El reciente
anuncio del presidente Humala de patrocinar el desarrollo de un metro
subterráneo que forme la columna vertebral que articule el este con el
oeste es una medida acertada y oportuna.
Esta obra debería ser el comienzo de una
política de desarrollo que resuelva la red de transporte masivo que se
desarrolle permanentemente en Lima.
La intención del Ejecutivo es
buena, pero no deja de ser preocupante el hecho de que el municipio de
Lima no participe en forma activa en este planteamiento.
ProInversión tendrá dos años para hacer
los estudios que permitan la concesión de este metro, pero ya podemos
adelantar algunos de los problemas que se van a presentar.
El hecho de hacer un metro como quien
coloca tubos de un gasoducto puede convertirse en un problema mayor en
vez de una solución.
El sistema debe formar parte de
un plan integral del transporte público que deberá buscar atender las
necesidades inmediatas y luego proyectarse para atender las
necesidades futuras producto del crecimiento natural de la urbe con una
autoridad única que responda a criterios técnicos y no políticos.
Las estaciones deberán ubicarse a lo
largo de la red, lo que obligará a una coordinación inevitable con cada
uno de los distritos, incluyendo a una provincia constitucional.
Para que esto suceda se deberá prever la
utilización del espacio público. Esto implicará en algunos casos
intervenciones y expropiaciones para resolver los accesos desde la
superficie.
Otra consideración es la carga eléctrica
para atender este proyecto. La concesión deberá prever los kilowatts
necesarios para tender este proyecto y su desarrollo, y se deberá
revisar con los proveedores la factibilidad técnica necesaria para
atender este requisito.
Cuando ProInversión termine sus estudios
para lanzar la concesión, la primera gran contingencia con la que
tendrá que lidiar es que los metros no son un buen negocio y, por ende,
deberá imaginar los argumentos para convocar un grupo de
concesionarias que encuentren interesante la posibilidad de participar.
Al ser un servicio público, el gobierno
deberá asumir parte de los costos de la construcción y la concesionaria
tendrá que contar con un flujo de pasajeros que cubra los gastos
operativos con un costo por pasaje que podría estar subvencionado.
El hecho de que exista una competencia
con el Metropolitano 2 y de que no se eliminen rutas de micros en las
zonas que se piensa servir, restringe aún más la posibilidad de contar
con un flujo adecuado que cubra los costos de esta instalación.
Cómo hacemos para que el metro
pueda ser un negocio viable y además una gran oportunidad para empezar
la gran transformación de Lima como una de las capitales más
importantes del continente.
En principio dependemos de un acuerdo
entre el municipio y el Ejecutivo para entender a la ciudad como una
entidad multidimensional donde el metro puede gatillar una
transformación de muchas de las zonas donde se van a emplazar las
estaciones en forma planificada.
El metro no sólo debe atender un
problema de transporte, debe ser una herramienta para crear valor en
muchas zonas de la ciudad, promover un nuevo ordenamiento territorial y
promover la renovación urbana con espacios con mayor calidad ambiental.
Si ya tenemos la ruta, se tendría que
trabajar un plan para determinar la ubicación de las estaciones y
evaluar su impacto de cada zona.
Es obvio que estos flujos concentrados
en las estaciones, sobre todo en las más importantes, permitirán crear
un valor comercial en las zonas donde desembarquen.
Una experiencia reciente la podemos analizar en la nueva estación central del Metropolitano.
Este proyecto se diseñó como un terminal únicamente y se habilitaron pequeñas áreas comerciales que sumaban 700 m2 que luego se aumentó a 1,000 m2.
Estas áreas fueron tomadas en concesión por el Centro Comercial Real
Plaza, que además lo conectaría a través de un túnel con la estación
central.
Hoy día gracias a los flujos generados
por la estación del Metropolitano, el Centro Comercial Real Plaza se ha
convertido en un proyecto comercial exitoso.
El final feliz de este caso no
se debió a la planificación; fue un proceso de adaptación de acuerdo con
las circunstancias que pudo haber sido previsto para tener un proyecto
mejor estructurado con áreas comerciales más valiosas dentro del
proyecto de la estación central donde la municipalidad podría haber
hecho un mejor negocio en vez de ser capitalizado por un proyecto
privado.
Otra experiencia reciente es la concesión del aeropuerto Jorge Chávez.
Uno de los argumentos que presentó la
concesionaria actual para mejorar su oferta, fue la incorporación de
área comercial importante dentro de toda la inversión que implicaba
preparar el aeropuerto Jorge Chávez para la próxima década.
Hoy día el patio de comidas y las áreas
comerciales que permanentemente se vienen aumentando forman parte de
los ingresos que permiten que el aeropuerto mantenga los estándares
comprometidos y que la concesionaria también haga negocio.
Existen internacionalmente muchos casos
similares, pero la actual coyuntura económica e inmobiliaria de Lima
permite imaginar otras variables que hagan posible que una concesionaria
un metro puedan encontrar interesante el negocio sin tener que distraer
recursos del Estado en atender esta importante obra.
Cuál es la propuesta
Hagamos del metro el negocio inmobiliario más grande de Lima
Se podría ofrecer a la concesionaria la
posibilidad de desarrollar proyectos inmobiliarios de usos
mixtos asociados a las principales estaciones del metro propuesto.
Se podrían integrar proyectos de centros
comerciales, supermercados, parqueos, oficinas y otras facilidades de
escala vecinal articulados con la estación de manera que se garanticen
los flujos y el éxito comercial.
Por supuesto que esto pasa por una
adecuada planificación que implica cambios de zonificación y
compatibilización de usos en estas zonas donde se debería elevar al
máximo su capacidad constructiva.
ProInversión debería incluir la
expropiación de determinadas áreas que en coordinación con los
municipios respectivos cuenten con reglamentaciones especiales en estas
zonas para que la concesionaria del metro pueda incluir un negocio
inmobiliario en su propuesta que permita asumir los grandes costos de
esta obra.
Cuál es la virtud de esta idea
Se podrían reducir los costos de
inversión del metro creando negocios inmobiliarios vinculados a esta
obra, además de incorporar infraestructura de servicios de escala
vecinal en las distintas estaciones controlando el impacto de ellas con
una propuesta planificada.
Para que esto sea viable sería muy
importante la suma de voluntades entre el Ejecutivo, el Ministerio de
Vivienda, la Municipalidad de Lima, los municipios distritales y la
provincia del Callao y sus distritos en un criterio único que facilite
un proyecto integral
Tenemos un par de años para hacerlo posible.
