Estados Unidos Ahora Tiene Más De 80,000 Puertos Públicos De Carga Rápida

Nos adentramos profundamente en la forma en que la infraestructura de carga de Estados Unidos se hizo más rápida y más generalizada en el tercer trimestre.

Foto por: Suvrat Kothari

Por : Suvrat Kothari

Oct 13, ata las 8:00am ET

• El despliegue de puertos públicos de carga rápida se desaceleró en el tercer trimestre de 2026 en los Estados Unidos.
• Sin embargo, el número total de puertos añadidos seguía siendo impresionante, con un Q4 más fuerte esperado.
• Los estadounidenses registraron un récord de 17,6 millones de sesiones públicas de carga rápida solo en julio.

Estados Unidos agregó menos puertos públicos de carga rápida en el tercer trimestre que un año antes, ya que las ventas de vehículos eléctricos se enfriaron después de la reversión de las políticas favorables a los vehículos eléctricos por parte del gobierno de los Estados Unidos. Pero la desaceleración en el despliegue del cargador no cuenta toda la historia. Las redes de carga continuaron expandiéndose en todo el país, agregando miles de puertos e invirtiendo en estaciones de mayor potencia con la esperanza de un eventual repunte en la demanda de vehículos eléctricos.

Estados Unidos agregó 4.106 nuevos puertos públicos de carga rápida en 664 estaciones en el tercer trimestre, marcando una caída del 12% en los puertos y una caída del 20% en las estaciones año tras año, dijo el martes la plataforma de datos de carga Paren. Aun así, la expansión fue lo suficientemente sustancial como para impulsar la red pública de carga rápida del país más allá de 80.000 puertos por primera vez. Muchas de las nuevas instalaciones también ofrecen una mayor potencia de carga y se encuentran en lugares convenientes, como estaciones de servicio y centros de viaje, donde los conductores ya se detienen mientras viajan por carretera.

Foto por: Paren

La red Tesla Supercharger representó gran parte de la desaceleración. Tesla agregó 1.287 nuevos puertos entre julio y septiembre, 533 menos que durante el mismo período del año pasado. Sin embargo, el fabricante de automóviles compensó en parte esa disminución al agregar 124 puertos a través de Superchargers vendidos a empresas de terceros, una línea de negocio más nueva. Sin embargo, Tesla siguió siendo el mayor contribuyente del país a la nueva capacidad de carga rápida en el tercer trimestre, incluso cuando su velocidad de despliegue se desaceleró.

Ionna, el consorcio liderado por fabricantes de automóviles que planea tener 30.000 cargadores rápidos en América del Norte para fines de la década, ocupó el segundo lugar al casi triplicar su lanzamiento año tras año con 378 nuevos puertos agregados. Walmart completó los tres primeros con 344 nuevos puertos.

The regional dynamics of this charger growth were also interesting. California has historically led the country in new charging installations, and that trend continued in the third quarter, with 87 new stations opening across the state. The next three states were all Republican-governed: Texas added 66 stations, followed by North Carolina and Georgia with 26 each, according to Paren. Still, 42% of the new openings overall last quarter were in California, Texas, Florida, Illinois, and New York.

Foto por: Paren

A nivel metropolitano, Dallas-Fort Worth y Houston registraron los mayores aumentos, seguidos por Oklahoma City y Kansas City. Las zonas rurales, por su parte, representaron solo el 10% de todos los nuevos puertos añadidos durante el trimestre. Ese desequilibrio resalta la cantidad de trabajo que queda para llevar una carga rápida confiable a partes menos densamente pobladas del país, donde las largas distancias entre estaciones pueden hacer que la propiedad de los vehículos eléctricos sea más desafiante.

Otra conclusión importante del informe del tercer trimestre de Paren fue el cambio continuo hacia estaciones de carga de mayor potencia. Las redes continúan duplicando la entrega de más energía y haciendo que los conductores vuelvan a la carretera antes. Alrededor del 73% de los nuevos puertos agregados en el tercer trimestre podrían entregar al menos 250 kilovatios, frente al 60% durante el mismo período del año pasado. Las estaciones capaces de entregar 400 kW se han convertido en la opción más popular para las nuevas instalaciones, dijo Paren.

Tesla también está aumentando el despliegue de sus gabinetes V4 que pueden entregar 500 kW. El fabricante de automóviles ahora tiene 42 ubicaciones y 487 puertos capaces de entregar 500 kW.

Foto de: Suvrat Kothari

Esa es una noticia particularmente buena para el cultivo de vehículos eléctricos premium diseñados para aprovechar la carga ultrarrápida. El Lucid Gravity, Porsche Cayenne Electric y BMW iX3 pueden alcanzar un máximo de 400 kW. El Mercedes-Benz GLC y el Volvo EX60 alcanzan alrededor de 370 kW, mientras que los propietarios de Tesla Cybertruck han reportado una carga de 500 kW en los nuevos Supercargadores V4. Las velocidades de carga reales, por supuesto, dependen de cosas como la temperatura de la batería y el estado de carga, por lo que esas cifras máximas no cuentan la historia completa.

https://insideevs.com/news/811678/us-ev-charging-growth-q3-2026/

USA - Los miembros de la Alianza para los Autobuses Escolares Eléctricos aplauden la legislación federal bipartidista para volver a autorizar el exitoso y popular programa de autobuses escolares limpios

Foto cortesía de GreenPower Motor Company.

Los autobuses escolares eléctricos reducen la contaminación, reducen los costos y mejoran el bienestar de los estudiantes

WASHINGTON, D.C. – Hoy, los miembros de la Alianza para los Autobuses Escolares Eléctricos (AESB) aplauden a los Representantes Jahana Hayes (CT-05), Buddy Carter (GA-1) y Greg Landsman (OH-01) por presentar un proyecto de ley bipartidista en la Cámara de Representantes para volver a autorizar el Programa de Autobuses Escolares Limpios de la Agencia de Protección Ambiental (EPA) por otros cinco años.

Hasta la fecha, el Programa de Autobuses Escolares Limpios ha otorgado $ 2.6 mil millones a más de 1,100 distritos escolares en 49 estados y múltiples tribus y territorios para reemplazar los autobuses escolares existentes con más de 8,000 nuevos autobuses escolares de bajas o cero emisiones. Establecido por la Bipartidista Ley de Inversión en Infraestructura y Empleos de 2021, el programa originalmente se asignó $ 5 mil millones durante 5 años hasta el Año Fiscal (FY) 2026. La nueva legislación extendería el programa a través del año fiscal 2031.

Miembros y socios de la Alianza para Autobuses Escolares Eléctricos, incluyendo Chispa, Earthjustice Action, Electric School Bus Newsletter, Environmental Law & Policy Center, It’s Electric! (Michigan), la Liga de Votantes de Conservación (LCV), la Liga de Votantes de Conservación de Maryland — Chispa Maryland (Maryland LCV), la Fuerza Aérea Limpia de Moms, Mothers Out Front, la Liga de Votantes de Conservación de Nueva York, Sierra Club, Southern Alliance for Clean Energy y WE ACT for Environmental Justice emitieron la siguiente declaración en respuesta:

“Invertir en autobuses escolares limpios significa invertir en los niños de nuestra nación, en su capacidad para llegar a y desde la escuela sin respirar gases diesel que desencadenan ataques de asma, dañar el desarrollo cerebral, obtener puntajes más bajos en las pruebas y causar ausencias escolares. Esto es especialmente valioso para los estudiantes de comunidades sobrecargadas que sufren de manera desproporcionada por las cargas de contaminación.

