Permitirá que usuarios procedentes de Ate lleguen hasta la Universidad Nacional Mayor de San Marcos en aproximadamente 30 minutos.
14 de octubre de 2026 - 4:19 p. m.
Del Metro directamente al campus universitario. Bajo esa lógica de conexión avanzan las obras de la estación San Marcos de la Línea 2 del Metro de Lima y Callao, que movilizará a más de 7 mil usuarios en las horas punta de la mañana cuando entre en operación, informó el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), a través de la Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao (ATU).
La futura estación permitirá reducir significativamente los tiempos de viaje hacia esta zona de la ciudad. Los usuarios procedentes de Ate podrán llegar hasta la Universidad Nacional Mayor de San Marcos, conocida como la Decana de América, en aproximadamente 30 minutos.
Su puesta en funcionamiento beneficiará directamente a una comunidad universitaria de más de 45 mil estudiantes, que tendrá una nueva alternativa para conectarse con las demás estaciones de la Línea 2.
Actualmente, la estación San Marcos registra un avance de 96.10 % en obras civiles y 65.42 % en obras de arquitectura. Las primeras corresponden principalmente a la estructura física de la estación, como muros, losas y espacios principales, mientras que las obras de arquitectura comprenden los acabados y el acondicionamiento de los distintos ambientes. De esta manera, la estación presenta un 82.22% de progreso total.
Más beneficios para San Marcos San Marcos se convertirá en la primera universidad del país en contar con una estación del Metro con conexión directa a su campus. Sin embargo, los beneficios asociados al proyecto no se limitan a la infraestructura ferroviaria.
Como parte de los compromisos asumidos por el uso de áreas de la universidad requeridas para la construcción de la estación, el MTC y la UNMSM establecieron una cartera de proyectos orientados a mejorar la infraestructura y los servicios para la comunidad sanmarquina.
Uno de ellos es la nueva residencia universitaria, proyectada en dos bloques de diez pisos, que tendrá capacidad para 745 estudiantes e incorporará ambientes como comedor, lavandería, tópico, lactario, guardería para 50 niños, auditorio para 306 personas y espacios de uso común.
La cartera también contempla la construcción de un edificio multipropósito de siete niveles, que contará con ambientes administrativos, laboratorios, cafetería, un salón de usos múltiples con capacidad para 126 personas y otros espacios destinados a actividades académicas y universitarias.
A estas intervenciones se suman acciones ya finalizadas, como la implementación de 21 cámaras de videovigilancia de alta precisión con reconocimiento facial, orientadas a reforzar la seguridad y el control de accesos a la universidad. También se han desarrollado mejoras en el cerco perimétrico y en la iluminación de sectores vinculados al campus. De igual manera se modernizaron las puertas 2 y 3 de la Decana de América.
La ATU continuará realizando el seguimiento técnico al avance de la estación San Marcos y a los proyectos vinculados a los compromisos asumidos con la universidad, con el objetivo de que la llegada de la Línea 2 genere beneficios tanto en la movilidad como en la infraestructura al servicio de su comunidad universitaria.
Las
nuevas infraestructuras ampliarán los espacios destinados al
alojamiento, bienestar, formación académica e investigación de la
comunidad universitaria.
7 de setiembre de 2026 - 12:31 p. m.
El
Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), a través de la
Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao (ATU), inició los
proyectos de la nueva residencia universitaria y el edificio
multipropósito en la Universidad Nacional Mayor de San Marcos (UNMSM),
como parte de los compromisos asumidos con esta casa de estudios en el
marco de la ejecución de la Línea 2 del Metro.
“La residencia
universitaria tendrá dos bloques de diez pisos y un sótano, con
capacidad para 745 estudiantes, mientras que el edificio multipropósito
contará con siete pisos, un semisótano y espacios destinados
principalmente a laboratorios especializados. Son infraestructuras
pensadas para atender necesidades concretas de la comunidad
universitaria”, señaló el presidente ejecutivo de la ATU, David
Hernández, durante la ceremonia realizada en la Ciudad Universitaria.
Sobre la futura residencia universitaria
La
nueva residencia se levantará sobre un área total de 3336.78 m² y
contará con una guardería con capacidad para 50 niños. El proyecto
contempla, además, un auditorio para 306 personas, comedor, lavandería,
tópico, lactario, salas de usos múltiples, zonas comunes y habitaciones
accesibles.
En la primera fase se desarrollará la elaboración del
expediente técnico y la construcción de seis pisos y un sótano.
Mientras que la segunda fase, correspondiente a la ejecución de los
cuatro pisos restantes, estarán a cargo de la Decana de América.
