domingo, 6 de septiembre de 2026
sábado, 22 de agosto de 2026
lunes, 17 de agosto de 2026
sábado, 15 de agosto de 2026
viernes, 14 de agosto de 2026
USA - Este Es El Avión Eléctrico Más Grande Del Mundo, Y Su Primer Vuelo Cuesta Solo $ 5
El Heart X1 de fabricación estadounidense subió a 1.100 pies, y su sistema de propulsión totalmente eléctrico entregó más de 1 MW de potencia.
- Los aviones totalmente eléctricos más grandes del mundo subieron a los cielos por primera vez en los Estados Unidos.
- El demostrador X1 de Heart Aerospace hizo su viaje inaugural en el norte del estado de Nueva York como parte de una misión de prueba.
- Con un peso de más de 25,000 libras en el despegue, el X1 necesitaba solo $ 5 en electricidad para volar durante casi media hora.
Una startup estadounidense hizo historia a principios de esta semana, ya que su avión experimental despegó por primera vez. El X1 de Heart Aerospace es el avión totalmente eléctrico más grande del mundo para tomar los cielos, con el primer vuelo de prueba que tendrá lugar el 12 de agosto en el Aeropuerto Internacional de Plattsburgh en el norte del estado de Nueva York.
A lo largo de 106 pies, midiendo 76 pies de nariz a cola, y pesando más de 25,000 libras en el despegue, el avión con batería voló durante un total de 27 minutos durante su viaje inaugural, subiendo hasta 1,100 pies. Durante este vuelo de prueba inicial, el tren motriz eléctrico del avión entregó más de un megavatio de energía, pero la factura de electricidad para todo el asunto fue de solo $ 5, según la startup.
Eso es un gran problema para las compañías de transporte aéreo que buscan reducir los costos de combustible, y es el principal punto de venta de las ofertas de Heart Aerospace. El objetivo final del fabricante de California es vender un avión híbrido denominado ES-30 que promete reducir los costos operativos de las aerolíneas regionales en más del 40%.
El próximo avión de apoyo híbrido-eléctrico transportará 30 pasajeros y su equipaje en distancias de hasta 500 millas con un tanque lleno y una batería llena. Solo en electricidad, Heart Aerospace afirma que el ES-30 podrá entregar 125 millas, con una carga de 30 minutos necesaria para reponer las baterías.
La certificación de tipo del avión híbrido está dirigida a 2031, pero hasta que eso suceda, el avión eléctrico X1 se utilizará para validar tecnologías clave, aerodinámica y rendimiento de vuelo. Su primer vuelo de prueba se realizó bajo un Certificado Especial de Aeronavegabilidad de la FAA en la Categoría Experimental (SAE-EC), con un perfil de prueba que incluía taxi, despegue, escalada, maniobras y aterrizaje.
“Con el primer vuelo de X1, Heart Aerospace ha demostrado un vuelo eléctrico a escala de un avión comercial”, dijo Anders Forslund, fundador y CEO de Heart Aerospace. “Los aviones comerciales eléctricos tienen el potencial de remodelar fundamentalmente la economía de las aerolíneas y, en última instancia, reducir el costo de los viajes aéreos para los pasajeros. Esto está en el corazón de nuestra visión de los abundantes viajes aéreos, con la electrificación que permite un servicio aéreo más asequible, frecuente y más limpio desde y hacia los aeropuertos más cercanos a su hogar”.
Heart afirma que ya está desarrollando el primer avión híbrido ES-30 de preproducción en su planta de fabricación de pilotos en Los Ángeles, con pruebas de vuelo programadas para 2028. United Airlines, Air Canada y JSX ya han expresado su interés en el avión híbrido-eléctrico, con $ 9.4 mil millones en compromisos con los clientes.
https://insideevs.com/news/804915/heart-aerospace-x1-largest-electric-aircraft-first-flight/
lunes, 10 de agosto de 2026
El mercado europeo de BEV está en auge, pero no lo suficientemente rápido como para igualar el cambio industrial de China
Por Raphael Wellmann, Ray Wills y Peter Newman
A Europa le gusta pensar en sí misma como un líder de vehículos eléctricos. Los datos cuentan una historia más complicada: Europa no es líder ni se está retrasando: se encuentra a mitad de paquete, mejorando constantemente pero moviéndose más lentamente que los países que ahora marcan el ritmo de la electrificación global.
El momento de ese mensaje es importante. Europa registró su resultado más fuerte de registrado, el jefe de política industrial de la UE, Stéphane Séjourné, advirtió que la industria automotriz europea está en “peligro mortal” de la competencia china. Junio fue más fuerte de nuevo, con los BEV alcanzando aproximadamente uno de cada cuatro nuevos automóviles en toda Europa: un progreso real, pero aún muy por debajo de la escala del mercado interno que China ya ha logrado. El nuevo análisis de Transporte y Medio Ambiente mostró que la las en casi todo el bloque.