“Los autobuses escolares eléctricos pueden hacer que nuestras escuelas y comunidades sean más resistentes. Mejoran la calidad del aire, reducen los costos operativos y, a través de la tecnología de vehículo a red (V2G), incluso pueden enviar energía a la red, reduciendo los costos de energía en toda la red. A los conductores les encanta el viaje tranquilo y suave y cómo mejora el comportamiento de los estudiantes, especialmente los estudiantes con necesidades especiales, que se benefician de un ambiente más tranquilo.

“No es de extrañar que miles de distritos escolares se hayan aplicado al Programa de Autobuses Escolares Limpios, solicitando más de $ 7.7 mil millones para modernizar sus flotas. La popularidad del programa ha llevado a la EPA a casi el doble de cantidades ofrecidas en cada ronda, sin embargo, la demanda sigue siendo fuerte.

“Aplaudimos a los representantes. Hayes, Carter y Landsman por trabajar al otro lado del pasillo para continuar este programa popular y exitoso que ya está entregando resultados. Instamos al Congreso a volver a autorizar el Programa de Autobuses Escolares Limpios y ayudar a más niños a respirar aire más limpio”.

Acerca de la Alianza para los Autobuses Escolares Eléctricos: Somos una asociación diversa de organizaciones sin fines de lucro unidas por nuestro compromiso de hacer la transición completa de la flota de autobuses escolares de la nación a modelos eléctricos que limpiarán el aire que respiran 25 millones de niños. Nuestra coalición representa a más de dos docenas de grupos ambientales, de equidad, comunitarios y laborales que trabajan a nivel local, estatal y federal.

https://cleantechnica.com/2026/10/09/members-of-the-alliance-for-electric-school-buses-applaud-bipartisan-federal-legislation-to-reauthorize-the-successful-popular-clean-school-bus-program/

Este scooter eléctrico solar no necesita enchufarse

Hay muchas maneras de construir un pequeño vehículo eléctrico. En estos días, las opciones predominantes han sido hacerlo más rápido, darle más potencia, golpear neumáticos más grandes o seguir agregando características hasta que su humilde pequeño scooter de alguna manera se haya convertido en una motocicleta eléctrica de 150 libras.

O puede ser valiente y ir en la otra dirección para hacer una pregunta más simple: ¿Cuánto vehículo necesita realmente la gente para todos esos viajes cortos por la ciudad?

Esa es esencialmente la idea detrás de Lightfoot, un scooter eléctrico con energía solar increíblemente extraño de la compañía de I + D de San Francisco Otherlab. El scooter eléctrico de dos asientos tiene una ventaja de poco menos de 20 mph (32 km/h), transporta una cantidad sorprendentemente grande de carga y cubre ambos lados de su cuerpo en paneles solares capaces de agregar hasta 18 millas (29 km) de alcance por día.

Y como alguien que ha argumentado durante mucho tiempo que necesitamos más vehículos eléctricos pequeños, no simplemente bicicletas eléctricas y ciclomotores más rápidos y pesados, estoy bastante intrigado.

El Lightfoot en realidad ha estado dando vueltas durante un tiempo, y cubrí la presentación del prototipo hace casi dos años. Pero ahora por fin está disponible para la venta y la entrega. Los primeros 100 scooters Launch Edition tienen un precio de $ 4,495, incluida la entrega, con una reserva reembolsable de $ 100 requerida para ponerse en línea. Los scooters iniciales estarán disponibles en azul cielo y naranja solar. Un poco en la nariz, pero me gusta.

Claro, $ 4.5k ciertamente no es barato para un scooter eléctrico de 20 mph.

Pero, de nuevo, no hay muchos otros scooters eléctricos que puedan recargarse mientras compras comestibles, o que se ajusten a 45 litros (1,6 pies cúbicos) de esos comestibles dentro de sus paneles corporales en el viaje a casa en lugar de usar una mochila de senderismo llena de granos y verduras.

Sí, esos paneles solares realmente hacen algo

La característica más visualmente obvia del Lightfoot es el par de paneles solares de 120W construidos directamente en los lados del scooter.

En conjunto, el sistema de 240W puede agregar 3-4 millas (5-6 km) de alcance por hora bajo la buena luz solar, o hasta 18 millas (29 km) en el transcurso de un día.

En realidad, esa es una cantidad significativa de carga solar para este tipo de vehículo.

El truco es que Lightfoot no requiere mucha energía en primer lugar. Su batería de 52V y 1.560Wh está clasificada por hasta 37 millas (60 km) de alcance. Eso significa que alguien que viaja 5 millas (8 km) en cada sentido y dejar el scooter estacionado afuera todo el día teóricamente podría reponer la mayor parte o incluso toda su energía diaria de la luz solar en condiciones favorables.

Por supuesto, mantengamos la cosa solar en perspectiva. Una batería de 1,5 kWh no es exactamente una batería eléctrica Hummer. Lightfoot incluye un cargador a bordo de 230W y se puede conectar a una toma de corriente normal, con una carga completa que tarda alrededor de cuatro horas. Eso significa que la luz del sol no es necesaria para que el scooter sea práctico; simplemente le da a los propietarios otra opción.

Pero hay algo innegablemente genial en poseer un vehículo que rara vez necesita enchufar si sus viajes diarios son lo suficientemente cortos.

Claro, puede haber desventajas. Parece que un fuerte viento cruzado podría hacer que te pasees hacia adelante y hacia atrás a través del carril como un velero, y estoy seguro de que tienen una solución para cerrar, pero no puedo imaginar lo que sería sin miembros de marco expuestos. Pero bueno, parece el sueño de un ingeniero, y yo soy ingeniero.

Más que un simple experimento de ciencia solar

Afortunadamente, Lightfoot parece haber pensado un poco en el resto del scooter, también.

La potencia proviene de un par de motores de cubo de engranajes nominales de 750W, uno en cada rueda, clasificados en el pico de 1,000W cada uno. Lightfoot afirma la friolera de 160 Nm de torque combinado, lo que significa que la mayoría de las colinas no deberían ser un problema.

Sin embargo, la conclusión importante es que se supone que esta no es una máquina de alta velocidad. Todo ese motor está allí para transportar personas y cargar esas colinas mientras mantiene la velocidad por debajo de 20 mph (32 km/h). Una vez más, están lanzando esto como una solución de carril para bicicletas, no como una motocicleta eléctrica.

También hay suspensión completa, con una horquilla delantera invertida de viaje de 70mm y un amortiguador trasero de 45mm-travel. Los frenos de disco hidráulicos Tektro con rotores de 160 mm proporcionan potencia de frenado, mientras que los neumáticos gruesos de 14 x 3,2 pulgadas deberían ayudar a absorber el pavimento áspero.

Y a pesar de su huella del tamaño de un scooter, esto no es exactamente un peso pluma. El pie ligero pesa 141 lb (64 kg) y tiene una distancia entre ejes de 48 pulgadas.

Parte de ese peso te compra una característica que realmente me gusta, como ese compartimento de carga con cerradura de 45 litros (1.5 pies cúbicos) dentro del cuerpo. Lightfoot dice que eso es suficiente para tres bolsas de supermercado.

Aún mejor, hay espacio para un pasajero. El asiento de banco largo está diseñado para dos ciclistas, lo que significa que esto no es simplemente un viajero funky. Puede manejar una carrera de comestibles y luego recoger a alguien en el camino a casa sin obligarlo a elegir entre su pasajero y su pasta.