Sobre el edificio multipropósito
Sobre
un área total de 1841.16 m², el edificio multipropósito estará
conformado por siete pisos, un semisótano y una azotea técnica. El
primer nivel contará con espacios administrativos, una cafetería y una
sala de usos múltiples con capacidad para 126 personas, mientras que los
niveles superiores estarán destinados a laboratorios especializados
para las carreras de ciencias e ingenierías.
Ambos proyectos
forman parte de los compromisos establecidos entre la ATU, entidad
adscrita al MTC, y la UNMSM en el marco de la ejecución de la Línea 2
del Metro, que contempla infraestructura ferroviaria en las
inmediaciones del campus universitario.
Iniciativas
forman parte de las acciones desarrolladas durante el 2025 para
beneficiar a los ciudadanos de Lima y Callao y profesionalizar a los
operadores del transporte público.
4 de enero de 2026 - 3:05 p. m.
Además
de los avances en la formalización del transporte público y el
fortalecimiento de los servicios masivos, la Autoridad de Transporte
Urbano para Lima y Callao (ATU), entidad adscrita al Ministerio de
Transportes y Comunicaciones (MTC), registró en el 2025 importantes
progresos en planificación, infraestructura, gestión social y formación.
Entre
ellos destacan la aprobación del Plan de Movilidad Urbana (PMU), la
implementación del Plan Regulador de Rutas, la entrega de obras de la
Línea 2 del Metro de Lima y la puesta en marcha de la primera escuela de
formación del transporte, acciones que refuerzan la mejora integral del
sistema.
Planificación del transporte
El
principal avance en planificación fue la aprobación del Plan de
Movilidad Urbana, un instrumento que orientará más de 200 proyectos de
transporte durante los próximos 20 años, permitirá priorizar inversiones
y articular los distintos modos de transporte.
A este hito se
suma la implementación de un Plan Regulador de Rutas, construido sobre
una base técnica y de diálogo permanente, que ha permitido ordenar la
oferta de servicios vinculados a la operación del transporte público.
Como
parte de este enfoque participativo, la ATU desarrolló más de 500 mesas
de trabajo con operadores de transporte, espacios de concertación que
facilitaron acuerdos, atendieron demandas del sector y contribuyeron a
una gestión preventiva de conflictos.
Obras y recuperación de vías
En
infraestructura, la ATU entregó tres obras de compensación de la Línea 2
y el Ramal de la Línea 4 del Metro de Lima a la Universidad Nacional
Mayor de San Marcos: el cerco perimétrico y los pórticos 2 y 3,
beneficiando a más de 40 mil estudiantes. Asimismo, se realizaron 15
liberaciones de vías afectadas por las obras de la Línea 2 y el Ramal de
la Línea 4, con apoyo de la Policía Nacional, lo que permitió
restablecer la circulación en las zonas intervenidas.
A estos
avances se suma la aprobación de nueve estudios definitivos de
ingeniería de la Línea 2 y del Ramal de la Línea 4, necesarios para
asegurar la continuidad de uno de los proyectos de transporte más
importantes del país.
Otro avance del año fue la adjudicación de
la buena pro para la renovación de 82 paraderos de los corredores Rojo,
Azul y Morado, con una inversión estimada de S/ 5 millones, con el
objetivo de ofrecer a los usuarios espacios más seguros y accesibles
para la espera de los buses.
En materia de integridad y lucha
contra la corrupción, la ATU obtuvo la renovación de la certificación
internacional ISO 37001, lo que permitió fortalecer su sistema de
gestión antisoborno y reafirmar su compromiso con la transparencia, la
prevención de prácticas indebidas y la gestión ética en el sector
transporte.
Formación y fiscalización
El
fortalecimiento del capital humano fue otro hito del año con la
creación de la Escuela ATU, iniciativa orientada a fortalecer las
capacidades técnicas y operativas de los servidores de la institución y
promover la formación especializada de operadores, conductores y otros
actores del transporte urbano. Asimismo, se lanzó el primer Curso de
Extensión Universitaria dirigido a egresados de carreras clave para la
gestión de la movilidad urbana.
En fiscalización, se ejecutó el
chatarreo obligatorio de 439 unidades. Estas acciones se reforzaron con
el uso del aplicativo Fiscatu, que redujo el tiempo de intervención de
15 a 3 minutos y fue reconocido como Buena Práctica de Gestión Pública
2025 por otorgar mayor transparencia y agilizar los operativos.
De
manera complementaria, se capacitó a más de 23 mil operadores y
usuarios del transporte a través de los programas ATU Empresa, Conecta
ATU y Vía ATU; y se desarrollaron campañas de sensibilización sobre la
buena convivencia y la prevención del acoso sexual en el transporte
público, que alcanzaron a más de 113 mil ciudadanos, contribuyendo a un
servicio más seguro y respetuoso.