Lean juntos, estas tres señales confirman el problema central: el cuello de botella de Europa no es infraestructura y los consumidores. Es el ritmo del cambio industrial y político subyacente.
La autoimagen de Europa frente a los datos
Los automóviles eléctricos con batería tomaron el los la en la primera mitad de 2026, frente al 15,6% del año anterior, y las ventas de BEV en los mercados europeos superaron los 1,24 millones de unidades, un 33,7% más que en 2025. Francia registró un récord de 55.831 registros BEV en junio y una cuota de mercado del 29,6%; varios mercados más pequeños, Noruega, Dinamarca, Irlanda, Finlandia y los Países Bajos, superaron la propia participación nacional de China en BEV ese mes.
Esos números son genuinamente fuertes y vale la pena reconocerlos. Pero enmascaran un núcleo más lento. La participación de BEV en Alemania alcanzó alrededor del 25% en la primera mitad, y el 28% en junio, el primer mes en el que los automóviles eléctricos superan a todos los de en el lugar de nacimiento del automóvil. La cuota de BEV a escala de la UE del 20,7% sigue siendo híbrida al 37,3% del mercado. La retórica política describe el liderazgo; los datos de registro describen un bloque que todavía se apoya fuertemente en híbridos completos para hacer que sus números se vean mejor de lo que su transición BEV en realidad es.
Clubes globales, posición europea
Alinee los principales países exportadores de vehículos por la proporción de nuevos registros que son eléctricos a batería en casa, y Europa se encuentra directamente en el medio de la manada, muy por delante de Japón y Estados Unidos, pero claramente detrás de China y, cada vez más, Tailandia.
China’s La participación interna de China en el BEV alcanzó alrededor del 42,8% en junio de 2026. Mientras tanto, los registros de automóviles de pasajeros en la primera mitad cayeron año tras año de 10,9 millones a 8,7 millones, evidencia de que las ventas de combustión se están colapsando más rápido de lo que los BEV aún pueden reemplazarlos. Este es un mercado que no solo es grande, sino uno en el que el segmento de combustión está saliendo más rápido de lo que la rampa eléctrica de la batería puede mantenerse al día.
Tailandia, mucho más pequeña en términos absolutos, ha reestructurado su esquema de incentivos específicamente para recompensar las exportaciones de vehículos eléctricos después del exceso de oferta nacional liderado por China, convirtiendo lo que era un mercado de ICE dominado por los japoneses en una base de exportación de vehículos eléctricos liderada por China.
Alemania y Francia se encuentran en el nivel medio que mejora, pero no lo lleva; Estados Unidos y Japón siguen siendo los claros rezagados en la participación nacional de BEV.
El bucle de retroalimentación de China
La historia de la exportación y la historia nacional son realmente la misma historia. Durante dos décadas, China fue el destino más rentable para expandirse a marcas premium y de volumen alemanas por igual. Ese mercado no se está suavizando, se está convirtiendo. A medida que los propios registros de China cambian a la electricidad de la batería, el segmento en el que los fabricantes europeos son más fuertes, es decir, los automóviles alimentados con combustibles fósiles, es precisamente el segmento que se está reduciendo allí, y los vehículos que los reemplazan son domésticos.
Y los mismos fabricantes que tomaron el lugar de Europa en China están llegando a Europa. Por ahora, los BEV chinos se enfrentan a derechos compensatorios adicionales de la UE, mientras que los PHEV hasta ahora han estado menos expuestos a esos aranceles, un diferencial que ahora se cuestiona como una laguna política. Los fabricantes alemanes y otros fabricantes europeos dependen cada vez más de esta cuenca semiprotegida, incluso cuando pierden participación en mercados más abiertos, una base frágil desde la que reclamar el liderazgo mundial. Las marcas chinas ya tienen alrededor del 11% del mercado europeo a partir de junio, aproximadamente el doble un año antes, con AlixPartners pronosticando que esa participación aumentará al 16% para 2030, mientras que los fabricantes europeos perdieron aproximadamente tres puntos porcentuales de cuota de mercado interanual en el segundo trimestre de 2026. SAIC, BYD y Chery han construido aproximadamente un 3% de acciones en Europa, respaldados por una ventaja de costo estimada del 30% y un software cada vez más competitivo.
