domingo, 6 de septiembre de 2026
lunes, 31 de agosto de 2026
jueves, 27 de agosto de 2026
La policía de Londres ahora está usando las mismas bicicletas eléctricas ilegales que los criminales que persiguen
La policía de Londres aparentemente ha decidido que si no puede vencerlos, únase a ellos, o al menos obtener la misma bicicleta eléctrica.
La Policía Metropolitana ha ampliado su flota de vehículos eléctricos de dos ruedas de alta potencia utilizados para perseguir a los sospechosos en todo Londres, agregando 20 nuevas motocicletas eléctricas y llevando la flota a 25. Las máquinas pueden alcanzar velocidades de alrededor de 50 mph (80 km/h), saltar bordillos, hacer unas escaleras y seguir a los sospechosos en lugares donde una motocicleta policial tradicional, una bicicleta eléctrica o un coche patrulla simplemente no pueden ir.
Y a juzgar por las fotos publicadas por Scotland Yard, esas bicicletas son Sur-Rons, el mismo tipo de bicicletas eléctricas ligeras que se han vuelto infames por su uso por parte de delincuentes y ciclistas callejeros ilegales en Londres.
La ironía es bastante espesa. Incluso una página oficial de redes sociales de Sur-Ron publicó una broma al respecto.
Las motocicletas eléctricas de estilo Sur-Ron han sido mencionadas con más frecuencia por un nuevo coloquialismo de “e-motos”, que la separa del coloquialismo más antiguo de las “e-bikes” que ha abarcado durante mucho tiempo una amplia gama de vehículos eléctricos de dos ruedas, desde bicicletas eléctricas ligeras hasta paseos de mayor potencia. Pero legalmente hablando, estos Sur-Rons son en su mayoría solo bicicletas de tierra eléctricas, lejos de cualquier cosa considerada legal en el Reino Unido.
Los ciclos de pedales locales con asistencia eléctrica están limitados a 250W de potencia continua del motor y asistencia de hasta 15,5 mph (25 km/h). Cualquier cosa que exceda esos límites generalmente se trata como un vehículo de motor y debe cumplir con los requisitos de registro, seguro, licencia y aprobación correspondientes para ser operado legalmente en la vía pública.
Por supuesto, las bicicletas de la policía están siendo presuntamente (o con suerte) operadas bajo un marco legal apropiado. El punto es que los Sur-Rons no registrados montados en las calles públicas, las mismas máquinas que la policía confisca rutinariamente a los pasajeros ilegales, son muy ilegales.
De hecho, el propio Met enumera el uso ilegal de bicicletas eléctricas como una prioridad policial en partes de Londres, incluida la aplicación y la incautación de máquinas con motocicletas ilegalmente.
Pero hay una buena razón por la que la policía los quiere.
El robo de teléfonos se ha convertido en un problema importante en Londres, a menudo involucrando a ladrones que usan bicicletas eléctricas rápidas para acercarse a las víctimas y luego escapar a través del tráfico, callejones, parques y áreas peatonales. Según Reuters, los robos de teléfonos móviles cayeron de aproximadamente 68,000 a 54,000 en los 12 meses hasta mayo, aunque menos del 1% de los delitos actualmente resultan en lo que el Met llama un “resultado positivo”, como un cargo o precaución, según ReutersReuters.
La policía dice que combinar las motos eléctricas rápidas con drones ha ayudado a los oficiales a cerrar la brecha de movilidad. El Met describió su flota ampliada de bicicletas eléctricas como parte de su esfuerzo por atacar a las pandillas utilizando bicicletas eléctricas y ciclomotores para el crimen.
, el alcalde de Londres, dijo:
“La nueva flota de bicicletas eléctricas Sur-Ron del Met envía un mensaje claro de que Londres no tolerará el comportamiento criminal”, explicó el alcalde de Londres, Sadiq Khan, en un comunicado. “Estas bicicletas han estado ayudando con éxito al Met a perseguir a los delincuentes que utilizan cada vez más bicicletas eléctricas de alta potencia y modificadas ilegalmente para cometer delitos y es genial poder expandir la flota. Con fondos récord del Ayuntamiento, el Met está utilizando la última innovación y tecnología, junto con la policía del vecindario, para mantenerse un paso por delante de los delincuentes”.
Y francamente, tiene sentido. Sur-Rons se hizo popular entre los delincuentes por muchas de las mismas razones por las que los entusiastas los aman: son rápidos, silenciosos, estrechos, ligeros y ridículamente capaces fuera de la carretera.
Ahora la policía que los persigue finalmente tiene las mismas ventajas.
A veces la mejor herramienta para coger una bicicleta ilegal es, al parecer, otra.
miércoles, 26 de agosto de 2026
martes, 11 de agosto de 2026
lunes, 10 de agosto de 2026
El mercado europeo de BEV está en auge, pero no lo suficientemente rápido como para igualar el cambio industrial de China
Por Raphael Wellmann, Ray Wills y Peter Newman
A Europa le gusta pensar en sí misma como un líder de vehículos eléctricos. Los datos cuentan una historia más complicada: Europa no es líder ni se está retrasando: se encuentra a mitad de paquete, mejorando constantemente pero moviéndose más lentamente que los países que ahora marcan el ritmo de la electrificación global.