Para el 2026, la ATU reitera su
compromiso de continuar fortaleciendo la movilidad urbana, garantizar
un transporte seguro y eficiente, y avanzar en proyectos que beneficien
directamente a los usuarios de Lima y Callao.
La Decana de América aprobó la creación de la Escuela Profesional de Ingeniería de Transportes y Sistemas Ferroviarios, orientada a responder a la brecha de infraestructura, logística y movilidad sostenible que enfrenta el país.
San Marcos lanza nueva carrera ante urgencia de transporte en el país
La Universidad Nacional Mayor de San Marcos (UNMSM) aprobó la creación de la Escuela Profesional de Ingeniería de Transportes y Sistemas Ferroviarios,
una nueva carrera adscrita a la Facultad de Ingeniería Industrial, que
busca formar especialistas capaces de responder a las demandas actuales y
futuras del sector transporte, con énfasis en sistemas ferroviarios,
logística y movilidad sostenible.
La decisión fue formalizada mediante la Resolución Rectoral N.°
014404-2025-R/UNMSM, aprobada por el Consejo Universitario en sesión
ordinaria del 12 de diciembre de 2025. Asimismo, el proyecto de creación
establece "convenios estratégicos con universidades y centros
tecnológicos de reconocido prestigio internacional" en países como
Europa, Asia y Latinoamérica.
Una respuesta a la brecha del transporte y la logística en el Perú
La creación de esta nueva carrera se fundamenta en la necesidad de
atender las brechas estructurales del sistema de transporte nacional,
donde, afirman, el país enfrenta limitaciones en infraestructura,
operación técnica y un incremento en la demanda de profesionales
especializados. Según el proyecto académico, el transporte ferroviario
ayudaría a las empresas a reducir costos logísticos y mejorar la cadena
de suministro, además de mejorar los tiempos de traslado, disminuir
emisiones contaminantes y fortalecer la integración regional nacional.
De acuerdo con el documento de creación de la escuela, el
nuevo programa formará ingenieros especializados en transportes y
sistemas ferroviarios, con capacidades en planificación, operación,
mantenimiento, seguridad, gestión logística y calidad, además de
competencias en tecnologías digitales aplicadas al sector.
Asimismo, la malla curricular, indican, ha sido diseñada para alinearse
con las políticas públicas nacionales, como el Plan Nacional
Ferroviario, la Política Nacional de Transporte Urbano y los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS),
incorporando además herramientas como inteligencia artificial, análisis
de datos, internet de las cosas (IoT) y automatización de procesos.
Cooperación internacional con Corea y proyección asiática
Uno de los elementos diferenciadores del nuevo programa es su enfoque
internacional, respaldado por convenios de cooperación académica. En
particular, la UNMSM mantiene
un acuerdo con la Universidad INHA de Corea del Sur, firmado el 20 de
marzo de 2025, que contempla la implementación de un laboratorio de
logística y asistencia técnica en el diseño curricular. Este enfoque se
enmarca en una tendencia global donde países como Corea del Sur y China
lideran el desarrollo ferroviario mediante innovación tecnológica y
planificación estratégica de largo plazo.
Asimismo, precisan
que, a través del programa, buscan impulsar la "realización de
intercambios académicos, pasantías profesionales, estancias de
investigación y proyectos conjuntos en áreas de interés común", en
países como Suecia, Corea, China, Japón, España, Brasil y otros países de Europa.
Alta demanda laboral y proyección estratégica
El análisis del mercado laboral incluido en el proyecto identifica una
demanda creciente de profesionales especializados, impulsada por la
cartera de grandes proyectos ferroviarios nacionales, como la expansión
del Metro de Lima, los corredores logísticos y las futuras líneas de
trenes. No obstante, el propio estudio evidencia que el país enfrenta
dificultades significativas en infraestructura, operación técnica y una
escasez de mano de obra calificada para el sector. Con estas
precisiones, evidencian la necesidad de la nueva carrera como una
apuesta estratégica para el desarrollo económico y la modernización del
transporte en el Perú.
En octubre de 2025, el decano de la
Facultad de Ingeniería Industrial, el Dr. Óscar Rafael Tinoco Gómez,
precisó la participación de diversas entidades en colaboración con el
proyecto. "Convocamos a especialistas vinculados al sector ferroviario
en el Perú, profesionales de la Universidad Nacional de Ingeniería, de
otras universidades, del sector privado, así como egresados de nuestra
facultad que trabajan en el ámbito logístico ferroviario, con el
objetivo de impulsar la creación de la nueva escuela de Ingeniería
Ferroviaria”, afirmó.