La advertencia de “peligro mortal” de estaba dirigida a los volúmenes de importación chinos, pero la lectura más precisa de los datos es que los propios fabricantes de automóviles de Europa están perdiendo terreno por la misma razón por la que China y Tailandia lo están ganando: años de experiencia más profunda en el mercado nacional construyendo y vendiendo BEV a escala. Volkswagen, BMW, Mercedes-Benz, Stellantis y Renault han emitido advertencias de ganancias o han reducido la producción europea en 2026, incluso cuando las ventas europeas de BEV alcanzaron récords, una señal de que las marcas europeas no son las que capturan el crecimiento que ocurre en su propio patio trasero.
El resultado es un apretón de ambos extremos. Confiar en un mercado europeo medio abierto mientras se concede escala en China y otras regiones no restringidas no es una estrategia industrial a largo plazo; es un patrón de retención que solo funciona mientras los aranceles y las lagunas cooperan. Los fabricantes europeos están perdiendo su mercado de exportación más importante porque se electrificó más rápido que ellos, y están perdiendo participación en el país ante los fabricantes que el mercado produjo. Un mercado doméstico con un quinto BEV no abastecerá un mercado con un 40%. Lo que Europa perdió no fue una ventaja. Era la base de consumidores la que habría pagado por uno.
Patrones domésticos: HEV, PHEV y crecimiento lento de BEV
La cuestión estructural es lo que llena el vacío entre “electrificado” y “eléctrico de batería”. En toda la UE en primer semestre de 2026, los híbridos completos tenían el 37,3% del mercado y los PHEV el 9,8%, mientras que los BEV alcanzaron el 20,7%. Los vehículos combinados y electrificados de todo tipo ahora representan aproximadamente dos tercios de las nuevas ventas de automóviles de la UE, un titular impresionante, pero que oculta la cantidad de ese total de híbridos en lugar de vehículos eléctricos con batería completa.
Históricamente, los PHEV europeos se han utilizado principalmente como automóviles de gasolina con una batería conectada, comprados para exenciones fiscales y conducidos predominantemente con combustible. El actual choque de precio del petróleo le da a los propietarios un incentivo más fuerte para enchufar. Pero ningún conjunto de datos del mundo real posterior al shock muestra que el comportamiento promedio de PHEV ha cambiado materialmente. La evidencia disponible en el mundo real sugiere que muchos PHEV respaldados por las estructuras de incentivos de Europa tienen un rendimiento mucho peor en la práctica de lo que implican sus calificaciones oficiales.
Eso importa industrialmente, no solo ambientalmente. Cada híbrido vendido, completo o enchufable, todavía requiere un motor de combustión interna, transmisión y sistema de combustible: cadenas de suministro, herramientas y habilidades de mano de obra que un competidor de BEV no necesita mantener. La prolongación de los volúmenes híbridos y PHEV prolonga exactamente los compromisos de capital y organización que ralentizan la transición de un fabricante a la electrificación completa, incluso cuando las estadísticas principales de “vehículos electrificados” parecen tranquilizadoras. Es por eso que un número creciente de analistas están pidiendo que se retrocedan los incentivos fiscales de PHEV por adelantado, mientras se utilizan señales de precio del combustible y la electricidad para que sea claramente racional enchufar, de lo contrario Europa corre el riesgo de subvencionar los automóviles que queman combustible con hardware adicional conectado.
Lo que compra la “apertura tecnológica”
En Alemania, el vocabulario político para este retraso es Technologieoffenheit: la apertura tecnológica. El argumento es que los reguladores deben establecer objetivos climáticos y permitir que los ingenieros elijan los medios, manteniendo los combustibles electrónicos, los híbridos y la combustión, incluso el hidrógeno, vivos como caminos paralelos en lugar de ordenar uno.
Como principio es inobjetable. Como se aplica a los combustibles electrónicos, no es una posición industrial seria. La producción de combustible sintético, quemarlo en un motor y mover un automóvil ofrece una pequeña fracción de la energía útil que la misma electricidad suministra a través de una batería. Dependiendo de los detalles, esto es una brecha de aproximadamente un factor de cinco, que ninguna cantidad de escala de fabricación puede cerrar, porque es causada por la física en lugar de la ingeniería. Sin embargo, la exención de combustibles electrónicos de 2035 que Alemania extrajo en 2023 continúa funcionando como la bisagra sobre la que oscila el debate de eliminación.
La apertura tecnológica que ofrece de forma fiable es el tiempo. Cada año que los híbridos completos y los plug-ins siguen siendo un camino compatible es un año de amortización de las plantas de motores existentes, herramientas y contratos de proveedores, y un año de no escribirlos. Para un fabricante que se enfrenta a un mercado chino en contracción y un competidor chino en casa, la defensa de los márgenes trimestre a trimestre parece una respuesta coherente. ¿Pero más de una década? En más de una década es una salida, no una estrategia.