El momento de ese mensaje es importante. Europa registró su resultado más fuerte de registrado, el jefe de política industrial de la UE, Stéphane Séjourné, advirtió que la industria automotriz europea está en “peligro mortal” de la competencia china. Junio fue más fuerte de nuevo, con los BEV alcanzando aproximadamente uno de cada cuatro nuevos automóviles en toda Europa: un progreso real, pero aún muy por debajo de la escala del mercado interno que China ya ha logrado. El nuevo análisis de Transporte y Medio Ambiente mostró que la las en casi todo el bloque.
Lean juntos, estas tres señales confirman el problema central: el cuello de botella de Europa no es infraestructura y los consumidores. Es el ritmo del cambio industrial y político subyacente.
La autoimagen de Europa frente a los datos
Los automóviles eléctricos con batería tomaron el los la en la primera mitad de 2026, frente al 15,6% del año anterior, y las ventas de BEV en los mercados europeos superaron los 1,24 millones de unidades, un 33,7% más que en 2025. Francia registró un récord de 55.831 registros BEV en junio y una cuota de mercado del 29,6%; varios mercados más pequeños, Noruega, Dinamarca, Irlanda, Finlandia y los Países Bajos, superaron la propia participación nacional de China en BEV ese mes.
Esos números son genuinamente fuertes y vale la pena reconocerlos. Pero enmascaran un núcleo más lento. La participación de BEV en Alemania alcanzó alrededor del 25% en la primera mitad, y el 28% en junio, el primer mes en el que los automóviles eléctricos superan a todos los de en el lugar de nacimiento del automóvil. La cuota de BEV a escala de la UE del 20,7% sigue siendo híbrida al 37,3% del mercado. La retórica política describe el liderazgo; los datos de registro describen un bloque que todavía se apoya fuertemente en híbridos completos para hacer que sus números se vean mejor de lo que su transición BEV en realidad es.
Clubes globales, posición europea
Alinee los principales países exportadores de vehículos por la proporción de nuevos registros que son eléctricos a batería en casa, y Europa se encuentra directamente en el medio de la manada, muy por delante de Japón y Estados Unidos, pero claramente detrás de China y, cada vez más, Tailandia.
China’s La participación interna de China en el BEV alcanzó alrededor del 42,8% en junio de 2026. Mientras tanto, los registros de automóviles de pasajeros en la primera mitad cayeron año tras año de 10,9 millones a 8,7 millones, evidencia de que las ventas de combustión se están colapsando más rápido de lo que los BEV aún pueden reemplazarlos. Este es un mercado que no solo es grande, sino uno en el que el segmento de combustión está saliendo más rápido de lo que la rampa eléctrica de la batería puede mantenerse al día.
Tailandia, mucho más pequeña en términos absolutos, ha reestructurado su esquema de incentivos específicamente para recompensar las exportaciones de vehículos eléctricos después del exceso de oferta nacional liderado por China, convirtiendo lo que era un mercado de ICE dominado por los japoneses en una base de exportación de vehículos eléctricos liderada por China.
Alemania y Francia se encuentran en el nivel medio que mejora, pero no lo lleva; Estados Unidos y Japón siguen siendo los claros rezagados en la participación nacional de BEV.
El bucle de retroalimentación de China
La historia de la exportación y la historia nacional son realmente la misma historia. Durante dos décadas, China fue el destino más rentable para expandirse a marcas premium y de volumen alemanas por igual. Ese mercado no se está suavizando, se está convirtiendo. A medida que los propios registros de China cambian a la electricidad de la batería, el segmento en el que los fabricantes europeos son más fuertes, es decir, los automóviles alimentados con combustibles fósiles, es precisamente el segmento que se está reduciendo allí, y los vehículos que los reemplazan son domésticos.
Y los mismos fabricantes que tomaron el lugar de Europa en China están llegando a Europa. Por ahora, los BEV chinos se enfrentan a derechos compensatorios adicionales de la UE, mientras que los PHEV hasta ahora han estado menos expuestos a esos aranceles, un diferencial que ahora se cuestiona como una laguna política. Los fabricantes alemanes y otros fabricantes europeos dependen cada vez más de esta cuenca semiprotegida, incluso cuando pierden participación en mercados más abiertos, una base frágil desde la que reclamar el liderazgo mundial. Las marcas chinas ya tienen alrededor del 11% del mercado europeo a partir de junio, aproximadamente el doble un año antes, con AlixPartners pronosticando que esa participación aumentará al 16% para 2030, mientras que los fabricantes europeos perdieron aproximadamente tres puntos porcentuales de cuota de mercado interanual en el segundo trimestre de 2026. SAIC, BYD y Chery han construido aproximadamente un 3% de acciones en Europa, respaldados por una ventaja de costo estimada del 30% y un software cada vez más competitivo.
La advertencia de “peligro mortal” de estaba dirigida a los volúmenes de importación chinos, pero la lectura más precisa de los datos es que los propios fabricantes de automóviles de Europa están perdiendo terreno por la misma razón por la que China y Tailandia lo están ganando: años de experiencia más profunda en el mercado nacional construyendo y vendiendo BEV a escala. Volkswagen, BMW, Mercedes-Benz, Stellantis y Renault han emitido advertencias de ganancias o han reducido la producción europea en 2026, incluso cuando las ventas europeas de BEV alcanzaron récords, una señal de que las marcas europeas no son las que capturan el crecimiento que ocurre en su propio patio trasero.