“Vamos a avanzar a paso firme, pero
seguro, para alcanzar el objetivo de ofrecer esta carrera en el examen
de admisión 2026-II, previsto para el próximo año”, finalizó.
¿Qué especialidades ofrece la Facultad de Ingeniería Industrial?
Con la creación de la nueva carrera de Ingeniería Ferroviaria, la
Facultad de Ingeniería Industrial incrementará a cinco el número de
especialidades que ofrece:
Ingeniería Industrial
Ingeniería Textil y Confecciones
Ingeniería de Seguridad y Salud en el Trabajo
Ingeniería Logística y Cadena de Suministro Digital
La
estación San Marcos registra un avance de obras civiles de más de 85%
lo que representa otro avance significativo en el desarrollo de esta
moderna infraestructura de transporte.
22 de diciembre de 2025 - 3:32 p. m.
La
tuneladora Delia llegó a la Estación San Marcos de la Lína 2 del Metro
de Lima y Callao, lo que marca un nuevo hito en la construcción del
primer metro subterráneo del Perú. Esta moderna infraestructura, además
de beneficiar a miles de peruanos, hará posible que la principal
universidad pública del país tenga una estación de subterráneo.
La
ceremonia de perforación del muro de concreto fue presenciada por el
ministro de Transportes y Comunicaciones, Aldo Prieto Barrera, en
compañía de la rectora de la Universidad Nacional Mayor de San Marcos,
Jeri Ramón Ruffner; el presidente de la Autoridad de Transporte Urbano
para Lima y Callao (ATU), David Hernández; entre otras autoridades.
Actualmente,
la estación San Marcos registra un avance de obras civiles de 85.81% y
un avance general del 64%. En el lugar se ejecutan trabajos de
construcción de los muros estructurales del vestíbulo y del área de
andenes, que darán forma a los espacios por donde circularán los
pasajeros, además de otras acciones orientadas a garantizar una
infraestructura segura y duradera en el tiempo.
La Línea 2 del
Metro de Lima unirá de manera directa a diez distritos y de forma
indirecta a tres más, a lo largo de un recorrido de 35 kilómetros que
conectará Ate con el Callao en solo 45 minutos. Una vez culminadas todas
sus etapas, este sistema de transporte masivo permitirá movilizar a 660
mil pasajeros diarios, de manera segura, sostenible y con mínima
contaminación ambiental y sonora.
“Este gran proyecto avanza de
manera ágil y es nuestro compromiso como ejecutivo sumar todos los
esfuerzos para que esta gran obra termine en el menor tiempo posible.
Este es el encuentro entre la historia y el futuro, el futuro que nos
permite una ingeniería moderna y la historia de estar en la primera
universidad de América”, señaló el ministro Aldo Prieto.
La
estación San Marcos, al igual que el resto de estaciones de la Línea 2,
ha sido diseñada bajo criterios de inclusión y accesibilidad universal.
Contará con ascensores, escaleras mecánicas, rampas y pisos podotáctiles
para personas con discapacidad visual, así como señalética clara y
acceso directo a los andenes. En materia de seguridad, se han previsto
puntos de acceso y vestíbulos amplios, además de sistemas de emergencia y
detección de incendios.
Con su llegada a la estación San Marcos,
la tuneladora Delia ha perforado más de 10 kilómetros de túnel y ha
instalado más de 5,000 anillos de concreto, evidenciando el avance
sostenido de esta megaobra. Tras completar su paso por San Marcos, la
tuneladora continuará su recorrido hacia las estaciones Óscar R.
Benavides, Carmen de la Legua e Insurgentes, consolidando la conexión
subterránea entre Lima y el Callao.
ChatGPT generado. Las líneas de producción de camiones eléctricos chinos se expandieron rápidamente en 2024 y 2025.
Los camiones pesados eléctricos de batería china barata ya no son un
rumor. Son máquinas reales con precios reales que son tan bajas que
obligan a una reevaluación de lo que la industria mundial de carga está
dispuesta a pagar por la electrificación. De pie en un salón de
vehículos comerciales en Wuhan y viendo un camión de 400 kWh o 600 kWh
con un precio entre € 58,000 y € 85,000, como lo hizo recientemente mi contacto de electrificación de camiones de carga europeo Johnny Nijenhuis,
cambia el marco de toda la conversación. Estos no son marcos diesel con
una caja de batería soldada debajo. Son camiones eléctricos construidos
específicamente construidos alrededor de paquetes LFP, ejes
electrónicos integrados y la arquitectura de chasis simplificado que se
hace posible cuando desaparecen la bahía del motor, la caja de cambios,
el tanque diesel, los controles de emisiones y la mitad de la
complejidad mecánica de un camión. Cualquier persona que haya trabajado
con vehículos pesados conoce la estructura de costos de los motores
diesel. Eliminar todo ese sistema mientras se construye a gran escala
produce números que no coinciden con la experiencia occidental.