Esta es la razón por la que presionar por estándares más débiles de CO2 y cabildeo por combustibles electrónicos son realmente el mismo acto. Tampoco se apuesta por una tecnología. Ambos son una apuesta a que la transición se puede acelerar para adaptarse a los balances europeos. Y esa apuesta solo paga si el resto del mundo acepta esperar. Pero no lo hace.
Consecuencias políticas para el Pacto Verde y la estrategia industrial
Los datos de de T&E eliminan una excusa decisiva: la infraestructura no es la restricción. Las palancas restantes son directamente industriales y regulatorias: continuar reforzando los estándares de CO2 en de , resistir más extensiones de cumplimiento de varios años y dirigir el diseño de subsidios hacia los BEV específicamente en lugar de la categoría más amplia de “vehículo electrificado” que aún recompensa a los híbridos y PHEV.
Esto está cerca de la última década de Europa para decidir su lugar en la jerarquía mundial de automóviles. China ya ha hecho su transición estructural y está exportando el costo resultante y la ventaja tecnológica; Tailandia ha girado toda su política industrial hacia exportaciones de vehículos eléctricos en unos pocos años. Europa todavía tiene escala, profundidad de ingeniería y un mercado BEV de crecimiento genuino, pero cada año adicional dedicado a la protección de volúmenes híbridos y PHEV es un año en el que esa ventaja se reduce aún más.
Un tipo diferente de KPI
Los políticos y fabricantes de automóviles de Europa deberían dejar de tratar la participación nacional de BEV como una estadística ambiental que se gestionará para la óptica, y comenzar a tratarla como un KPI industrial para maximizar la competitividad. Los países que ahora ganan la carrera de exportación no son los que tienen la mejor retórica climática; son los que los mercados nacionales forzaron la transición más rápida y completa a los vehículos eléctricos a batería.
Europa está en medio de la manada hoy porque está en medio de la transición. El riesgo está terminando en el medio por una razón diferente: porque pasó de establecer el ritmo a seguirlo, y la clasificación simplemente lo registró.
Evitar eso no requiere mejores titulares sobre la participación en vehículos electrificados. Requiere construir automóviles eléctricos a batería que sean buenos, asequibles y vendidos a escala para los compradores privados, así como a las flotas corporativas que realmente los quieren porque el producto es bueno.
La participación interna de BEV es solo un KPI. Pero es el KPI el que nos dice si un fabricante está construyendo su próximo mercado o defendiendo su último.
https://cleantechnica.com/2026/08/08/one-in-five-isnt-ev-leadership/
miércoles, 5 de agosto de 2026
sábado, 25 de julio de 2026
jueves, 16 de julio de 2026
China está haciendo Boeing opcional - Vuelos de hasta 100 pasajeros van a ser en aviones 100% electricos
China traslada un denso viaje de corta distancia al ferrocarril mientras construye COMAC en el mercado de aviones que permanece.
Boeing espera que las aerolíneas chinas requieran 8.830 nuevos aviones comerciales para 2043. Eso suena como una enorme oportunidad hasta que se corrige el denominador. China no está comenzando con la demanda de aviones y preguntando qué fabricante debería suministrarlo. Es decidir cómo debe moverse la gente, asignar corredores densos al ferrocarril eléctrico, construir capacidad aeroespacial nacional y comprar aviones extranjeros para las partes del sistema que aún no puede suministrar por sí mismo.
Eso hace que la perspectiva de mercado específica de Boeing para China sea un pronóstico de movilidad en lugar de un pronóstico de ventas de Boeing. China puede necesitar miles de nuevos fuselajes mientras dirige una parte cada vez menor del mercado resultante hacia Boeing.
La primera corrección es la escala del riel. En 2025, los ferrocarriles chinos realizaron 4.601 mil millones de viajes de pasajeros y 1.640 billones de pasajeros-kilómetros. La aviación civil transportó 770 millones de pasajeros y 1.399 billones de pasajeros-kilómetros. La aviación sigue siendo un modo de transporte importante, pero las longitudes promedio de los viajes revelan la división del trabajo: el ferrocarril realiza el movimiento masivo de personas, mientras que la aviación se empuja hacia la capa de mayor distancia donde la velocidad a lo largo de la distancia aún compensa el acceso al aeropuerto, la seguridad, los retrasos y las transferencias.