El resultado es un apretón de ambos extremos. Confiar en un mercado europeo medio abierto mientras se concede escala en China y otras regiones no restringidas no es una estrategia industrial a largo plazo; es un patrón de retención que solo funciona mientras los aranceles y las lagunas cooperan. Los fabricantes europeos están perdiendo su mercado de exportación más importante porque se electrificó más rápido que ellos, y están perdiendo participación en el país ante los fabricantes que el mercado produjo. Un mercado doméstico con un quinto BEV no abastecerá un mercado con un 40%. Lo que Europa perdió no fue una ventaja. Era la base de consumidores la que habría pagado por uno.
Patrones domésticos: HEV, PHEV y crecimiento lento de BEV
La cuestión estructural es lo que llena el vacío entre “electrificado” y “eléctrico de batería”. En toda la UE en primer semestre de 2026, los híbridos completos tenían el 37,3% del mercado y los PHEV el 9,8%, mientras que los BEV alcanzaron el 20,7%. Los vehículos combinados y electrificados de todo tipo ahora representan aproximadamente dos tercios de las nuevas ventas de automóviles de la UE, un titular impresionante, pero que oculta la cantidad de ese total de híbridos en lugar de vehículos eléctricos con batería completa.
Históricamente, los PHEV europeos se han utilizado principalmente como automóviles de gasolina con una batería conectada, comprados para exenciones fiscales y conducidos predominantemente con combustible. El actual choque de precio del petróleo le da a los propietarios un incentivo más fuerte para enchufar. Pero ningún conjunto de datos del mundo real posterior al shock muestra que el comportamiento promedio de PHEV ha cambiado materialmente. La evidencia disponible en el mundo real sugiere que muchos PHEV respaldados por las estructuras de incentivos de Europa tienen un rendimiento mucho peor en la práctica de lo que implican sus calificaciones oficiales.
Eso importa industrialmente, no solo ambientalmente. Cada híbrido vendido, completo o enchufable, todavía requiere un motor de combustión interna, transmisión y sistema de combustible: cadenas de suministro, herramientas y habilidades de mano de obra que un competidor de BEV no necesita mantener. La prolongación de los volúmenes híbridos y PHEV prolonga exactamente los compromisos de capital y organización que ralentizan la transición de un fabricante a la electrificación completa, incluso cuando las estadísticas principales de “vehículos electrificados” parecen tranquilizadoras. Es por eso que un número creciente de analistas están pidiendo que se retrocedan los incentivos fiscales de PHEV por adelantado, mientras se utilizan señales de precio del combustible y la electricidad para que sea claramente racional enchufar, de lo contrario Europa corre el riesgo de subvencionar los automóviles que queman combustible con hardware adicional conectado.
Lo que compra la “apertura tecnológica”
En Alemania, el vocabulario político para este retraso es Technologieoffenheit: la apertura tecnológica. El argumento es que los reguladores deben establecer objetivos climáticos y permitir que los ingenieros elijan los medios, manteniendo los combustibles electrónicos, los híbridos y la combustión, incluso el hidrógeno, vivos como caminos paralelos en lugar de ordenar uno.
Como principio es inobjetable. Como se aplica a los combustibles electrónicos, no es una posición industrial seria. La producción de combustible sintético, quemarlo en un motor y mover un automóvil ofrece una pequeña fracción de la energía útil que la misma electricidad suministra a través de una batería. Dependiendo de los detalles, esto es una brecha de aproximadamente un factor de cinco, que ninguna cantidad de escala de fabricación puede cerrar, porque es causada por la física en lugar de la ingeniería. Sin embargo, la exención de combustibles electrónicos de 2035 que Alemania extrajo en 2023 continúa funcionando como la bisagra sobre la que oscila el debate de eliminación.
La apertura tecnológica que ofrece de forma fiable es el tiempo. Cada año que los híbridos completos y los plug-ins siguen siendo un camino compatible es un año de amortización de las plantas de motores existentes, herramientas y contratos de proveedores, y un año de no escribirlos. Para un fabricante que se enfrenta a un mercado chino en contracción y un competidor chino en casa, la defensa de los márgenes trimestre a trimestre parece una respuesta coherente. ¿Pero más de una década? En más de una década es una salida, no una estrategia.
Esta es la razón por la que presionar por estándares más débiles de CO2 y cabildeo por combustibles electrónicos son realmente el mismo acto. Tampoco se apuesta por una tecnología. Ambos son una apuesta a que la transición se puede acelerar para adaptarse a los balances europeos. Y esa apuesta solo paga si el resto del mundo acepta esperar. Pero no lo hace.
Consecuencias políticas para el Pacto Verde y la estrategia industrial
Los datos de de T&E eliminan una excusa decisiva: la infraestructura no es la restricción. Las palancas restantes son directamente industriales y regulatorias: continuar reforzando los estándares de CO2 en de , resistir más extensiones de cumplimiento de varios años y dirigir el diseño de subsidios hacia los BEV específicamente en lugar de la categoría más amplia de “vehículo electrificado” que aún recompensa a los híbridos y PHEV.