Los camiones eléctricos de bajo precio de China no llegan como
productos terminados para Europa o América del Norte. Necesitan trabajo.
Las flotas de carga de corto recorrido occidentales esperan ciertas
características que los compradores domésticos chinos generalmente
omiten. Los neumáticos deben llevar la certificación E-mark o FMVSS. Los
controles electrónicos de estabilidad deben cumplir con la UNECE R13 o
FMVSS 121. Las estructuras de cabina deben cumplir con los requisitos
R29 o similares. La protección contra choques para las baterías necesita
satisfacer R100 o FMVSS 305. Los conductores europeos esperan mejores
asientos, cabinas más silenciosas y HVAC más fuerte. Incluso en el
trabajo de corto recorrido, las flotas esperan características avanzadas
de asistencia al conductor (ADAS) bien entendidas para manejar el
tráfico y el trabajo de depósito. Sin embargo, los resortes de hoja
chinos de bajo costo están bien para el transporte de camiones de corto
recorrido, dada la seria actualización de la comodidad del conductor y
el rendimiento del camión de los trenes de transmisión eléctricos de la
batería.
Cuando estos ajustes se agregan a la lista de materiales y se
extienden a través de una producción, las actualizaciones aterrizan en
el rango de € 20,000 a € 40,000 para un trabajo de corto recorrido,
según mi estimación aproximada. Eso mueve el precio de la tierra hasta
aproximadamente € 80,000 a € 120.000. La comparación con las ofertas de
OEM occidentales es marcada porque los camiones eléctricos de batería
occidental hoy en día a menudo comienzan cerca de € 250,000 y pueden
moverse mucho más alto una vez que se incluyen las opciones y el
hardware de carga. Un operador de corto recorrido que observa la
diferencia entre un camión de € 100,000 y un camión de € 300,000
preguntará cuál cumple con el ciclo de trabajo real. Para los operadores
con carga de depósito y rutas de entrega predecibles, el camión más
barato es creíble de una manera que pocos esperaban incluso hace tres
años.
La historia de larga distancia es diferente. Los operadores de largo
alcance europeos y norteamericanos requieren mucho más de un camión que
un tractor de corto alcance nacional chino. Las cargas de eje necesitan
soportar de 40 a 44 toneladas de peso combinado bruto. La suspensión
necesita gestionar la estabilidad a alta velocidad durante muchas horas
al día en carreteras construidas de 80 a 100 km/h de crucero. Las
estructuras de la cabina deben manejar la fatiga y cruzar los vientos en
pasillos largos. Los conductores pasan las noches durmiendo en la
cabina y esperan estándares de confort occidentales. Las interfaces de
remolque requieren sistemas eléctricos y neumáticos específicos que
deben cumplir con las normas establecidas desde hace mucho tiempo. Los
sistemas de seguridad de la batería deben construirse para impactos de
alta velocidad y eventos de vuelco. Todo esto requiere un presupuesto
más amplio. La brecha entre un tractor chino nacional y un tractor
europeo o norteamericano de larga distancia es de aproximadamente €
80,000 a € 120.000 una vez que todos los sistemas mecánicos, de
seguridad y de confort se llevan a los niveles requeridos según mi
estimación. Eso no borra la ventaja de costo, porque incluso un camión
eléctrico de larga distancia de base china de € 180.000 es más barato
que muchos modelos occidentales, pero sí cambia la opción de un simple
precio de compra a las expectativas de servicio y la durabilidad de por
vida.
La mayoría de la carga no es de larga distancia. Los consejos económicos franceses y alemanes
han analizado los movimientos de carga a través de datos nacionales y
han concluido que la mayoría de los viajes en camiones y kilómetros
ocurren en un servicio de corta distancia. Esto incluye entregas
urbanas, distribución regional, lanzaderas logísticas entre depósitos y
puertos, suministro de construcción y recolección de residuos. Estos
viajes suelen ser inferiores a 250 km, comienzan y terminan en el mismo
depósito e implican un movimiento repetido de parada y arranque donde
los trenes de transmisión eléctricos funcionan bien. La idea de que el
problema del transporte pesado es un problema de larga distancia ha dado
forma a las prioridades de inversión occidentales durante una década,
pero los consejos económicos nacionales en Europa ahora argumentan que
resolver la electrificación de corto recorrido primero ofrece la mayor
parte del beneficio. El hecho de que los camiones eléctricos de batería
china de bajo costo mapeen casi perfectamente estos ciclos de trabajo
sugiere que encontrarán mercados receptivos una vez que se establezcan
las vías de importación.