Aunque diré que el delgado cojín del asiento de la PU se ve más o menos tan lujoso como una almohadilla maxi extraabsorbente. Tal vez sea más cómodo de lo que parece. Sin duda me fascinaría averiguarlo.

La iluminación incluye un faro de 2.000 lúmenes, una luz trasera activada por un acelerómetro y un cuerno de 120 dB bastante serio. También hay un soporte central con cerradura, pantalla con Bluetooth y frenado regenerativo.

¿Qué pasa con esos carriles para bicicletas?

Aquí es donde las cosas se vuelven un poco más complicadas.

Otros lab lanza Lightfoot como vehículo tanto para las calles de la ciudad como para los carriles para bicicletas y dice que no requiere una licencia o registro.

Pero las regulaciones de micromovilidad varían significativamente según el estado y la municipalidad, por lo que los ciclistas deben verificar sus leyes locales en lugar de asumir que una velocidad máxima de 32 km / h (sub-20 mph) automáticamente hace que Lightfoot sea legal en todas partes donde una bicicleta puede ir.

Conceptualmente, sin embargo, ese es claramente el territorio que Lightfoot está buscando. Este no es un competidor de 50 mph (80 km/h) Sur-Ron disfrazado de bicicleta eléctrica. Es un scooter sentado sub-20 mph destinado al mismo tipo de viajes urbanos cortos que ya se están haciendo en scooters eléctricos y otros vehículos de micromovilidad de baja velocidad.

Por lo tanto, mientras no haya algunos descalificadores como la falta de pedales, debería ser bastante fácil encajar en las definiciones en expansión de los vehículos de micromovilidad en la mayoría de los lugares.

La toma de Electrek

Me encanta esta idea.

No necesariamente porque todo el mundo necesita paneles solares colgando de los lados de su scooter, sino porque creo que necesitamos desesperadamente más experimentación en el espacio entre una bicicleta eléctrica y un coche.

Hay millones de viajes en los que un automóvil de 4.500 lb (2,000 kg) es una exageración ridícula, sin embargo, la gente todavía quiere almacenamiento protegido por el clima, la capacidad de transportar a un pasajero, suficiente torque para las colinas y algo que simplemente pueden subir y viajar.

Lightfoot comprueba un número sorprendente de esas casillas.

Es ciertamente caro. Con $ 4,495, está pagando significativamente más que muchos scooters eléctricos sentados de 20 mph (32 km / h), incluidas máquinas como la Máquina Infinita Olto. Y a diferencia del Olto, que se puede desbloquear a alrededor de 36 mph (55 km/h), Lightfoot no le ofrece en secreto un vehículo más rápido debajo de su configuración de baja velocidad. Al menos, no es que yo sepa.

Pero la velocidad no es realmente el punto aquí.

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Muy bonito! Sin embargo, debería trabajar en reducir el arrastre. 🤣

Recuerde, hay miles de millones en el mercado de scooters o ciclomotores en Asia, regiones ecuatoriales. Reducir la cantidad de energía necesaria de la red es muy bueno.

Pero, al igual que con los concept cars, nunca llegan al mercado. Siempre hay una puerta entre los sueños de diseño y los gerentes que nunca son capaces de hacerlo realidad.

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Está pagando por el diseño inusual, el gran compartimento de carga cerrado, la capacidad de dos personas, la suspensión completa, los motores duales y, obviamente, esos paneles solares gigantes.

Si todo lo que necesita es algo con dos ruedas que viajan 20 mph, no creo que Lightfoot tenga mucho sentido financiero. Hay maneras mucho más baratas de lograrlo.

Pero si su kilometraje diario es lo suficientemente bajo como para que realmente pueda correr en gran medida con el sol, tiene un lugar al aire libre para estacionarlo, y desea un pequeño vehículo muy práctico que se parezca a absolutamente nada más en la carretera, entonces puedo ver el atractivo.

La pregunta más importante es si suficientes personas están dispuestas a pagar una prima por esa apelación. Otherlab ha construido una respuesta interesante a la pregunta de cómo podría ser un vehículo autosuficiente de viaje corto. Ahora vamos a saber si hay suficientes compradores haciendo la misma pregunta.

https://electrek.co/2026/10/06/this-funky-solar-electric-scooter-could-handle-your-commute-without-ever-plugging-in/

Los cargadores de 2.250kW de China ya están en servicio, mientras que Estados Unidos piensa en 750kW el próximo año

La semana pasada, Geely anunció que desplegaría cargadores de 2.2 megavatios, capaces de cargar un vehículo eléctrico en menos de 5 minutos. Esos cargadores ya están en servicio en 5 ciudades, con 15,000 sitios de carga planificados para fines del próximo año.

Mientras tanto, el cargador más rápido en los Estados Unidos, un respetable 750kW, llegará en algún momento del próximo año, después de haber sido rechazado desde 2026.

La industria de vehículos eléctricos de China ha estado avanzando increíblemente rápido, y su ecosistema de carga de vehículos eléctricos no es una excepción.

El país ya tiene decenas de miles de cargadores de nivel de megavatios que pueden cargar un vehículo eléctrico en 5-10 minutos, pero las compañías de vehículos eléctricos de China están implementando una carga aún más rápida a medida que compiten durante segundos, no minutos de tiempos de carga más rápidos.

El último desarrollo es el cargador de 2.2MW de Geely, anunciado la semana pasada. La compañía incluso dice que utiliza un algoritmo avanzado de control térmico que ayuda a aumentar la longevidad, que es una consideración cuando se bombea tanta energía tan rápidamente en una batería.

2.2MW podría ser un poco inapropiado aquí, ya que es compartido por dos cabezales de carga. El cargador funciona a 1.500V/1,500A, pero no existen coches (todavía) que puedan aceptar una carga de 1,500V, por lo que en su lugar dos coches pueden superar 1MW de potencia simultáneamente.

La escala y la velocidad de China son fenomenales

Pero la verdadera historia es la escala y la velocidad a la que ocurren estos desarrollos. Geely lanzó un cargador de 1.5MW en marzo de este año. Su cargador de 2.2MW se produce solo seis meses después de ese último desarrollo.

Aún más impresionante, Geely ya tiene cargadores que trabajan en la naturaleza, solo una semana después del anuncio. CarNewsChina cita National Business Daily y dice que los cargadores de Geely ya se han desplegado en cinco ciudades: Hangzhou, Shanghai, Ningbo, Jiaxing y Xi’an.

Lo mismo sucedió cuando BYD anunció su sistema de 1.5MW en marzo. En tan solo 5 meses, la compañía instaló 10.000 cargadores. Geely planea un despliegue de una escala similar, instalando 15.000 cargadores para fines del próximo año.

Geely también anunció una compra parcial de la unidad de intercambio de baterías de NIO, que es un poco desconcertante para una compañía con tecnología líder de carga rápida, pero no está de más cubrir sus apuestas (bueno ... hasta que el intercambio de baterías falla como concepto y la inversión de $ 2 mil millones de Geely se va por el desagüe, pero cruzaremos ese puente cuando lleguemos allí).

Comparar con los Estados Unidos, que está detrás y moviéndose más lento

Mientras tanto, todavía es raro encontrar incluso uno o dos cargadores de 350-400kW en una estación de carga de los Estados Unidos, y mucho menos algo más rápido.