Esto está cerca de la última década de Europa para decidir su lugar en la jerarquía mundial de automóviles. China ya ha hecho su transición estructural y está exportando el costo resultante y la ventaja tecnológica; Tailandia ha girado toda su política industrial hacia exportaciones de vehículos eléctricos en unos pocos años. Europa todavía tiene escala, profundidad de ingeniería y un mercado BEV de crecimiento genuino, pero cada año adicional dedicado a la protección de volúmenes híbridos y PHEV es un año en el que esa ventaja se reduce aún más.
Un tipo diferente de KPI
Los políticos y fabricantes de automóviles de Europa deberían dejar de tratar la participación nacional de BEV como una estadística ambiental que se gestionará para la óptica, y comenzar a tratarla como un KPI industrial para maximizar la competitividad. Los países que ahora ganan la carrera de exportación no son los que tienen la mejor retórica climática; son los que los mercados nacionales forzaron la transición más rápida y completa a los vehículos eléctricos a batería.
Europa está en medio de la manada hoy porque está en medio de la transición. El riesgo está terminando en el medio por una razón diferente: porque pasó de establecer el ritmo a seguirlo, y la clasificación simplemente lo registró.
Evitar eso no requiere mejores titulares sobre la participación en vehículos electrificados. Requiere construir automóviles eléctricos a batería que sean buenos, asequibles y vendidos a escala para los compradores privados, así como a las flotas corporativas que realmente los quieren porque el producto es bueno.
La participación interna de BEV es solo un KPI. Pero es el KPI el que nos dice si un fabricante está construyendo su próximo mercado o defendiendo su último.
https://cleantechnica.com/2026/08/08/one-in-five-isnt-ev-leadership/
martes, 4 de agosto de 2026
jueves, 16 de julio de 2026
China está haciendo Boeing opcional - Vuelos de hasta 100 pasajeros van a ser en aviones 100% electricos
China traslada un denso viaje de corta distancia al ferrocarril mientras construye COMAC en el mercado de aviones que permanece.
Boeing espera que las aerolíneas chinas requieran 8.830 nuevos aviones comerciales para 2043. Eso suena como una enorme oportunidad hasta que se corrige el denominador. China no está comenzando con la demanda de aviones y preguntando qué fabricante debería suministrarlo. Es decidir cómo debe moverse la gente, asignar corredores densos al ferrocarril eléctrico, construir capacidad aeroespacial nacional y comprar aviones extranjeros para las partes del sistema que aún no puede suministrar por sí mismo.
Eso hace que la perspectiva de mercado específica de Boeing para China sea un pronóstico de movilidad en lugar de un pronóstico de ventas de Boeing. China puede necesitar miles de nuevos fuselajes mientras dirige una parte cada vez menor del mercado resultante hacia Boeing.
La primera corrección es la escala del riel. En 2025, los ferrocarriles chinos realizaron 4.601 mil millones de viajes de pasajeros y 1.640 billones de pasajeros-kilómetros. La aviación civil transportó 770 millones de pasajeros y 1.399 billones de pasajeros-kilómetros. La aviación sigue siendo un modo de transporte importante, pero las longitudes promedio de los viajes revelan la división del trabajo: el ferrocarril realiza el movimiento masivo de personas, mientras que la aviación se empuja hacia la capa de mayor distancia donde la velocidad a lo largo de la distancia aún compensa el acceso al aeropuerto, la seguridad, los retrasos y las transferencias.
Esa distinción es especialmente importante por debajo de aproximadamente 1.000 kilómetros. Los pasajeros no viajan desde la pista hasta la pista. Viajan de un distrito urbano a otro, y el tren de alta velocidad a menudo proporciona un viaje completo más rápido y más predecible en corredores densos. No necesita eliminar cada vuelo de corta distancia para debilitar el mercado de la aviación. Solo necesita convertirse en el valor predeterminado en suficientes pares de ciudades importantes que las aerolíneas se queden con rutas más delgadas, menos directas o geográficamente incómodas.
La red ferroviaria de China ahora incluye aproximadamente 50.000 kilómetros de vía de alta velocidad, a unos 165.000 kilómetros de ferrocarril nacional. La red general fue electrificada en un 76,8% a finales de 2025, y la planificación actual apunta a aproximadamente 60.000 kilómetros de tren de alta velocidad para 2030. Cada extensión agrega capacidad de pasajeros al tiempo que elimina más viajes de la futura piscina que los fabricantes de aviones preferirían contar como demanda de cuerpo estrecho.
Esto no implica que la aviación china contrate. El país es geográficamente vasto, las regiones occidentales están menos densamente conectadas y el tráfico internacional continúa recuperándose. Los aviones siguen siendo valiosos para rutas domésticas más largas, corredores occidentales, conexiones de centros de carga y viajes donde la geografía derrota al ferrocarril. El resultado es un crecimiento más selectivo de la aviación, no la desaparición de la aviación.
COMAC encaja dentro de esa estrategia de movilidad. El C919 no necesita derrotar al 737 MAX o A320neo a nivel mundial en esta década. Necesita operar rutas nacionales, capacitar a pilotos y equipos de mantenimiento, madurar la práctica de certificación china, generar datos de servicio y convertir la adquisición de aerolíneas estatales en experiencia de fabricación.