Gráfico de ventas de camiones pesados en China reunidos por el autor
El cambio de China lejos del diesel en el segmento de camiones
pesados es dramático. El país vendió más de 900.000 camiones pesados en
2024. La cuota de Diesel cayó a alrededor del 57% ese año. Los camiones
de gas natural subieron a alrededor del 29%. Los camiones eléctricos con
batería alcanzaron el 13%. Los datos de principios de 2025 apuntan a
que la participación eléctrica de la batería aumentó nuevamente a
alrededor del 22% de las nuevas ventas de camiones pesados, con una
caída del diesel cerca de la marca del 50%. Estos cambios son grandes
movimientos dentro de un sector muy conservador. Los camiones de gas
natural vieron un rápido aumento entre 2022 y 2024, ya que los
operadores persiguieron precios más bajos de combustible y un
cumplimiento más simple de las emisiones, pero la guerra de precios en
los camiones eléctricos con batería ha hecho que la carga eléctrica sea
atractiva para muchos de los mismos operadores. Los camiones de gasolina
todavía llenan algunos nichos, pero el patrón sugiere que pueden
enfrentar la misma presión que enfrentan los camiones diesel. Los
camiones eléctricos con bajos costos de funcionamiento y una alta vida
útil del ciclo comienzan a parecer convincentes para los operadores una
vez que el precio de compra cae en un rango familiar.
Los fabricantes de equipos originales occidentales ingresaron a China
con la esperanza de capturar una parte del mercado de camiones más
grande del mundo, pero los resultados han sido mixtos. Empresas
conjuntas como Foton Daimler una vez ofrecieron un puente hacia el
transporte pesado nacional, sin embargo, el rápido aumento de los
fabricantes locales de bajo costo tanto en los segmentos diesel como
eléctricos ha erosionado esa posición. Los modelos occidentales llegaron
con precios y plataformas más altos optimizadas para diferentes
regulaciones y condiciones de carga. A medida que los fabricantes de
equipos originales nacionales ampliaron la capacidad y redujeron los
costos, el mercado se desplazó hacia las marcas locales en cada
categoría de transmisión. El impacto es claro. Las empresas occidentales
ahora enfrentan una reducción de la cuota de mercado, márgenes más
débiles e incertidumbre estratégica sobre la participación a largo plazo
en el sector de camiones de China.
Detrás de estas transiciones de transmisión hay un mercado de
camiones pesados que es más pequeño y más complicado de lo que era hace
cinco años. El pico en 2020, con aproximadamente 1,6 millones de
camiones pesados vendidos, no fue un año normal. Fue impulsado por una
gran precompra regulatoria que sacó las ventas antes de que llegaran las
reglas de emisiones más estrictas. La economía del transporte de
mercancías también era más fuerte en ese momento y el sector de la
construcción aún no había entrado en su reciente desaceleración. A
medida que esos conductores se desvanecieron, el mercado volvió a lo que
parece un equilibrio a largo plazo entre 800.000 y un millón de
camiones por año. Varios factores de confusión se superponen en este
período. Los volúmenes de carga cambiaron. Rail tomó una mayor parte del
transporte a granel, ya que China logró lo que América del Norte y
Europa solo han hablado, cambiando el modo. Los ciclos de reemplazo se
hicieron más largos. Los bienes raíces y la construcción se
ralentizaron. La pérdida de participación de Diesel está impulsada en
parte por estos factores económicos y en parte impulsada por la llegada
de alternativas más baratas. Es difícil separar la contribución exacta
de cada uno. El resultado neto es un tamaño de mercado natural que es
mucho más bajo que el pico 2020 y una lucha mucho más competitiva dentro
del mercado restante.
Las ventas de camiones pesados de hidrógeno en China muestran un
patrón de crecimiento estancado seguido de los primeros signos de
disminución en 2025. Los datos de registro y los informes de la
industria indican que los camiones pesados de pila de combustible eran
menos del 1% del mercado de camiones pesados en 2024, que ascendían a
miles de vehículos de un solo dígito, y la mayoría de estos estaban
vinculados a subsidios de demostración provinciales en lugar de la
adopción de una amplia flota. En la primera mitad de 2025, el número de
camiones de hidrógeno registrados aumentó ligeramente en el papel, pero
los analistas dentro de China notaron que las tasas de operación en el
mundo real eran bajas y que varios programas locales estaban
disminuyendo a medida que se endurecían los subsidios. Al mismo tiempo,
los camiones pesados eléctricos con batería aumentaron del 13% de las
nuevas ventas en 2024 al 22% a principios de 2025. Los camiones pesados
de hidrógeno están perdiendo terreno dentro de un mercado que se está
moviendo rápidamente hacia modelos eléctricos de menor costo, y los
operadores se están alejando de las plataformas de celdas de combustible
a medida que aparecen opciones eléctricas más creíbles. No me molesté
en incluir hidrógeno en el gráfico de estadísticas de camiones, ya que
es un error de redondeo y no aumentar.
