Los desarrolladores detrás del nuevo
proyecto Dubai VDX lo llaman el primer vertiport comercial construido
específicamente para el mundo, y después de recibir una luz verde de los
reguladores, el vertiport está listo para comenzar.
Desarrollado por Skyports Infrastructure,
el nuevo puerto comercial está diseñado para permitir que los aviones
pequeños y alimentados por baterías despeguen y aterricen verticalmente
sin la necesidad de pistas convencionales. La instalación recibió
recientemente la certificación regulatoria emitida por la Autoridad
General de Aviación Civil (GCAA) de los Emiratos Árabes Unidos, que es crucial en su intento por operar eVTOL comerciales en todo el emirato.
“Esta certificación es un momento decisivo para Advanced Air Mobility, que demuestra que la infraestructura, los estándares operativos y los marcos regulatorios requeridos para los
servicios comerciales de eVTOL ahora son una realidad”, explica Duncan
Walker, CEO de Skyports Infrastructure. “Con VDX ahora certificado y la
construcción de la red de taxis aéreos de Dubai que avanza a su ritmo,
estamos un paso más cerca del lanzamiento de operaciones comerciales de
taxi aéreo y desbloqueando una nueva era de transporte urbano seguro,
eficiente y sostenible”.
Por su parte, parece que los reguladores de Dubai están casi tan entusiasmados con el nuevo vertiport como sus desarrolladores.
“La certificación del primer puerto
comercial construido específicamente en el mundo es un logro histórico
para los Emiratos Árabes Unidos y un momento decisivo para el futuro de
la aviación”, dice Saif Mohammed Al Suwaidi, Director General de la
GCAA. “Refleja la visión de nuestro liderazgo, la madurez de nuestro
sistema regulatorio y nuestra capacidad nacional para permitir la
innovación manteniendo los más altos niveles de seguridad. Los Emiratos
Árabes Unidos no solo se están preparando para el futuro de la aviación,
sino que la están dando forma activamente y estableciendo nuevos puntos
de referencia internacionales para la movilidad aérea avanzada”.
La red de vertiports de taxis aéreos
propuesta está siendo desarrollada por Skyports en colaboración con la
Autoridad de Carreteras y Transporte (RTA) de Dubai.
Se prevé que para finales de año varias centenas de estos vehículos circulen por las calles de la ciudad
Dubái
se ha convertido en una de las primeras ciudades de la región en
otorgar permiso a los taxis autónomos chinos no solo para realizar
pruebas, sino también para su uso comercial. Así lo informa el DIARIO
DEL PUEBLO digital, socio de TV BRICS.
Los taxis autónomos pueden circular de forma independiente por intersecciones, rotondas y tramos con semáforos.
Actualmente,
el transporte autónomo opera en la zona de Jumeirah en un área de
aproximadamente 25 km². Este servicio es especialmente conveniente en el
calor del verano, cuando la temperatura alcanza casi los 50 grados
centígrados. Los pasajeros pueden solicitar el vehículo a través de una
aplicación y subirse inmediatamente a un habitáculo refrigerado, sin
pasar tiempo adicional bajo el sol abrasador.
Se prevé que para finales de 2026 se amplíe el área de operación y se aumente el número de vehículos hasta varios centenares.
El
lanzamiento de los taxis autónomos demuestra que las tecnologías chinas
de conducción autónoma están comenzando a utilizarse activamente en el
extranjero.
Las autoridades de Dubái planean que para 2030
aproximadamente una cuarta parte de todos los desplazamientos en la
ciudad se realicen en transporte autónomo, lo que abre nuevas
oportunidades para el desarrollo de las tecnologías chinas en el mercado
de Oriente Medio.
A Europa le gusta pensar en sí misma
como un líder de vehículos eléctricos. Los datos cuentan una historia
más complicada: Europa no es líder ni se está retrasando: se encuentra a
mitad de paquete, mejorando constantemente pero moviéndose más
lentamente que los países que ahora marcan el ritmo de la
electrificación global.
El momento de ese mensaje es importante. Europa registró suresultado más fuertederegistrado, el jefedepolítica industrial de la UE, Stéphane Séjourné, advirtió que laindustria automotriz europea está en “peligro mortal”delacompetencia
china. Junio fue más fuerte de nuevo, con los BEV alcanzando
aproximadamente uno de cada cuatro nuevos automóviles en toda Europa: un
progreso real, pero aún muy por debajo de la escala del mercado interno
que China ya ha logrado. El nuevo análisis de Transporte y Medio
Ambiente mostróquelalasen casi todo el bloque.
Lean juntos, estas tres señales confirman el problema central: el cuellodebotella de Europa no es infraestructuraylos consumidores. Es el ritmo del cambio industrial y político subyacente.