Los grandes pedidos de las aerolíneas estatales de China proporcionan el mercado doméstico protegido requerido para ese proceso de aprendizaje. Los aviones comerciales producen décadas de valor después de la entrega a través de mantenimiento, software, capacitación, financiamiento, repuestos y certificación. Cada C919 confiable mantiene más de ese valor dentro de China al tiempo que reduce la dependencia de los proveedores estadounidenses y europeos.
La brecha de producción sigue siendo sustancial. Las entregas C919 han caído muy por debajo de los objetivos públicos del COMAC, y el avión todavía depende en gran medida de los motores y sistemas occidentales. La producción sigue siendo más cercana a la absorción temprana de la flota que la fabricación a escala de Airbus, la certificación internacional es limitada y los controles de exportación podrían interrumpir la cadena de suministro que China quiere hacer soberano.
Esas debilidades limitan el ritmo, no la dirección. Boeing y Airbus continuarán suministrando a China porque sus aerolíneas necesitan aviones más rápido de lo que COMAC puede construirlos. Pero cada C919 entregado, mantenido y operado expande con éxito la capacidad de China y toma un avión del mercado a los fabricantes extranjeros que una vez se esperaba que impugnara.
Otro cambio podría surgir en el mercado regional más delgado durante el horizonte de pronóstico de 20 años de Boeing. China ya tiene un avión civil eléctrico certificado de cuatro asientos en el RX4E, un sector de la aviación de baja altitud que se está convirtiendo en una regulación formal y los fabricantes de baterías que persiguen la densidad de energía específica de la aviación. Estos no son prueba de que los aviones de pasajeros eléctricos grandes estén listos. Son evidencia de un sistema de aprendizaje industrial que se está reuniendo.
Es probable que los turbohélices híbridos-eléctricos que transportan hasta aproximadamente 100 pasajeros eventualmente se ajusten a rutas que son demasiado delgadas para el tren de alta velocidad, demasiado incómodas para el transporte de superficie y demasiado cortas para que los aviones de cuerpo estrecho convencionales funcionen de manera eficiente. La masa de la batería, la certificación, la carga, la energía de reserva y los plazos de desarrollo siguen siendo graves limitaciones, pero la perspectiva de Boeing se extiende lo suficientemente lejos como para que las compras posteriores de aviones enfrenten tecnologías que no están comercialmente maduras hoy en día.
Eso ataca al viejo denominador de cuerpo estrecho de ambos lados. El tren de alta velocidad toma rutas densas por debajo de aproximadamente 1.000 kilómetros. Los turbohélices híbridos-eléctricos eventualmente pueden tomar algunas de las rutas más delgadas de salto corto que el ferrocarril no puede servir. El mercado interno restante de cuerpos estrechos se mantiene grande, pero el COMAC se está posicionando para absorber más de él.
La exposición política de Boeing hace que su posición sea aún más débil. Durante la disputa arancelaria, los clientes chinos dejaron de aceptar nuevas entregas de Boeing, obligando a la compañía a redirigir aviones. China representó alrededor del 10% del retraso comercial de Boeing, con docenas de aviones completados o parcialmente construidos que requieren reasignación y 130 pedidos chinos sin llenar, incluidos 96 aviones 737 MAX.
El episodio mostró que los aviones Boeing se habían convertido en instrumentos en una negociación de soberanía más amplia. Una señal posterior que involucraba un posible tramo de 200 aviones no restauró la antigua relación porque el soporte de piezas seguía siendo condicional a lo que Boeing se le permitió vender internacionalmente. China puede continuar comprando aviones Boeing, pero cada vez más como capacidad gestionada dentro de un trato político y de cadena de suministro.
Airbus es actualmente el proveedor occidental más fuerte. Tiene raíces industriales locales más profundas a través de su operación de ensamblaje de Tianjin, menos exposición directa al conflicto entre Estados Unidos y China y un impulso reciente en los pedidos de aerolíneas chinas. Airbus puede suministrar capacidad mientras que la producción de COMAC sigue siendo insuficiente y proporciona aviones para el crecimiento internacional que la industria nacional de China aún no puede soportar.
Eso hace de Airbus un puente, no el punto final previsto. China no está reemplazando la dependencia de Boeing por la dependencia de Airbus. Está utilizando la fabricación extranjera y los aviones donde es útil mientras se construye la capacidad nacional, la misma estrategia amplia visible en el tren de alta velocidad, baterías, equipos solares, vehículos eléctricos, construcción naval y tecnología de red.
Por lo tanto, la pregunta útil del mercado ya no es cuántos aviones necesita China. Es la cantidad de movilidad que queda en el aire después de que el ferrocarril ha absorbido rutas densas y cortas, cuánto del mercado de cuerpo estrecho restante puede suministrar COMAC, si los aviones híbridos-eléctricos regionales se vuelven comercialmente creíbles y cuánta capacidad occidental China todavía requiere para la confiabilidad y las operaciones internacionales.
Este marco no hace que Boeing sea irrelevante. Hace que Boeing sea opcional. Boeing probablemente seguirá vendiendo aviones a China cuando los requisitos de la flota sean apremiantes, el precio político sea aceptable o Beijing quiera aprovechar una negociación más amplia. Airbus puede vender más suavemente hasta finales de la década de 2020, y COMAC seguirá siendo más lento y menos certificado a nivel mundial que cualquiera de los dos titulares durante años.