Esa distinción es especialmente importante por debajo de aproximadamente 1.000 kilómetros. Los pasajeros no viajan desde la pista hasta la pista. Viajan de un distrito urbano a otro, y el tren de alta velocidad a menudo proporciona un viaje completo más rápido y más predecible en corredores densos. No necesita eliminar cada vuelo de corta distancia para debilitar el mercado de la aviación. Solo necesita convertirse en el valor predeterminado en suficientes pares de ciudades importantes que las aerolíneas se queden con rutas más delgadas, menos directas o geográficamente incómodas.
La red ferroviaria de China ahora incluye aproximadamente 50.000 kilómetros de vía de alta velocidad, a unos 165.000 kilómetros de ferrocarril nacional. La red general fue electrificada en un 76,8% a finales de 2025, y la planificación actual apunta a aproximadamente 60.000 kilómetros de tren de alta velocidad para 2030. Cada extensión agrega capacidad de pasajeros al tiempo que elimina más viajes de la futura piscina que los fabricantes de aviones preferirían contar como demanda de cuerpo estrecho.
Esto no implica que la aviación china contrate. El país es geográficamente vasto, las regiones occidentales están menos densamente conectadas y el tráfico internacional continúa recuperándose. Los aviones siguen siendo valiosos para rutas domésticas más largas, corredores occidentales, conexiones de centros de carga y viajes donde la geografía derrota al ferrocarril. El resultado es un crecimiento más selectivo de la aviación, no la desaparición de la aviación.
COMAC encaja dentro de esa estrategia de movilidad. El C919 no necesita derrotar al 737 MAX o A320neo a nivel mundial en esta década. Necesita operar rutas nacionales, capacitar a pilotos y equipos de mantenimiento, madurar la práctica de certificación china, generar datos de servicio y convertir la adquisición de aerolíneas estatales en experiencia de fabricación.
Los grandes pedidos de las aerolíneas estatales de China proporcionan el mercado doméstico protegido requerido para ese proceso de aprendizaje. Los aviones comerciales producen décadas de valor después de la entrega a través de mantenimiento, software, capacitación, financiamiento, repuestos y certificación. Cada C919 confiable mantiene más de ese valor dentro de China al tiempo que reduce la dependencia de los proveedores estadounidenses y europeos.
La brecha de producción sigue siendo sustancial. Las entregas C919 han caído muy por debajo de los objetivos públicos del COMAC, y el avión todavía depende en gran medida de los motores y sistemas occidentales. La producción sigue siendo más cercana a la absorción temprana de la flota que la fabricación a escala de Airbus, la certificación internacional es limitada y los controles de exportación podrían interrumpir la cadena de suministro que China quiere hacer soberano.
Esas debilidades limitan el ritmo, no la dirección. Boeing y Airbus continuarán suministrando a China porque sus aerolíneas necesitan aviones más rápido de lo que COMAC puede construirlos. Pero cada C919 entregado, mantenido y operado expande con éxito la capacidad de China y toma un avión del mercado a los fabricantes extranjeros que una vez se esperaba que impugnara.
Otro cambio podría surgir en el mercado regional más delgado durante el horizonte de pronóstico de 20 años de Boeing. China ya tiene un avión civil eléctrico certificado de cuatro asientos en el RX4E, un sector de la aviación de baja altitud que se está convirtiendo en una regulación formal y los fabricantes de baterías que persiguen la densidad de energía específica de la aviación. Estos no son prueba de que los aviones de pasajeros eléctricos grandes estén listos. Son evidencia de un sistema de aprendizaje industrial que se está reuniendo.
Es probable que los turbohélices híbridos-eléctricos que transportan hasta aproximadamente 100 pasajeros eventualmente se ajusten a rutas que son demasiado delgadas para el tren de alta velocidad, demasiado incómodas para el transporte de superficie y demasiado cortas para que los aviones de cuerpo estrecho convencionales funcionen de manera eficiente. La masa de la batería, la certificación, la carga, la energía de reserva y los plazos de desarrollo siguen siendo graves limitaciones, pero la perspectiva de Boeing se extiende lo suficientemente lejos como para que las compras posteriores de aviones enfrenten tecnologías que no están comercialmente maduras hoy en día.
Eso ataca al viejo denominador de cuerpo estrecho de ambos lados. El tren de alta velocidad toma rutas densas por debajo de aproximadamente 1.000 kilómetros. Los turbohélices híbridos-eléctricos eventualmente pueden tomar algunas de las rutas más delgadas de salto corto que el ferrocarril no puede servir. El mercado interno restante de cuerpos estrechos se mantiene grande, pero el COMAC se está posicionando para absorber más de él.
La exposición política de Boeing hace que su posición sea aún más débil. Durante la disputa arancelaria, los clientes chinos dejaron de aceptar nuevas entregas de Boeing, obligando a la compañía a redirigir aviones. China representó alrededor del 10% del retraso comercial de Boeing, con docenas de aviones completados o parcialmente construidos que requieren reasignación y 130 pedidos chinos sin llenar, incluidos 96 aviones 737 MAX.