Recibimos algunas noticias esta semana que ofrecen un indulto: EVgo dice que lanzará 750kW cargando en Estados Unidos el próximo año, que es aproximadamente el doble de rápido que el estado actual del arte. Esos cargadores tardarían unos diez minutos en cargar un EV, suponiendo que pueda aceptar suficiente jugo (hasta ahora, el próximo Mercedes AMG GT es el único vehículo eléctrico de los Estados Unidos que puede manejar números como ese).

El sistema de 750kW de EVgo también compartirá potencia entre puestos, por lo que no estamos seguros de qué tipo de jugo entregará a cada puesto individual, pero independientemente del pico siga siendo bastante más bajo que el de China.

Lo que es notable del anuncio de EVgo es cuánto tiempo tomó. Comenzó con una asociación forjada en 2024, que predijo la disponibilidad en la segunda mitad de 2026. Ahora estamos en esa segunda mitad, y el comunicado de prensa de ayer retrasó la disponibilidad hasta en algún momento de 2027.

Así que en la misma cantidad de tiempo que ese retraso, medio año, Geely agregó otros 750kW a su sistema de carga de 1.5MW ya mega-rápido.

En cuanto a otros cargadores rápidos en los Estados Unidos, el sistema más grande es los Supercargadores de Tesla. En 2022, Tesla anunció su V4 Supercharger, con una potencia máxima de 500 kW.

Tomó alrededor de tres años para que el primero de ellos se presente en la naturaleza: la gran mayoría de los Supercargadores en los Estados Unidos todavía tienen un límite de 350kW o menos (al que el CEO Elon Musk una vez se refirió como un "juguete para niños").

Tesla también tiene un sistema “Megacharger” para su Tesla Semi, pero que funciona a 1.2MW, que es más lento que las ofertas de consumo ligero de BYD o Geely.

Estados Unidos decidió tener peores cargos

Estados Unidos podría haber tenido un despliegue de carga más rápido, ya que la Ley de Reducción de la Inflación y la Ley de Inversión en Infraestructura y Empleo del presidente Biden construyeron programas para ayudar a acelerar la acumulación de estos cargadores.

Pero esos programas se han movido más lento de lo que deberían, por varias razones tanto a nivel estatal como federal.

Las razones federales han tenido que ver con los bloqueos intencionales del partido republicano, como tratar ilegalmente de pausar el desembolso de fondos, desmantelar la oficina gubernamental con la intención de aumentar la eficiencia y inventar reglas para hacer imposible la instalación de cargadores más rápidos.

Al mismo tiempo, los republicanos han enviado empleos de vehículos eléctricos a China al cancelar los programas de la era de Biden que habían llevado a un renacimiento en la fabricación de los Estados Unidos.

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Esto se está desarrollando como el teléfono que carga el fiasco de cable, excepto en una escala mucho más cara. Los automóviles y las estaciones de carga no son artículos desechables que se tiran cada dos años. Tardó mucho tiempo en establecerse en el tipo USB C e incluso entonces Europa básicamente obligó a Apple a cambiar finalmente a USB C.

No se puede jugar el mismo juego con los cargadores de vehículos eléctricos, Europa está utilizando CCS, Estados Unidos está cambiando a NACS... lentamente, China está usando otro conector todo junto que en realidad admite un voltaje más alto. Y recuerde, que a diferencia de las bombas de gas, ES NECESARIO REEMPLAZAR el gabinete de carga con cada cambio en la velocidad de carga. Cuestan mucho dinero y las empresas que se preocupan por el retorno de su inversión, no van a arrancar instalaciones relativamente nuevas solo para reemplazarlas con la siguiente mejor cosa. Del mismo modo, las personas no van a tirar los vehículos eléctricos y reemplazarlos a los nuevos de carga más rápida, especialmente porque los vehículos eléctricos duran mucho tiempo.

Puedes culpar a una parte u otra, pero no ignores los hechos.

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Luego ha habido un esfuerzo lamentablemente bipartidista para poner aranceles contra China. Es posible que finalmente todos estemos empezando a darnos cuenta en este punto de lo que son los aranceles de mala idea para toda la economía, pero los aranceles a los automóviles chinos también fueron ampliados en gran medida por el presidente Biden, y actualmente hay un esfuerzo para prohibir que cualquier automóvil chino incluso piense en cruzar la frontera, incluso como un vehículo privado de vacaciones de Canadá o México.

La intención parece ser ocultar lo avanzados que son los automóviles chinos de los consumidores estadounidenses, por lo que no nos damos cuenta de cuánta mejor tecnología automotriz es en el resto del mundo, fuera de la ciudad en un agujero que hemos creado para nosotros mismos.

Pero no se gana una guerra tecnológica, o una guerra comercial, negándose a participar. China está avanzando rápidamente en la tecnología automotriz, y esos avances ocurren ya sea que estemos cubriendo nuestros ojos y oídos o no. La única forma de competir es mejorar, más rápido. Y ya estamos detrás, así que es mejor que empieces a moverte más rápido que China si quieres ponerte al día.

https://electrek.co/2026/09/30/chinas-2250kw-chargers-are-already-in-service-while-us-thinks-about-750kw-next-year/

Con estos Cercanias estan Remplazando la chatarra que Porki trae a Lima - Chicago Metra llama a su nueva locomotora eléctrica a batería la primera de su tipo

Los trenes de cercanías con motor diesel de Metra son lugares familiares en y alrededor de Chicago, y también lo es el olor a diesel gastado que los rodea, pero una nueva locomotora FLIRT eléctrica a batería de Stadler está a punto de cambiar todo eso, y está programado para llegar esta semana.

Oficialmente apodada la solución de tránsito rápido, ligera e innovadora de Flinker Leichter Innovativer Regional-Triebzug (FLIRT), la locomotora eléctrica a batería de diseño alemán promete una (espera por ella ...) una solución de tránsito rápido rápida, ligera e innovadora que cae directamente en el sistema ferroviario regional de Chicago, reemplazando las locomotoras diesel envejecidas a lo largo de la sucursal de Beverly de la Línea Rock Island de Metra entre La Salle St. y Blue Island, donde se espera que los trenes

“A medida que las agencias de tránsito en América del Norte exploran vías prácticas para reducir las emisiones, la tecnología ferroviaria eléctrica de baterías se está convirtiendo en una solución cada vez más atractiva”, dijo Martin Ritter, CEO de Stadler North America. “Estamos orgullosos de presentar la primera batería estadounidense FLIRT y demostrar cómo la tecnología innovadora de vehículos puede ayudar a las agencias a alcanzar sus objetivos de sostenibilidad, servicio y operación”.

Metra ordenó ocho de los divertidos trenes eléctricos de batería FLIRT-y de Stadler como parte de su compromiso con soluciones de transporte de pasajeros más limpias, eficientes y flexibles. Se espera que las nuevas locomotoras eléctricas de la batería entren en servicio de pasajeros antes de finales de 2027, pero no tendrá que esperar hasta el próximo año para ver una. El primer tren está de camino a Chicago ahora, y se exhibirá en la conferencia de la Asociación Americana de Transporte Público en el McCormick Place de Chicago a partir de este domingo.

Stadler FLIRT para Metra, de Metra.