Sin embargo, la dirección es clara. China está moviendo a la gente por ferrocarril donde funciona el ferrocarril, utilizando la aviación donde sigue siendo necesario y convirtiendo la capa de avión en un proyecto de soberanía aeroespacial. El pronóstico de Boeing puede ser ampliamente correcto sobre el número de fuselajes que China requiere en última instancia. Es mucho menos informativo sobre qué fuselajes tiene la intención de comprar China.
https://cleantechnica.com/2026/07/15/china-rail-comac-makes-boeing-optional/
domingo, 12 de julio de 2026
sábado, 11 de julio de 2026
viernes, 10 de julio de 2026
domingo, 28 de junio de 2026
El transporte autónomo se empieza a extender por Europa: Finlandia estrena autobuses eléctricos sin conductor
La línea 301 de Tampere estrena esta semana el servicio de transporte sin intervención humana in situ.
La movilidad urbana en Europa está experimentando una transición profunda, acelerada tanto por la electrificación como por la progresiva automatización de los vehículos destinados al servicio público. El hito más reciente en este proceso de transformación tiene como escenario el norte de Europa, una región que se ha consolidado históricamente como un laboratorio avanzado para las tecnologías de cero emisiones en condiciones climáticas exigentes.
La implantación de soluciones de conducción autónoma en entornos reales representa un salto cualitativo hacia la descarbonización total y la optimización de los costes operativos del transporte en las ciudades.
Tampere elimina el conductor de seguridad en condiciones de tráfico real
La ciudad finlandesa de Tampere ha iniciado una fase decisiva en el despliegue del transporte automatizado al poner en servicio regular un autobús eléctrico autónomo que opera sin conductor. Este vehículo ha empezado a prestar servicio de manera oficial en la línea 301 del sistema de transporte público local. Hasta la fecha, la mayoría de proyectos piloto de conducción autónoma en el continente requerían la presencia física de un técnico en el asiento de control, cuya función exclusiva consistía en intervenir ante cualquier imprevisto. Al prescindir de esta figura, la infraestructura de transporte demuestra un nivel de madurez técnica sin precedentes dentro del marco regulatorio europeo.
El funcionamiento y la viabilidad de este autobús se articulan bajo el amparo de Metaccaze, un proyecto de la UE para la estandarización y validación del transporte automatizado a gran escala. La ausencia de un operario físico en el habitáculo se compensa mediante monitorización remota constante, lo que garantiza la redundancia en la seguridad vial sin penalizar la fluidez del servicio.
Supervisión remota y salas de control centralizadas
Que no haya un controlador humano en el autobús no implica que el vehículo opere de manera aislada. Desde salas de control centrales, un único operador tiene la capacidad de supervisar a la vez varios vehículos en tiempo real, interviniendo de forma telemática si los sistemas de a bordo se enfrentan a un escenario que supere los algoritmos de guiado.
Este enfoque aborda uno de los grandes desafíos de la gestión de flotas: la optimización de los recursos humanos en un sector que adolece de falta de personal cualificado. Al centralizar la vigilancia, la eficiencia operativa se multiplica. Además, los socios tecnológicos del proyecto Metaccaze ya han confirmado que este despliegue inicial en la línea 301 es solo el punto de partida de una estrategia más ambiciosa, dado que la planificación actual contempla la ampliación inmediata de la flota con la incorporación de tres nuevos vehículos autónomos de similares características.
El éxito de este desarrollo en Finlandia marca una pauta clara para el resto de países de la UE, que observan cómo la combinación de arquitecturas eléctricas y plataformas de conducción autónoma nivel 4 empieza a ser una alternativa viable para las redes de transporte capilar y las rutas de lanzadera urbana. La viabilidad demostrada al operar en tráfico real, gestionando las intersecciones y la interacción con peatones y otros vehículos sin asistencia humana directa, aporta una valiosa cantidad de datos esenciales para perfeccionar los futuros estándares de homologación.
lunes, 22 de junio de 2026
Europa apuesta a lo grande por una batería que funciona durante cuatro días
La startup de almacenamiento de energía de larga duración Ore Energy ha aterrizado lo que dice que es el mayor acuerdo de batería de hierro y aire en Europa continental hasta el momento.
La compañía con sede en los Países Bajos anunció un acuerdo con el proveedor holandés de energía Budget Thuis para desplegar 1 gigavatio-hora (GWh) de almacenamiento de energía de hierro y aire. El acuerdo comienza con una primera fase comprometida de 400 megavatios-hora (MWh) que Ore Energy planea entregar en 2028.
El proyecto destaca no solo por su tamaño, sino también porque es el primer acuerdo de almacenamiento de hierro y aire con un proveedor europeo de energía. A medida que los países agregan más energía eólica y solar, las empresas de servicios públicos están buscando formas de almacenar energía renovable durante períodos más largos cuando las condiciones climáticas no cooperan.
A diferencia de las baterías de iones de
litio, que generalmente están diseñadas para entregar energía durante
unas pocas horas, las baterías de hierro y aire de Ore Energy pueden
almacenar electricidad durante hasta 100 horas. La tecnología utiliza
hierro, agua y aire y está diseñada para ayudar a llenar los vacíos de
varios días en la generación de energía renovable. Se utilizan
contenedores modulares de 40 pies, que pueden ser encadenados a la
escala de la capacidad.