El episodio mostró que los aviones Boeing se habían convertido en instrumentos en una negociación de soberanía más amplia. Una señal posterior que involucraba un posible tramo de 200 aviones no restauró la antigua relación porque el soporte de piezas seguía siendo condicional a lo que Boeing se le permitió vender internacionalmente. China puede continuar comprando aviones Boeing, pero cada vez más como capacidad gestionada dentro de un trato político y de cadena de suministro.
Airbus es actualmente el proveedor occidental más fuerte. Tiene raíces industriales locales más profundas a través de su operación de ensamblaje de Tianjin, menos exposición directa al conflicto entre Estados Unidos y China y un impulso reciente en los pedidos de aerolíneas chinas. Airbus puede suministrar capacidad mientras que la producción de COMAC sigue siendo insuficiente y proporciona aviones para el crecimiento internacional que la industria nacional de China aún no puede soportar.
Eso hace de Airbus un puente, no el punto final previsto. China no está reemplazando la dependencia de Boeing por la dependencia de Airbus. Está utilizando la fabricación extranjera y los aviones donde es útil mientras se construye la capacidad nacional, la misma estrategia amplia visible en el tren de alta velocidad, baterías, equipos solares, vehículos eléctricos, construcción naval y tecnología de red.
Por lo tanto, la pregunta útil del mercado ya no es cuántos aviones necesita China. Es la cantidad de movilidad que queda en el aire después de que el ferrocarril ha absorbido rutas densas y cortas, cuánto del mercado de cuerpo estrecho restante puede suministrar COMAC, si los aviones híbridos-eléctricos regionales se vuelven comercialmente creíbles y cuánta capacidad occidental China todavía requiere para la confiabilidad y las operaciones internacionales.
Este marco no hace que Boeing sea irrelevante. Hace que Boeing sea opcional. Boeing probablemente seguirá vendiendo aviones a China cuando los requisitos de la flota sean apremiantes, el precio político sea aceptable o Beijing quiera aprovechar una negociación más amplia. Airbus puede vender más suavemente hasta finales de la década de 2020, y COMAC seguirá siendo más lento y menos certificado a nivel mundial que cualquiera de los dos titulares durante años.
Sin embargo, la dirección es clara. China está moviendo a la gente por ferrocarril donde funciona el ferrocarril, utilizando la aviación donde sigue siendo necesario y convirtiendo la capa de avión en un proyecto de soberanía aeroespacial. El pronóstico de Boeing puede ser ampliamente correcto sobre el número de fuselajes que China requiere en última instancia. Es mucho menos informativo sobre qué fuselajes tiene la intención de comprar China.
https://cleantechnica.com/2026/07/15/china-rail-comac-makes-boeing-optional/
sábado, 11 de julio de 2026
lunes, 6 de julio de 2026
martes, 30 de junio de 2026
La planta de baterías de licencias tecnológicas de CATL-Ford comienza la producción en los Estados Unidos
El mayor fabricante de baterías del mundo, Contemporary Amperex Technology Co. Limited (CATL), ha comenzado oficialmente la producción en su planta de fabricación de baterías en los Estados Unidos, establecida a través de un acuerdo de licencia técnica con Ford Motor Company. El hito fue confirmado por Meng Xiangfeng, vicepresidente de CATL, durante la conferencia anual de la China Automotive Power Battery Industry Innovation Alliance celebrada hoy, según lo informado por Caixin.
Esta facilidad marca un cambio en la estrategia internacional de CATL, pasando de las exportaciones de productos simples a un modelo de inversión y comercio integrados. Mientras que la compañía también se está preparando para lanzar la producción en sus plantas en Hungría e Indonesia a finales de este año, la asociación de Ford representa un modelo único de servicio de licencia técnica.
Evolución y retos del proyecto
La colaboración,
anunciada inicialmente en febrero de 2023, se enfrentó a un camino
turbulento. Originalmente, Ford planeó una inversión de 3.5 mil millones
de dólares en una planta de baterías de fosfato de hierro de litio
(LFP) de propiedad total en Michigan, con una capacidad de diseño
inicial de 35 GWh, capaz de suministrar 400.000 vehículos eléctricos.
Sin embargo, el proyecto encontró importantes vientos en contra políticos y económicos:
- Escrutinio político: En julio de 2023, Estados Unidos Los legisladores republicanos cuestionaron la asociación, lo que generó preocupaciones sobre los posibles subsidios indirectos que fluyen a CATL bajo los Estados Unidos. Ley de Reducción de la Inflación.