URBANIZE Chicago informa que los trenes tendrán un abordaje de bajo nivel y estarán equipados con ascensores para que cumplan con la ADA, y se espera que cada conjunto tenga capacidad para 112 personas y la capacidad de conectar un automóvil de remolque adicional para 46 pasajeros más. Los trenes de un solo nivel tendrán pasarelas abiertas para que los pasajeros puedan moverse libremente de un automóvil a otro, e incluirán características tales como señales de información para pasajeros, bastidores para bicicletas, portaequipajes y tomas USB. Se espera que un conjunto de trenes completamente cargado tenga un alcance de 45 a 65 millas en un paquete de baterías no revelado, con la capacidad de carga del 20 al 80% (suficiente, afirma Metra, para que el tren complete su funcionamiento) en aproximadamente 30 minutos.

El comentario de StuartStuart

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Estaba horrorizado cuando los directores de Bay Area Rapid Transit (San Francisco) decidieron ampliar el sistema totalmente eléctrico con una línea diesel de 10 millas. Estas locomotoras eléctricas de batería serían una gran mejora, pero no espero ver pronto.

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Los ejecutivos de Metra, por su parte, piensan que al público le gustará lo que ven. “Seremos los primeros en el país en tener vehículos de pasajeros a batería”, dijo el director ejecutivo de Metra, Jim Derwinski, en una reunión reciente. “Cuando entres ahí, dirás: ‘¡Guau!’ Entonces, vas a decir: ‘¿Puedo ir a dar un paseo?’”

https://electrek.co/2026/09/30/chicago-metra-calls-its-new-battery-electric-locomotive-a-first-of-its-kind/

USA - Los Angeles Metro asegura 220 nuevos autobuses de tránsito eléctrico a batería

Los Ángeles.- Hoy, LA Metro aprobó la compra de 220 autobuses eléctricos a batería, una de las mayores compras de autobuses de tránsito eléctrico en el país y un paso importante hacia la aceleración de la implementación de su compromiso de autobús de cero emisiones con el 100% de autobuses eléctricos. La compra de 220 autobuses duplicará con creces el número de autobuses eléctricos en la flota de Metro.

La compra se produce mientras Los Ángeles se prepara para albergar los Juegos Olímpicos y Paralímpicos de 2028 y representa una importante inversión en transporte público más limpio y silencioso que beneficiará a los pasajeros y las comunidades mucho después de que terminen los Juegos.

En respuesta al anuncio de hoy, el organizador de la campaña de Sierra Club Clean Transportation for All, Jennifer Cárdenas, emitió la siguiente declaración:

“La aprobación de LA Metro de 220 autobuses eléctricos con batería es una gran victoria para el aire más limpio, comunidades más saludables y un futuro de transporte eléctrico. Aplaudimos a Metro por dar este importante paso hacia el cumplimiento de su compromiso de autobús de cero emisiones. El tránsito de cero emisiones es una inversión inteligente, ya que las familias buscan formas más limpias y asequibles de moverse.

“A medida que Metro acelera su transición de cero emisiones, debe garantizar que estas inversiones creen buenos empleos sindicales que mantengan la familia al mantener estándares laborales sólidos. Este es el tipo de progreso que California y la nación necesitan para ver más”.

https://cleantechnica.com/2026/09/24/la-metro-secures-220-new-battery-electric-transit-buses/

USA - Tesla Semi - My First Drive!

USA - Electric Tractor: GoSun Moonrider 27

Electric Jet Ski Day At The Lake

El Cybercab de Elon Musk no es el primero: China le lleva años de ventaja

Las chatarras de porki haciendo agua tambien en Chicago - A Giant Railway Facing a $12 Billion Problem

Porki Ratero Malversador comprando chatarra pa robar el subcidio por pasajero y agarrarte gratis el Eje Chosica Callao con chatarra de reciclaje

  

 

La gran mentira del Tren Chatarra de López Aliaga

USA - General Motors' new charging stations make GAS stations look ancient

USA - Este Es El Avión Eléctrico Más Grande Del Mundo, Y Su Primer Vuelo Cuesta Solo $ 5

El Heart X1 de fabricación estadounidense subió a 1.100 pies, y su sistema de propulsión totalmente eléctrico entregó más de 1 MW de potencia.

Foto por: Corazón Aeroespacial

Por : Dnistra de Iulian

14 de agosto, a las 4:16am ET

• Los aviones totalmente eléctricos más grandes del mundo subieron a los cielos por primera vez en los Estados Unidos.
• El demostrador X1 de Heart Aerospace hizo su viaje inaugural en el norte del estado de Nueva York como parte de una misión de prueba.
• Con un peso de más de 25,000 libras en el despegue, el X1 necesitaba solo $ 5 en electricidad para volar durante casi media hora.

Una startup estadounidense hizo historia a principios de esta semana, ya que su avión experimental despegó por primera vez. El X1 de Heart Aerospace es el avión totalmente eléctrico más grande del mundo para tomar los cielos, con el primer vuelo de prueba que tendrá lugar el 12 de agosto en el Aeropuerto Internacional de Plattsburgh en el norte del estado de Nueva York.

A lo largo de 106 pies, midiendo 76 pies de nariz a cola, y pesando más de 25,000 libras en el despegue, el avión con batería voló durante un total de 27 minutos durante su viaje inaugural, subiendo hasta 1,100 pies. Durante este vuelo de prueba inicial, el tren motriz eléctrico del avión entregó más de un megavatio de energía, pero la factura de electricidad para todo el asunto fue de solo $ 5, según la startup.

Eso es un gran problema para las compañías de transporte aéreo que buscan reducir los costos de combustible, y es el principal punto de venta de las ofertas de Heart Aerospace. El objetivo final del fabricante de California es vender un avión híbrido denominado ES-30 que promete reducir los costos operativos de las aerolíneas regionales en más del 40%.

El próximo avión de apoyo híbrido-eléctrico transportará 30 pasajeros y su equipaje en distancias de hasta 500 millas con un tanque lleno y una batería llena. Solo en electricidad, Heart Aerospace afirma que el ES-30 podrá entregar 125 millas, con una carga de 30 minutos necesaria para reponer las baterías.

La certificación de tipo del avión híbrido está dirigida a 2031, pero hasta que eso suceda, el avión eléctrico X1 se utilizará para validar tecnologías clave, aerodinámica y rendimiento de vuelo. Su primer vuelo de prueba se realizó bajo un Certificado Especial de Aeronavegabilidad de la FAA en la Categoría Experimental (SAE-EC), con un perfil de prueba que incluía taxi, despegue, escalada, maniobras y aterrizaje.

“Con el primer vuelo de X1, Heart Aerospace ha demostrado un vuelo eléctrico a escala de un avión comercial”, dijo Anders Forslund, fundador y CEO de Heart Aerospace. “Los aviones comerciales eléctricos tienen el potencial de remodelar fundamentalmente la economía de las aerolíneas y, en última instancia, reducir el costo de los viajes aéreos para los pasajeros. Esto está en el corazón de nuestra visión de los abundantes viajes aéreos, con la electrificación que permite un servicio aéreo más asequible, frecuente y más limpio desde y hacia los aeropuertos más cercanos a su hogar”.

Heart afirma que ya está desarrollando el primer avión híbrido ES-30 de preproducción en su planta de fabricación de pilotos en Los Ángeles, con pruebas de vuelo programadas para 2028. United Airlines, Air Canada y JSX ya han expresado su interés en el avión híbrido-eléctrico, con $ 9.4 mil millones en compromisos con los clientes.

https://insideevs.com/news/804915/heart-aerospace-x1-largest-electric-aircraft-first-flight/

En EE.UU. necesitan coches eléctricos chinos (aún con aranceles)

El mercado europeo de BEV está en auge, pero no lo suficientemente rápido como para igualar el cambio industrial de China

Por Raphael Wellmann, Ray Wills y Peter Newman

A Europa le gusta pensar en sí misma como un líder de vehículos eléctricos. Los datos cuentan una historia más complicada: Europa no es líder ni se está retrasando: se encuentra a mitad de paquete, mejorando constantemente pero moviéndose más lentamente que los países que ahora marcan el ritmo de la electrificación global.