Las baterías de hierro-aire no son
perfectas. Son más voluminosos y menos eficientes que las baterías de
iones de litio, por lo que pierden más energía en el camino. Pero para
un sistema a escala de red que está diseñado para almacenar energía
eólica y solar barata durante días a la vez, el tamaño es mucho menor
que el costo. Ahí es donde los materiales simples y baratos del aire de
hierro podrían darle una ventaja.
Para Budget This, el objetivo es almacenar el exceso de energía eólica cuando es abundante y liberarla de vuelta a la red durante los períodos en que la generación renovable cae y los precios de la electricidad aumentan.
Una vez instalado, el sistema se conectará a la red eléctrica holandesa utilizando el diseño de la batería en contenedores de Ore Energy. La compañía dice que sus baterías se pueden configurar para duraciones de almacenamiento que van de 24 a 100 horas. Debido a que la tecnología solo utiliza hierro, agua y aire, Ore Energy dice que puede confiar en una cadena de suministro europea y evitar muchos de los minerales críticos utilizados en las baterías convencionales.
“Las redes europeas ya están reduciendo la energía limpia a escala, desperdiciando electricidad que cuesta miles de millones para generar, mientras que seguimos dependiendo de los combustibles fósiles para cubrir las brechas”, dijo el cofundador y CEO de Ore Energy, Aytaç Yilmaz. “Las baterías de corta duración por sí solas no pueden arreglar esto. Cambian la energía solar en unas pocas horas, pero las redes europeas con pesadas eólicas necesitan almacenamiento que funcione a lo largo de los días, no horas”.
Yilmaz dijo que el proyecto Budget Thiis marca el siguiente paso en la comercialización de la tecnología de la compañía después de proyectos piloto anteriores.
La CEO de Budget This, Annemarie Buitelaar, dijo: “Para nosotros, se trata de reducir la exposición a los volátiles precios de los combustibles fósiles al tiempo que brinda a los clientes acceso a electricidad más limpia y predecible con el tiempo. Ore Energy ha demostrado la tecnología y tiene la experiencia para implementarla, por lo que nos comprometemos a 1 GWh en toda nuestra cartera, comenzando con una primera fase de 400 MWh”.
El acuerdo sigue a dos despliegues anteriores conectados a la red de Ore Energy. En febrero, la compañía anunció la finalización de un proyecto piloto con EDF en Francia, que describió como el primer piloto de almacenamiento de larga duración de hierro-aire conectado a la red de Europa. Realizado entre agosto y noviembre de 2025, el proyecto demostró hasta cuatro días de almacenamiento de energía en condiciones de servicios públicos del mundo real.
Ore Energy había desplegado previamente una instalación de hierro-aire conectada a la red en Delft, Países Bajos, para probar cómo la tecnología se integra con la infraestructura de red europea existente.
Si proyectos como este escalan con éxito, podrían ayudar a garantizar una energía renovable ininterrumpida, independientemente de las condiciones climáticas.
https://electrek.co/2026/06/22/europe-is-betting-big-on-a-battery-that-runs-for-four-days/
domingo, 21 de junio de 2026
martes, 16 de junio de 2026
martes, 9 de junio de 2026
Conozca el remolcador de aviones eléctricos que está reduciendo las emisiones de tierra en un 80% - Europa
El aeropuerto Schiphol de Ámsterdam está probando un remolcador de aviones eléctricos que puede mover el avión alrededor de la pista y alimentar sus sistemas auxiliares, y ese segundo bit podría reducir las emisiones de los aeropuertos a nivel del suelo en más del 80%, ahorrando muchas cantidades de dinero en combustible en el proceso.
Las operaciones convencionales del aeropuerto ocasionalmente utilizan remolcadores diesel que pueden conectarse al tren de aterrizaje delantero y tirar de la aeronave alrededor del aeropuerto. Todo el tiempo que está sucediendo, sin embargo, una unidad de potencia auxiliar (APU) en la cola del avión se enciende, generando energía eléctrica para el avión y proporcionando suficiente aire comprimido para encender los motores principales. La alternativa es utilizar los motores principales en un inactivo bajo para taxistar el avión. En cualquier caso, eso es una gran cantidad de combustible quemado, las emisiones arrojadas y el ruido hecho para que las personas que viven y trabajan cerca de la aeronave se ocupen de ellos, y precisamente lo que el TaxiBot fue desarrollado para abordar.
“Al desplegar el TaxiBot, estamos dando otro paso práctico hacia la reducción de emisiones y ruido en el delantal”, explica Esmé Valk, Jefe de Personas y Transformación del Grupo Royal Schiphol. “Así es como estamos creando un lugar de trabajo más saludable y limpio, y un aeropuerto cada vez más sostenible y moderno que está listo para el futuro”.
Desarrollado conjuntamente por Smart Airport Systems (SAS) en cooperación con TLD e Israel Aerospace Industries (IAI), el TaxiBot es un remolcador de aviones totalmente eléctrico y controlado por piloto diseñado para permitir a los pilotos tomar un taxi a la pista sin correr la APU o los motores principales, impulsando el avión en su lugar con la batería de tracción a bordo del remolcador.
El resultado final es una experiencia positiva para los pilotos, que pueden mantener el control de la aeronave en el suelo mientras jockey para la posición en el asfalto, una experiencia positiva para cualquier pasajero que haya tenido que escuchar ese encendido de APU durante minutos (o, si tiene mucha mala suerte, horas) y una experiencia positiva para la tripulación de tierra que no tiene que respirar gases de escape dañinos.