La autoimagen de Europa frente a los datos
Losautomóviles eléctricosconbatería tomaronelloslaen la primera mitad de 2026, frente al 15,6% del año anterior, y las ventas de BEV en los mercados europeos superaron los1,24 millones deunidades,
un 33,7% más que en 2025. Francia registró un récord de 55.831
registros BEV en junio y una cuota de mercado del 29,6%; varios mercados
más pequeños, Noruega, Dinamarca, Irlanda, Finlandia y los Países
Bajos, superaron la propia participación nacional de China en BEV ese
mes.
Esos números son genuinamente fuertes
y vale la pena reconocerlos. Pero enmascaran un núcleo más lento. La
participación de BEV en Alemania alcanzó alrededor del 25% en la primera
mitad, y el 28% en junio, el primer mes en el quelosautomóviles eléctricos superan a todoslosdeen
el lugar de nacimiento del automóvil. La cuota de BEV a escala de la UE
del 20,7% sigue siendo híbrida al 37,3% del mercado. La retórica
política describe el liderazgo; los datos de registro describen un
bloque que todavía se apoya fuertemente en híbridos completos para hacer
que sus números se vean mejor de lo que su transición BEV en realidad
es.
Clubes globales, posición europea
Alinee los principales países
exportadores de vehículos por la proporción de nuevos registros que son
eléctricos a batería en casa, y Europa se encuentra directamente en el
medio de la manada, muy por delante de Japón y Estados Unidos, pero
claramente detrás de China y, cada vez más, Tailandia.
Gráfico
1: Participación de los BEV de las nuevas matriculaciones en los
mercados nacionales por país exportador de vehículos. Datos: CPCA,
JADA/JAMA, KBA, molit.go.kr, ANL, ACEA,data.thaiauto.or.th.
China’s Laparticipación interna de China en el BEValcanzó
alrededor del 42,8% en junio de 2026. Mientras tanto, los registros de
automóviles de pasajeros en la primera mitad cayeron año tras año de
10,9 millones a 8,7 millones, evidencia de que las ventas de combustión
se están colapsando más rápido de lo que los BEV aún pueden
reemplazarlos. Este es un mercado que no solo es grande, sino uno en el
que el segmento de combustión está saliendo más rápido de lo que la
rampa eléctrica de la batería puede mantenerse al día.
Tailandia, mucho más pequeña en términos absolutos, hareestructurado su esquema de incentivosespecíficamente
para recompensar las exportaciones de vehículos eléctricos después del
exceso de oferta nacional liderado por China, convirtiendo lo que era un
mercado de ICE dominado por los japoneses en una base de exportación de
vehículos eléctricos liderada por China.
Alemania y Francia se encuentran en el nivel medio que mejora, pero no lo lleva;Estados UnidosyJapónsiguen siendo los claros rezagados en la participación nacional de BEV.
El bucle de retroalimentación de China
La historia de la exportación y la
historia nacional son realmente la misma historia. Durante dos décadas,
China fue el destino más rentable para expandirse a marcas premium y de
volumen alemanas por igual. Ese mercado no se está suavizando, se está
convirtiendo. A medida que los propios registros de China cambian a la
electricidad de la batería, el segmento en el que los fabricantes
europeos son más fuertes, es decir, los automóviles alimentados con
combustibles fósiles, es precisamente el segmento que se está reduciendo
allí, y los vehículos que los reemplazan son domésticos.
Figura 2: Nuevos registros en China, combustión vs batería-eléctrica. Datos: CPCA.
Y los mismos fabricantes que tomaron
el lugar de Europa en China están llegando a Europa. Por ahora, los BEV
chinos se enfrentan a derechos compensatorios adicionales de la UE,
mientras que los PHEV hasta ahora han estado menos expuestos a esos
aranceles, un diferencial que ahora se cuestiona como unalaguna política.
Los fabricantes alemanes y otros fabricantes europeos dependen cada vez
más de esta cuenca semiprotegida, incluso cuando pierden participación
en mercados más abiertos, una base frágil desde la que reclamar el
liderazgo mundial. Lasmarcas chinasya tienenalrededor
del 11% del mercado europeo a partir de junio, aproximadamente el doble
un año antes, con AlixPartners pronosticando que esa participación
aumentará al 16% para 2030, mientras que los fabricantes europeos
perdieron aproximadamente tres puntos porcentuales de cuota de mercado
interanual en el segundo trimestre de 2026. SAIC, BYD y Chery hanconstruido aproximadamente un 3% de accionesen Europa, respaldados por una ventaja de costo estimada del 30% y un software cada vez más competitivo.