El momento de ese mensaje es importante. Europa registró su resultado más fuerte de registrado, el jefe de política industrial de la UE, Stéphane Séjourné, advirtió que la industria automotriz europea está en “peligro mortal” de la competencia china. Junio fue más fuerte de nuevo, con los BEV alcanzando aproximadamente uno de cada cuatro nuevos automóviles en toda Europa: un progreso real, pero aún muy por debajo de la escala del mercado interno que China ya ha logrado. El nuevo análisis de Transporte y Medio Ambiente mostró que la las en casi todo el bloque.

Lean juntos, estas tres señales confirman el problema central: el cuello de botella de Europa no es infraestructura y los consumidores. Es el ritmo del cambio industrial y político subyacente.

La autoimagen de Europa frente a los datos

Los automóviles eléctricos con batería tomaron el los la en la primera mitad de 2026, frente al 15,6% del año anterior, y las ventas de BEV en los mercados europeos superaron los 1,24 millones de unidades, un 33,7% más que en 2025. Francia registró un récord de 55.831 registros BEV en junio y una cuota de mercado del 29,6%; varios mercados más pequeños, Noruega, Dinamarca, Irlanda, Finlandia y los Países Bajos, superaron la propia participación nacional de China en BEV ese mes.

Esos números son genuinamente fuertes y vale la pena reconocerlos. Pero enmascaran un núcleo más lento. La participación de BEV en Alemania alcanzó alrededor del 25% en la primera mitad, y el 28% en junio, el primer mes en el que los automóviles eléctricos superan a todos los de en el lugar de nacimiento del automóvil. La cuota de BEV a escala de la UE del 20,7% sigue siendo híbrida al 37,3% del mercado. La retórica política describe el liderazgo; los datos de registro describen un bloque que todavía se apoya fuertemente en híbridos completos para hacer que sus números se vean mejor de lo que su transición BEV en realidad es.

Clubes globales, posición europea

Alinee los principales países exportadores de vehículos por la proporción de nuevos registros que son eléctricos a batería en casa, y Europa se encuentra directamente en el medio de la manada, muy por delante de Japón y Estados Unidos, pero claramente detrás de China y, cada vez más, Tailandia.

Gráfico 1: Participación de los BEV de las nuevas matriculaciones en los mercados nacionales por país exportador de vehículos. Datos: CPCA, JADA/JAMA, KBA, molit.go.kr, ANL, ACEA, data.thaiauto.or.th.

China’s La participación interna de China en el BEV alcanzó alrededor del 42,8% en junio de 2026. Mientras tanto, los registros de automóviles de pasajeros en la primera mitad cayeron año tras año de 10,9 millones a 8,7 millones, evidencia de que las ventas de combustión se están colapsando más rápido de lo que los BEV aún pueden reemplazarlos. Este es un mercado que no solo es grande, sino uno en el que el segmento de combustión está saliendo más rápido de lo que la rampa eléctrica de la batería puede mantenerse al día.

Tailandia, mucho más pequeña en términos absolutos, ha reestructurado su esquema de incentivos específicamente para recompensar las exportaciones de vehículos eléctricos después del exceso de oferta nacional liderado por China, convirtiendo lo que era un mercado de ICE dominado por los japoneses en una base de exportación de vehículos eléctricos liderada por China.

Alemania y Francia se encuentran en el nivel medio que mejora, pero no lo lleva; Estados Unidos y Japón siguen siendo los claros rezagados en la participación nacional de BEV.

El bucle de retroalimentación de China

La historia de la exportación y la historia nacional son realmente la misma historia. Durante dos décadas, China fue el destino más rentable para expandirse a marcas premium y de volumen alemanas por igual. Ese mercado no se está suavizando, se está convirtiendo. A medida que los propios registros de China cambian a la electricidad de la batería, el segmento en el que los fabricantes europeos son más fuertes, es decir, los automóviles alimentados con combustibles fósiles, es precisamente el segmento que se está reduciendo allí, y los vehículos que los reemplazan son domésticos.

Figura 2: Nuevos registros en China, combustión vs batería-eléctrica. Datos: CPCA.

Y los mismos fabricantes que tomaron el lugar de Europa en China están llegando a Europa. Por ahora, los BEV chinos se enfrentan a derechos compensatorios adicionales de la UE, mientras que los PHEV hasta ahora han estado menos expuestos a esos aranceles, un diferencial que ahora se cuestiona como una laguna política. Los fabricantes alemanes y otros fabricantes europeos dependen cada vez más de esta cuenca semiprotegida, incluso cuando pierden participación en mercados más abiertos, una base frágil desde la que reclamar el liderazgo mundial. Las marcas chinas ya tienen alrededor del 11% del mercado europeo a partir de junio, aproximadamente el doble un año antes, con AlixPartners pronosticando que esa participación aumentará al 16% para 2030, mientras que los fabricantes europeos perdieron aproximadamente tres puntos porcentuales de cuota de mercado interanual en el segundo trimestre de 2026. SAIC, BYD y Chery han construido aproximadamente un 3% de acciones en Europa, respaldados por una ventaja de costo estimada del 30% y un software cada vez más competitivo.

La advertencia de “peligro mortal” de estaba dirigida a los volúmenes de importación chinos, pero la lectura más precisa de los datos es que los propios fabricantes de automóviles de Europa están perdiendo terreno por la misma razón por la que China y Tailandia lo están ganando: años de experiencia más profunda en el mercado nacional construyendo y vendiendo BEV a escala. Volkswagen, BMW, Mercedes-Benz, Stellantis y Renault han emitido advertencias de ganancias o han reducido la producción europea en 2026, incluso cuando las ventas europeas de BEV alcanzaron récords, una señal de que las marcas europeas no son las que capturan el crecimiento que ocurre en su propio patio trasero.

El resultado es un apretón de ambos extremos. Confiar en un mercado europeo medio abierto mientras se concede escala en China y otras regiones no restringidas no es una estrategia industrial a largo plazo; es un patrón de retención que solo funciona mientras los aranceles y las lagunas cooperan. Los fabricantes europeos están perdiendo su mercado de exportación más importante porque se electrificó más rápido que ellos, y están perdiendo participación en el país ante los fabricantes que el mercado produjo. Un mercado doméstico con un quinto BEV no abastecerá un mercado con un 40%. Lo que Europa perdió no fue una ventaja. Era la base de consumidores la que habría pagado por uno.

Patrones domésticos: HEV, PHEV y crecimiento lento de BEV

La cuestión estructural es lo que llena el vacío entre “electrificado” y “eléctrico de batería”. En toda la UE en primer semestre de 2026, los híbridos completos tenían el 37,3% del mercado y los PHEV el 9,8%, mientras que los BEV alcanzaron el 20,7%. Los vehículos combinados y electrificados de todo tipo ahora representan aproximadamente dos tercios de las nuevas ventas de automóviles de la UE, un titular impresionante, pero que oculta la cantidad de ese total de híbridos en lugar de vehículos eléctricos con batería completa.