Un raro ganar-ganar-ganar-y, con los beneficios adicionales de la reducción de los costos de combustible, las necesidades de mantenimiento y la flexibilidad energética asociada con un gran bateador móvil, ganar.
El buen tipo de #ganar
“Esto conduce inmediatamente a un menor consumo de combustible, emisiones y ruido del suelo”, dice William Vet, Director Local responsable de Países Bajos y Escandinavia en EasyJet. “Esto solo es posible gracias al compromiso de nuestros socios, y en particular del equipo de Menzies Aviation, que desempeñan un papel crucial en nuestras operaciones terrestres”.
El solitario TaxiBot en funcionamiento está actualmente certificado para dar servicio a los aviones modelo Airbus A320neo. Schiphol está trabajando en la certificación para Boeing 737 y otros con Embraer, KLM Cityhopper, Transavia y otros socios globales. Se espera que otros tres TaxiBots eléctricos se desplieguen antes de finales de este año.
Puede ver el TaxiBot en acción y aprender un poco más sobre cómo el equipo de manejo en tierra electrificado (GHE) está trabajando para descarbonizar las operaciones del aeropuerto en este video, a continuación, luego háganos saber lo que piensa del remolcador eléctrico en los comentarios.
Taxi eléctricoBot en el aeropuerto de Schipol
https://electrek.co/2026/06/09/meet-the-electric-aircraft-tug-thats-cutting-ground-emissions-by-80/
BYD despliega la primera estación de carga flash alemana de 1.500 kW en un empuje europeo de 3.000 emplazamientos
BYD ha abierto su primera estación comercial de carga flash en Alemania, marcando un paso clave en un plan para desplegar 3.000 sitios de carga ultrarrápida en toda Europa a finales de 2026, según Sina.
La estación entró en operación permanente después de los despliegues iniciales de la infraestructura y utiliza el hardware de carga flash de segunda generación de la compañía, capaz de entregar hasta 1.500 kW desde su arquitectura principal.
La carga flash se mueve más allá de China
El sitio alemán sigue la demostración europea inicial de la última arquitectura de carga de BYD, que se exhibió en París en abril junto con el lanzamiento nacional de la Blade Battery 2.0 y Flash Charging 2.0.
El sistema combina equipos de carga de alta potencia con celdas de batería diseñadas para tasas de aceptación de carga extremadamente altas. En vehículos compatibles, BYD afirma cobrar del 10% al 70% de estado de carga en cinco minutos y del 10% al 97% en nueve minutos. La compañía también dice que los tiempos de carga a temperaturas tan bajas como -30 ° C aumentan solo unos 3 minutos en comparación con las condiciones normales. Con una capacidad arquitectónica máxima de 1.500 kW, el potencial máximo del sistema es significativamente mayor que el Supercargador V3 de Tesla y aproximadamente 4 veces mayor que el de una unidad V4.
Europa se convierte en el próximo campo de batalla de infraestructuras
El lanzamiento alemán forma parte de una estrategia de carga más amplia en el extranjero. BYD planea construir 6.000 estaciones de carga flash fuera de China para fines de 2026, con Europa representando la mitad del total.
La iniciativa sigue el rápido despliegue interno. Los informes de la industria indican que BYD había construido más de 6.100 estaciones de carga flash en China a finales de mayo, con una cobertura que se extiende a más de 300 ciudades. La compañía recientemente expandió la red a regiones de gran altitud, incluido un sitio de carga flash cerca del Monte Everest en el Tíbet. Se espera que un acuerdo de cooperación de junio con Sinopec acelere la expansión de la infraestructura a través de la red de estaciones de combustible más grande de China.
La expansión de Denza admite empuje premium
El despliegue de la carga coincide con la expansión europea de BYD a través de la marca premium Denza.
Denza abrió su primer showroom alemán dedicado en Hamburgo en junio y planea aproximadamente 40 tiendas alemanas a finales de 2026. La marca también tiene la intención de lanzar ocho modelos en toda Europa a finales de 2027.
La estrategia sigue el creciente impulso de los productos equipados con carga instantánea. Anteriormente informamos que Blade Battery 2.0 y Flash Charging 2.0 ayudaron a impulsar la demanda de los consumidores en China, mientras que Denza superó las 500,000 entregas acumuladas en mayo cuando la versión de N9 Flash Charging entró en el mercado. Los datos de ventas nacionales muestran que Denza entregó 10.638 vehículos en abril de 2026, un 57,3% más que en marzo, según China EV DataTracker.
El crecimiento de las ventas proporciona la base
El impulso de infraestructura se produce a medida que BYD continúa expandiéndose globalmente.
El fabricante de automóviles vendió 383,453 vehículos de nueva energía en mayo de 2026, lo que supuso ventas acumuladas de NEV por encima de 16.5 millones de unidades. Las ventas de vehículos de pasajeros y camionetas en el extranjero alcanzaron un récord de 160,177 unidades durante el mes, un 80,7% más que el año anterior.
En Europa, BYD reportó ventas superiores a 120.000 vehículos durante los primeros cuatro meses de 2026, destacando la escala de su transición de un importador de vehículos a un operador de infraestructura de carga, ventas y servicio en toda la región.