Un indicador que conecta estas piezas es el consumo de diesel. El uso
de diesel de China se redujo en aproximadamente un 11% año tras año en
un momento en 2024, lo que no es un pequeño cambio en un país con
transporte comercial pesado. Parte de la caída se debió a la
desaceleración económica en los sectores dominantes de camiones, pero el
aumento de los camiones de GNL y los camiones eléctricos también
contribuyó. Cuando un camión que una vez quemó diesel todos los días es
reemplazado por un camión eléctrico de gasolina o batería, el consumo
nacional de combustible reacciona rápidamente. El mercado de combustible
ve estos cambios antes que el número de ventas de camiones principales
porque miles de camiones que operan todos los días crean una señal
medible en la demanda de combustible. Los datos son consistentes con un
sistema de carga que está cambiando en composición y tecnología a un
ritmo que habría parecido poco probable unos años antes.
Los operadores occidentales tienen que mirar este paisaje teniendo en
cuenta las preguntas prácticas. El principal fabricante de autobuses
eléctricos en Europa es chino porque construyó autobuses eléctricos
funcionales a precios más bajos antes de que lo hicieran las empresas
occidentales. No hay razón para que el mismo patrón no se repita en los
camiones. Una vez que el costo de un camión eléctrico de corto recorrido
caiga cerca del costo de un camión diesel, los operadores comenzarán a
comprarlos. Si la opción importada es mucho más barata que la opción
nacional, las flotas tempranas ejecutarán los números y tomarán
decisiones basadas en el flujo de efectivo y la confiabilidad. Los OEM
occidentales se enfrentan a desafíos en este entorno porque sus diseños
heredados y estructuras de costos no están afinados por el tipo de
guerra de precios que surgió en China. Necesitan igualar el costo al
tiempo que preservan las expectativas de seguridad y servicio, lo cual
es difícil al pasar de un siglo de diseño diesel a una nueva
arquitectura eléctrica.
Los OEM occidentales entraron en el mercado de camiones eléctricos
con las plataformas que ya entendían. La mayoría comenzó tomando un
marco de tractor diesel, retirando el motor y la caja de cambios y
agregando baterías, motores y la electrónica de potencia asociada. Este
enfoque mantuvo las líneas de producción en movimiento y redujo el
riesgo de ingeniería a corto plazo, pero produjo camiones eléctricos que
transportaban los compromisos de la arquitectura diesel. Cajas de
baterías colgadas de marcos de escaleras, bucles de cableado enrollados a
través de espacios nunca diseñados para sistemas de alto voltaje y la
distribución de peso se optimizó para un tren de transmisión que ya no
existía. Varios fabricantes de equipos originales incluso exploraron los
trenes de transmisión de hidrógeno dentro de los mismos marcos básicos,
que se bloquearon en las limitaciones de una plataforma construida
alrededor de un motor de combustión interna. Los resultados fueron
camiones más pesados con menos espacio para baterías, mayores costos y
menor eficiencia general.
El cambio hacia tractores eléctricos construidos específicamente solo
está en marcha entre los principales fabricantes de equipos originales
occidentales. El FH Electric y FM Electric de Volvo, el eActros 300 y
600 de Daimler, el nuevo tractor regional eléctrico con batería de
Scania y el eTruck de MAN representan diseños eléctricos de lámina
limpia o casi limpios con transmisiones integradas y empaques de batería
optimizados. Estos modelos acercan a los OEM occidentales a la
filosofía de diseño que los fabricantes chinos adoptaron anteriormente,
donde toda la plataforma se construye alrededor de la línea de
transmisión eléctrica desde el principio.