Históricamente, los PHEV europeos se han utilizado principalmente como automóviles de gasolina con una batería conectada, comprados para exenciones fiscales y conducidos predominantemente con combustible. El actual choque de precio del petróleo le da a los propietarios un incentivo más fuerte para enchufar. Pero ningún conjunto de datos del mundo real posterior al shock muestra que el comportamiento promedio de PHEV ha cambiado materialmente. La evidencia disponible en el mundo real sugiere que muchos PHEV respaldados por las estructuras de incentivos de Europa tienen un rendimiento mucho peor en la práctica de lo que implican sus calificaciones oficiales.

Figura 3: Alemania — BEV, PHEV y las cuotas de combustión de los nuevos registros. Datos: KBA.

Eso importa industrialmente, no solo ambientalmente. Cada híbrido vendido, completo o enchufable, todavía requiere un motor de combustión interna, transmisión y sistema de combustible: cadenas de suministro, herramientas y habilidades de mano de obra que un competidor de BEV no necesita mantener. La prolongación de los volúmenes híbridos y PHEV prolonga exactamente los compromisos de capital y organización que ralentizan la transición de un fabricante a la electrificación completa, incluso cuando las estadísticas principales de “vehículos electrificados” parecen tranquilizadoras. Es por eso que un número creciente de analistas están pidiendo que se retrocedan los incentivos fiscales de PHEV por adelantado, mientras se utilizan señales de precio del combustible y la electricidad para que sea claramente racional enchufar, de lo contrario Europa corre el riesgo de subvencionar los automóviles que queman combustible con hardware adicional conectado.

Lo que compra la “apertura tecnológica”

En Alemania, el vocabulario político para este retraso es Technologieoffenheit: la apertura tecnológica. El argumento es que los reguladores deben establecer objetivos climáticos y permitir que los ingenieros elijan los medios, manteniendo los combustibles electrónicos, los híbridos y la combustión, incluso el hidrógeno, vivos como caminos paralelos en lugar de ordenar uno.

Como principio es inobjetable. Como se aplica a los combustibles electrónicos, no es una posición industrial seria. La producción de combustible sintético, quemarlo en un motor y mover un automóvil ofrece una pequeña fracción de la energía útil que la misma electricidad suministra a través de una batería. Dependiendo de los detalles, esto es una brecha de aproximadamente un factor de cinco, que ninguna cantidad de escala de fabricación puede cerrar, porque es causada por la física en lugar de la ingeniería. Sin embargo, la exención de combustibles electrónicos de 2035 que Alemania extrajo en 2023 continúa funcionando como la bisagra sobre la que oscila el debate de eliminación.

La apertura tecnológica que ofrece de forma fiable es el tiempo. Cada año que los híbridos completos y los plug-ins siguen siendo un camino compatible es un año de amortización de las plantas de motores existentes, herramientas y contratos de proveedores, y un año de no escribirlos. Para un fabricante que se enfrenta a un mercado chino en contracción y un competidor chino en casa, la defensa de los márgenes trimestre a trimestre parece una respuesta coherente. ¿Pero más de una década? En más de una década es una salida, no una estrategia.

Esta es la razón por la que presionar por estándares más débiles de CO2 y cabildeo por combustibles electrónicos son realmente el mismo acto. Tampoco se apuesta por una tecnología. Ambos son una apuesta a que la transición se puede acelerar para adaptarse a los balances europeos. Y esa apuesta solo paga si el resto del mundo acepta esperar. Pero no lo hace.

Consecuencias políticas para el Pacto Verde y la estrategia industrial

Los datos de de T&E eliminan una excusa decisiva: la infraestructura no es la restricción. Las palancas restantes son directamente industriales y regulatorias: continuar reforzando los estándares de CO2 en de , resistir más extensiones de cumplimiento de varios años y dirigir el diseño de subsidios hacia los BEV específicamente en lugar de la categoría más amplia de “vehículo electrificado” que aún recompensa a los híbridos y PHEV.

Esto está cerca de la última década de Europa para decidir su lugar en la jerarquía mundial de automóviles. China ya ha hecho su transición estructural y está exportando el costo resultante y la ventaja tecnológica; Tailandia ha girado toda su política industrial hacia exportaciones de vehículos eléctricos en unos pocos años. Europa todavía tiene escala, profundidad de ingeniería y un mercado BEV de crecimiento genuino, pero cada año adicional dedicado a la protección de volúmenes híbridos y PHEV es un año en el que esa ventaja se reduce aún más.

Un tipo diferente de KPI

Los políticos y fabricantes de automóviles de Europa deberían dejar de tratar la participación nacional de BEV como una estadística ambiental que se gestionará para la óptica, y comenzar a tratarla como un KPI industrial para maximizar la competitividad. Los países que ahora ganan la carrera de exportación no son los que tienen la mejor retórica climática; son los que los mercados nacionales forzaron la transición más rápida y completa a los vehículos eléctricos a batería.

Europa está en medio de la manada hoy porque está en medio de la transición. El riesgo está terminando en el medio por una razón diferente: porque pasó de establecer el ritmo a seguirlo, y la clasificación simplemente lo registró.

Evitar eso no requiere mejores titulares sobre la participación en vehículos electrificados. Requiere construir automóviles eléctricos a batería que sean buenos, asequibles y vendidos a escala para los compradores privados, así como a las flotas corporativas que realmente los quieren porque el producto es bueno.

La participación interna de BEV es solo un KPI. Pero es el KPI el que nos dice si un fabricante está construyendo su próximo mercado o defendiendo su último. 

https://cleantechnica.com/2026/08/08/one-in-five-isnt-ev-leadership/ 

It's a $12,000 EV. The American Car Industry Is DOOMED.

The Most Urgent Infrastructure Project in the United States

China está haciendo Boeing opcional - Vuelos de hasta 100 pasajeros van a ser en aviones 100% electricos

China traslada un denso viaje de corta distancia al ferrocarril mientras construye COMAC en el mercado de aviones que permanece.

Boeing espera que las aerolíneas chinas requieran 8.830 nuevos aviones comerciales para 2043. Eso suena como una enorme oportunidad hasta que se corrige el denominador. China no está comenzando con la demanda de aviones y preguntando qué fabricante debería suministrarlo. Es decidir cómo debe moverse la gente, asignar corredores densos al ferrocarril eléctrico, construir capacidad aeroespacial nacional y comprar aviones extranjeros para las partes del sistema que aún no puede suministrar por sí mismo.

Eso hace que la perspectiva de mercado específica de Boeing para China sea un pronóstico de movilidad en lugar de un pronóstico de ventas de Boeing. China puede necesitar miles de nuevos fuselajes mientras dirige una parte cada vez menor del mercado resultante hacia Boeing.

La primera corrección es la escala del riel. En 2025, los ferrocarriles chinos realizaron 4.601 mil millones de viajes de pasajeros y 1.640 billones de pasajeros-kilómetros. La aviación civil transportó 770 millones de pasajeros y 1.399 billones de pasajeros-kilómetros. La aviación sigue siendo un modo de transporte importante, pero las longitudes promedio de los viajes revelan la división del trabajo: el ferrocarril realiza el movimiento masivo de personas, mientras que la aviación se empuja hacia la capa de mayor distancia donde la velocidad a lo largo de la distancia aún compensa el acceso al aeropuerto, la seguridad, los retrasos y las transferencias.