- Escalamiento del proyecto: Después de estas presiones, el proyecto se suspendió brevemente antes de reiniciarse en noviembre de 2023 con una inversión reducida de 2 mil millones de dólares y una capacidad de 20 GWh.
- Cambios de política: El panorama se hizo más complejo en 2025 tras el cambio en la administración estadounidense. La cancelación de los planes nacionales de transición de vehículos eléctricos y la terminación anticipada de los créditos fiscales de los vehículos eléctricos en septiembre de 2025 obligaron a Ford a registrar 19.5 mil millones de dólares en pérdidas por deterioro relacionados con sus activos de vehículos eléctricos.
A pesar de estos desafíos, la asociación se ha mantenido intacta.
Ford se ha adaptado diversificando la producción de la planta para
incluir productos de almacenamiento de energía, un movimiento que
enfrentó una mayor investigación del Congreso en enero de 2026.
Ford confirmó el 17 de junio que la instalación ha completado con éxito la producción de prueba de su primer lote de celdas de batería LFP prismáticas. Estas células se están sometiendo actualmente a pruebas rigurosas para cumplir con los estándares de calidad de CATL, con el objetivo de una tasa de defectos de uno en mil millones. La planta está programada para entregar su primer lote de baterías de energía automotriz en 2026, que se integrará en la economía de Ford y las camionetas eléctricas de tamaño medio.
Estrategia global para los fabricantes chinos de baterías
Meng
Xiangfeng enfatizó que las dificultades que enfrenta el proyecto Ford
resaltan las complejidades que encuentran las empresas chinas al
expandirse al extranjero. Con el endurecimiento de las regulaciones
internacionales con respecto a los aranceles, los requisitos de
localización y los estándares de huella de carbono, Meng señaló que el
modelo tradicional de exportación es cada vez más inviable.
“Las empresas de baterías que se expanden en el extranjero deben priorizar el cumplimiento”, dijo Meng, y agregó que las empresas chinas deben construir capacidades regulatorias sólidas e integrarse en las comunidades locales participando en el desarrollo de estándares y políticas locales para asegurar su ventaja competitiva.
Hubo informes previos de que CATL tenía la intención de licenciar su tecnología a GM para producir baterías LFP en los Estados Unidos.
jueves, 11 de junio de 2026
domingo, 24 de mayo de 2026
sábado, 16 de mayo de 2026
viernes, 8 de mayo de 2026
USA - Las Especificaciones Oficiales De La Batería De Tesla Están Disponibles, Y Son Impresionantes
Tesla nunca dio a conocer las capacidades de la batería del Semi, pero un documento oficial dejó que el gato saliera de la bolsa.
- Las especificaciones oficiales de la batería del Tesla Semi están fuera, y son masivas.
- Un documento oficial publicado por la Junta de Recursos del Aire de California reveló las capacidades de los modelos de rango estándar y largo alcance.
- El mismo documento revela que la versión Standard Range tiene un tren motriz eléctrico menos potente que su hermano mayor.
El Tesla Semi tiene baterías enormes. No es exactamente una sorpresa, ya que el modelo Long Range se anuncia como capaz de conducir hasta 500 millas con una carga completa mientras se lleva una carga completa.
Dicho esto, Tesla nunca publicó las capacidades de la batería para el Semi, lo que obligó a todos a confiar en las matemáticas de servilletas para llegar a una figura. Ahora, sin embargo, un documento oficial de la Junta de Recursos del Aire de California ha dejado que el gato salga de la bolsa.
El Tesla Semi Long Range tiene una capacidad de batería utilizable de 822 kilovatios-hora, según el documento CARB. Con un consumo de energía anunciado de 1.7 kWh / milla, el rango de conducción máximo teórico se extiende a 483 millas, pero el conductor tendría que partir con una batería completa y conducir hasta que el camión ya no pueda moverse bajo su propia potencia.
El Semi Long Range pesa 23.000 libras y tiene un peso combinado bruto de 82,000 libras. Su potencia máxima es de 800 kW, cortesía de los tres motores eléctricos que alimentan los ejes traseros. El modelo Standard Range puede entregar hasta 525 kW, aunque el sitio web de la compañía afirma que ambas versiones pueden hacer 800 kW. Dan Priestley, jefe del programa de Semi, dijo recientemente que la compañía ofrece opciones de 525 kW y 800 kW.