China se ha movido más rápido hacia camiones pesados eléctricos con
batería que cualquier otro mercado importante. Construyó cadenas de
suministro para motores, inversores, células LFP, paquetes estructurales
y ejes electrónicos integrados. Creó diseños estándar y redujo los
costos a través del volumen. Alentó la competencia. Actualmente está
exportando camiones eléctricos a Asia, América Latina y África. Europa y
América del Norte están observando este desarrollo mientras se debaten
los estándares de carga y los modelos de ciclo de trabajo adecuados. La
llegada de camiones eléctricos de bajo costo desde China plantea
preguntas incómodas para los OEM occidentales y los responsables
políticos, pero también brinda una oportunidad. Si la electrificación de
carga puede ocurrir en un tercio del costo esperado, entonces el ritmo
de descarbonización puede ser mucho más rápido. El desafío es decidir
cómo integrar o responder a la estructura de costos que China ya ha
construido.
La historia del transporte en camiones pesados ya no es una migración
lenta del diesel a una alternativa distante. La transición ya está en
marcha a escala dentro del mercado de camiones pesados más grande del
mundo. No parece el escenario de hidrógeno de larga distancia que dominó
el modelado occidental durante la última década. Parece que los
camiones eléctricos de batería se construyen a bajo costo y se
implementan rápidamente en el servicio de corto recorrido. La lógica
económica es sencilla. El ajuste operacional es fuerte. La cadena de
suministro está construida. La lección para los operadores y los
responsables políticos occidentales es que la curva de costos ha
cambiado. Las decisiones que tuvieron sentido incluso en 2024 no
coinciden con las realidades de 2025. El mercado se está moviendo hacia
la carga eléctrica porque se está volviendo más barato que el diesel en
la mayoría de los ciclos de trabajo del mundo real. De los camiones
eléctricos de corto recorrido vendrá la nueva generación de camiones de
larga distancia, como la noche sigue al día. La llegada de camiones de
batería de bajo costo desde China marca el comienzo de una nueva fase en
la descarbonización de carga.
Miles de pasajeros
expresaron su descontento a través de las redes sociales, mientras las
autoridades investigan una incidencia que dejó fuera de servicio todo el
tramo habilitado
18 Nov, 2025 03:31 p.m. EST
Guardar
ATU informó que el servicio de la Línea 2 del Metro de Lima fue suspendido temporalmente.
El servicio de la Línea 2 del Metro de Lima y Callao fue suspendido temporalmente en todas sus estaciones, según informó la entidad responsable en un comunicado difundido este martes, 18 de noviembre.
La
medida fue comunicada a través de redes sociales y páginas oficiales,
detallando que la causa de la suspensión está relacionada con
situaciones “ajenas a la operación”.
Comunicado de la Línea 2.
Suspensión afecta el tramo Ate-Santa Anita
La paralización del servicio abarca el tramo habilitado como parte de la Etapa 1A de la Línea 2, que conecta las estaciones Evitamiento, Óvalo Santa Anita, Colectora Industrial, Hermilio Valdizán y Mercado Santa Anita.
Según los registros del Concesionario Metro de Lima Línea 2 (MLL2), este tramo de cinco kilómetros moviliza a cerca de 50 mil usuarios diarios, principalmente en los distritos de Ate y Santa Anita, en Lima Este.
Desde su lanzamiento en diciembre de 2023, la Etapa 1A ya superó los 20 millones de viajes, alcanzando más de 25 millones de usuarios a la fecha, con una marcada concentración en la estación Evitamiento (40% del flujo total), seguida de Mercado Santa Anita (23%) y Óvalo Santa Anita (17%).
El funcionamiento del servicio, que se ofrece de forma gratuita, tendrá un costo con tarifas de S/1.40 para adultos y S/0.70 para estudiantes y escolares.
La suspensión deja momentáneamente sin alternativa de transporte masivo a una zona caracterizada por la alta demanda y la congestión vehicular.
Las
autoridades solicitaron a los usuarios mantenerse atentos a próximas
actualizaciones para conocer el restablecimiento del servicio.
El futuro de la Línea 2
La Línea 2 del Metro de Lima representa la primera infraestructura subterránea y automatizada del país y, una vez completada, unirá Ate y Callao en aproximadamente 45 minutos, optimizando la movilidad frente a los más de dos horas que demanda el transporte convencional.
El plan maestro contempla 27 estaciones a lo largo de 27 kilómetros, tramo que permitirá conectar los principales barrios ubicados en el eje este-oeste de la capital.
Entre las estaciones futuras y en construcción figuran La Alborada, Plaza Bolognesi e Insurgentes, donde las obras civiles ya superan el 90% de avance. El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC)junto con la concesionaria mantienen el compromiso de entregar el sistema completo en 2028.
Cualquier
incidente, como la suspensión actual, retrata los desafíos inherentes a
la gestión y operación de grandes proyectos de transporte urbano. Tanto
el Metro de Lima Línea 2 como la ATU instan a los
usuarios a consultar los portales oficiales para información sobre
cronogramas, estado del servicio y ampliaciones futuras.