Esa distinción es especialmente importante por debajo de aproximadamente 1.000 kilómetros. Los pasajeros no viajan desde la pista hasta la pista. Viajan de un distrito urbano a otro, y el tren de alta velocidad a menudo proporciona un viaje completo más rápido y más predecible en corredores densos. No necesita eliminar cada vuelo de corta distancia para debilitar el mercado de la aviación. Solo necesita convertirse en el valor predeterminado en suficientes pares de ciudades importantes que las aerolíneas se queden con rutas más delgadas, menos directas o geográficamente incómodas.

La red ferroviaria de China ahora incluye aproximadamente 50.000 kilómetros de vía de alta velocidad, a unos 165.000 kilómetros de ferrocarril nacional. La red general fue electrificada en un 76,8% a finales de 2025, y la planificación actual apunta a aproximadamente 60.000 kilómetros de tren de alta velocidad para 2030. Cada extensión agrega capacidad de pasajeros al tiempo que elimina más viajes de la futura piscina que los fabricantes de aviones preferirían contar como demanda de cuerpo estrecho.

Esto no implica que la aviación china contrate. El país es geográficamente vasto, las regiones occidentales están menos densamente conectadas y el tráfico internacional continúa recuperándose. Los aviones siguen siendo valiosos para rutas domésticas más largas, corredores occidentales, conexiones de centros de carga y viajes donde la geografía derrota al ferrocarril. El resultado es un crecimiento más selectivo de la aviación, no la desaparición de la aviación.

COMAC encaja dentro de esa estrategia de movilidad. El C919 no necesita derrotar al 737 MAX o A320neo a nivel mundial en esta década. Necesita operar rutas nacionales, capacitar a pilotos y equipos de mantenimiento, madurar la práctica de certificación china, generar datos de servicio y convertir la adquisición de aerolíneas estatales en experiencia de fabricación.

Los grandes pedidos de las aerolíneas estatales de China proporcionan el mercado doméstico protegido requerido para ese proceso de aprendizaje. Los aviones comerciales producen décadas de valor después de la entrega a través de mantenimiento, software, capacitación, financiamiento, repuestos y certificación. Cada C919 confiable mantiene más de ese valor dentro de China al tiempo que reduce la dependencia de los proveedores estadounidenses y europeos.

La brecha de producción sigue siendo sustancial. Las entregas C919 han caído muy por debajo de los objetivos públicos del COMAC, y el avión todavía depende en gran medida de los motores y sistemas occidentales. La producción sigue siendo más cercana a la absorción temprana de la flota que la fabricación a escala de Airbus, la certificación internacional es limitada y los controles de exportación podrían interrumpir la cadena de suministro que China quiere hacer soberano.

Esas debilidades limitan el ritmo, no la dirección. Boeing y Airbus continuarán suministrando a China porque sus aerolíneas necesitan aviones más rápido de lo que COMAC puede construirlos. Pero cada C919 entregado, mantenido y operado expande con éxito la capacidad de China y toma un avión del mercado a los fabricantes extranjeros que una vez se esperaba que impugnara.

Otro cambio podría surgir en el mercado regional más delgado durante el horizonte de pronóstico de 20 años de Boeing. China ya tiene un avión civil eléctrico certificado de cuatro asientos en el RX4E, un sector de la aviación de baja altitud que se está convirtiendo en una regulación formal y los fabricantes de baterías que persiguen la densidad de energía específica de la aviación. Estos no son prueba de que los aviones de pasajeros eléctricos grandes estén listos. Son evidencia de un sistema de aprendizaje industrial que se está reuniendo.

Es probable que los turbohélices híbridos-eléctricos que transportan hasta aproximadamente 100 pasajeros eventualmente se ajusten a rutas que son demasiado delgadas para el tren de alta velocidad, demasiado incómodas para el transporte de superficie y demasiado cortas para que los aviones de cuerpo estrecho convencionales funcionen de manera eficiente. La masa de la batería, la certificación, la carga, la energía de reserva y los plazos de desarrollo siguen siendo graves limitaciones, pero la perspectiva de Boeing se extiende lo suficientemente lejos como para que las compras posteriores de aviones enfrenten tecnologías que no están comercialmente maduras hoy en día.

Eso ataca al viejo denominador de cuerpo estrecho de ambos lados. El tren de alta velocidad toma rutas densas por debajo de aproximadamente 1.000 kilómetros. Los turbohélices híbridos-eléctricos eventualmente pueden tomar algunas de las rutas más delgadas de salto corto que el ferrocarril no puede servir. El mercado interno restante de cuerpos estrechos se mantiene grande, pero el COMAC se está posicionando para absorber más de él.

La exposición política de Boeing hace que su posición sea aún más débil. Durante la disputa arancelaria, los clientes chinos dejaron de aceptar nuevas entregas de Boeing, obligando a la compañía a redirigir aviones. China representó alrededor del 10% del retraso comercial de Boeing, con docenas de aviones completados o parcialmente construidos que requieren reasignación y 130 pedidos chinos sin llenar, incluidos 96 aviones 737 MAX.

El episodio mostró que los aviones Boeing se habían convertido en instrumentos en una negociación de soberanía más amplia. Una señal posterior que involucraba un posible tramo de 200 aviones no restauró la antigua relación porque el soporte de piezas seguía siendo condicional a lo que Boeing se le permitió vender internacionalmente. China puede continuar comprando aviones Boeing, pero cada vez más como capacidad gestionada dentro de un trato político y de cadena de suministro.

Airbus es actualmente el proveedor occidental más fuerte. Tiene raíces industriales locales más profundas a través de su operación de ensamblaje de Tianjin, menos exposición directa al conflicto entre Estados Unidos y China y un impulso reciente en los pedidos de aerolíneas chinas. Airbus puede suministrar capacidad mientras que la producción de COMAC sigue siendo insuficiente y proporciona aviones para el crecimiento internacional que la industria nacional de China aún no puede soportar.

Eso hace de Airbus un puente, no el punto final previsto. China no está reemplazando la dependencia de Boeing por la dependencia de Airbus. Está utilizando la fabricación extranjera y los aviones donde es útil mientras se construye la capacidad nacional, la misma estrategia amplia visible en el tren de alta velocidad, baterías, equipos solares, vehículos eléctricos, construcción naval y tecnología de red.

Por lo tanto, la pregunta útil del mercado ya no es cuántos aviones necesita China. Es la cantidad de movilidad que queda en el aire después de que el ferrocarril ha absorbido rutas densas y cortas, cuánto del mercado de cuerpo estrecho restante puede suministrar COMAC, si los aviones híbridos-eléctricos regionales se vuelven comercialmente creíbles y cuánta capacidad occidental China todavía requiere para la confiabilidad y las operaciones internacionales.

Este marco no hace que Boeing sea irrelevante. Hace que Boeing sea opcional. Boeing probablemente seguirá vendiendo aviones a China cuando los requisitos de la flota sean apremiantes, el precio político sea aceptable o Beijing quiera aprovechar una negociación más amplia. Airbus puede vender más suavemente hasta finales de la década de 2020, y COMAC seguirá siendo más lento y menos certificado a nivel mundial que cualquiera de los dos titulares durante años.

Sin embargo, la dirección es clara. China está moviendo a la gente por ferrocarril donde funciona el ferrocarril, utilizando la aviación donde sigue siendo necesario y convirtiendo la capa de avión en un proyecto de soberanía aeroespacial. El pronóstico de Boeing puede ser ampliamente correcto sobre el número de fuselajes que China requiere en última instancia. Es mucho menos informativo sobre qué fuselajes tiene la intención de comprar China.

https://cleantechnica.com/2026/07/15/china-rail-comac-makes-boeing-optional/