En cuanto a la batería, la gama Semi Standard tiene una batería de 548 kWh. Con un consumo de energía promedio de 1.7 kWh / milla, el alcance máximo se extiende a 322 millas, a la par con la afirmación de Tesla de “aproximadamente 325 millas”. La versión Standard Range tiene un peso en bordillo que se desliza por debajo de las 20.000 libras, pero su peso combinado bruto es de 82.000 libras, lo mismo que el modelo Long Range.
https://insideevs.com/news/795266/tesla-semi-official-battery-capacity/
miércoles, 6 de mayo de 2026
USA - Camiones Electricos - La carga de vehículos eléctricos de alta potencia golpea una de las rutas de carga más concurridas de los Estados Unidos
Greenlane está llevando su red de carga de camiones de vehículos eléctricos de servicio pesado más allá de California, y se dirige directamente a uno de los corredores de carga más concurridos de los Estados Unidos.
El desarrollador de carga de camiones EV dice que está ingresando a Texas con nuevos sitios de alta potencia planeados en Dallas y Houston a lo largo del corredor I-45. Ese tramo es una arteria clave para el transporte de carga que se mueve entre la costa oeste, el Medio Oeste y a través de la frontera entre Estados Unidos y México.
Texas es un importante centro de carga
El corredor Dallas-Houston se encuentra en el centro de múltiples rutas marítimas principales, lo que lo convierte en uno de los carriles para camiones de mayor volumen en el país. Es exactamente por eso que Greenlane lo está apuntando a medida que construye una red nacional para camiones eléctricos.
La medida marca el primer paso de la compañía en lo que a menudo se llama el “triángulo de Texas”, una región que conecta Dallas, Houston y San Antonio y desempeña un papel importante en la logística de los Estados Unidos.
Construido para los camiones eléctricos de hoy, y los del mañana
Greenlane dice que sus sitios de Texas incluirán de seis a ocho carriles de carga EV, estacionamiento de tractores y espacio para que los camiones carguen sin tener que desconectar sus remolques.
Los cargadores admitirán tanto conectores CCS utilizados por los camiones eléctricos actuales como los conectores del sistema de carga de megavatios (MCS) diseñados para modelos de próxima generación. Eso significa que las flotas no tendrán que revisar las operaciones a medida que se desplieguen camiones más nuevos.
La configuración de alta potencia también está diseñada para que los camiones puedan recargarse durante los descansos estándar para el conductor, lo que ayuda a acercar los tiempos de carga a lo que las flotas esperan del combustible diesel.
Cada sitio también incluirá estacionamiento para operaciones de caída y gancho y paradas nocturnas, lo que le dará a las flotas más flexibilidad para mantener la carga en movimiento durante todo el día.
La expansión se construye en la red de la costa oeste
El lanzamiento de Texas se basa en la creciente huella de Greenlane en California.
Su buque insignia Greenlane Center en Colton abrió sus puertas en abril de 2025, y más sitios están en camino. Se espera una nueva ubicación en Blythe, California, a finales de este año a lo largo del corredor I-10 entre Los Ángeles y Phoenix. Otro sitio está planeado en el Puerto de Long Beach para apoyar las operaciones de arrastre y las rutas regionales y de larga distancia.
El software y el tiempo de actividad son parte del lanzamiento
Todos los sitios de Greenlane se ejecutan en su plataforma Greenlane Edge, que incluye herramientas tanto para conductores como para gerentes de flota.
El sistema permite a los usuarios reservar cargadores con anticipación, realizar un seguimiento de las sesiones de carga en tiempo real y administrar la facturación en un solo lugar. La compañía dice que ha logrado un 99% de tiempo de actividad en toda su red y ha completado una auditoría de SOC 2 Tipo 2 centrada en la seguridad y la confiabilidad.
A medida que Greenlane se expande hacia Texas y más allá, dice que los nuevos sitios usarán la misma configuración operativa.
La toma de Electrek
Aquí es donde comienza la verdadera prueba para el transporte eléctrico.
California ha sido el primer campo de pruebas, pero Texas es una bestia diferente: rutas más largas, volúmenes de carga más pesados y mucho menos apoyo político. Si la carga de alta potencia puede funcionar de manera confiable a lo largo de un corredor como la I-45, será una fuerte señal de que la carga eléctrica está lista para escalar más allá de los mercados de adopción temprana.
La otra cosa a considerar es el tiempo. La carga de megavatios todavía está aumentando, y las flotas apenas están comenzando a desplegar camiones que pueden aprovecharla. Los sitios de construcción que admiten CCS y MCS ahora se sienten más como un requisito si los operadores del sitio quieren evitar activos varados.
En otras palabras, esto no es solo otra expansión de la red; es una apuesta sobre hacia dónde se dirige el cargamento estadounidense a continuación.
https://electrek.co/2026/05/05/high-power-ev-charging-us-busiest-freight-routes-greenlane/