La advertenciade “peligro mortal”deestaba
dirigida a los volúmenes de importación chinos, pero la lectura más
precisa de los datos es que los propios fabricantes de automóviles de
Europa están perdiendo terreno por la misma razón por la que China y
Tailandia lo están ganando: años de experiencia más profunda en el
mercado nacional construyendo y vendiendo BEV a escala. Volkswagen, BMW,
Mercedes-Benz, Stellantis y Renault han emitido advertencias de
ganancias o han reducido la producción europea en 2026, incluso cuando
las ventas europeas de BEV alcanzaron récords, una señal de que las
marcas europeas no son las que capturan el crecimiento que ocurre en su
propio patio trasero.
El resultado es un apretón de ambos
extremos. Confiar en un mercado europeo medio abierto mientras se
concede escala en China y otras regiones no restringidas no es una
estrategia industrial a largo plazo; es un patrón de retención que solo
funciona mientras los aranceles y las lagunas cooperan. Los fabricantes
europeos están perdiendo su mercado de exportación más importante porque
se electrificó más rápido que ellos, y están perdiendo participación en
el país ante los fabricantes que el mercado produjo. Un mercado
doméstico con un quinto BEV no abastecerá un mercado con un 40%. Lo que
Europa perdió no fue una ventaja. Era la base de consumidores la que
habría pagado por uno.
Patrones domésticos: HEV, PHEV y crecimiento lento de BEV
La cuestión estructural es lo que llena el vacío entre “electrificado” y “eléctrico de batería”. Entoda la UEenprimer
semestre de 2026, los híbridos completos tenían el 37,3% del mercado y
los PHEV el 9,8%, mientras que los BEV alcanzaron el 20,7%. Los
vehículos combinados y electrificados de todo tipo ahora representan
aproximadamente dos tercios de las nuevas ventas de automóviles de la
UE, un titular impresionante, pero que oculta la cantidad de ese total
de híbridos en lugar de vehículos eléctricos con batería completa.
Históricamente, los PHEV europeos se han utilizado principalmente comoautomóviles de gasolina con una batería conectada,
comprados para exenciones fiscales y conducidos predominantemente con
combustible. El actual choque de precio del petróleo le da a los
propietarios un incentivo más fuerte para enchufar. Pero ningún conjunto
de datos del mundo real posterior al shock muestra que el
comportamiento promedio de PHEV ha cambiado materialmente. La evidencia
disponible en el mundo real sugiere que muchos PHEV respaldados por las
estructuras de incentivos de Europa tienen un rendimiento mucho peor en
la práctica de lo que implican sus calificaciones oficiales.
Figura 3: Alemania — BEV, PHEV y las cuotas de combustión de los nuevos registros. Datos: KBA.
Eso importa industrialmente, no solo
ambientalmente. Cada híbrido vendido, completo o enchufable, todavía
requiere un motor de combustión interna, transmisión y sistema de
combustible: cadenas de suministro, herramientas y habilidades de mano
de obra que un competidor de BEV no necesita mantener. La prolongación
de los volúmenes híbridos y PHEV prolonga exactamente los compromisos de
capital y organización que ralentizan la transición de un fabricante a
la electrificación completa, incluso cuando las estadísticas principales
de “vehículos electrificados” parecen tranquilizadoras. Es por eso que
un número creciente de analistas están pidiendo que se retrocedan los
incentivos fiscales de PHEV por adelantado, mientras se utilizan señales
de precio del combustible y la electricidad para que sea claramente
racional enchufar, de lo contrario Europa corre el riesgo de
subvencionar los automóviles que queman combustible con hardware
adicional conectado.
Lo que compra la “apertura tecnológica”
En Alemania, el vocabulario político
para este retraso es Technologieoffenheit: la apertura tecnológica. El
argumento es que los reguladores deben establecer objetivos climáticos y
permitir que los ingenieros elijan los medios, manteniendo los
combustibles electrónicos, los híbridos y la combustión, incluso el
hidrógeno, vivos como caminos paralelos en lugar de ordenar uno.
Como principio es inobjetable. Como
se aplica a los combustibles electrónicos, no es una posición industrial
seria. La producción de combustible sintético, quemarlo en un motor y
mover un automóvil ofrece una pequeña fracción de la energía útil que la
misma electricidad suministra a través de una batería. Dependiendo de
los detalles, esto es una brecha de aproximadamente un factor de cinco,
que ninguna cantidad de escala de fabricación puede cerrar, porque es
causada por la física en lugar de la ingeniería. Sin embargo, la
exención de combustibles electrónicos de 2035 que Alemania extrajo en
2023 continúa funcionando como la bisagra sobre la que oscila el debate
de eliminación.
La apertura tecnológica que ofrece de
forma fiable es el tiempo. Cada año que los híbridos completos y los
plug-ins siguen siendo un camino compatible es un año de amortización de
las plantas de motores existentes, herramientas y contratos de
proveedores, y un año de no escribirlos. Para un fabricante que se
enfrenta a un mercado chino en contracción y un competidor chino en
casa, la defensa de los márgenes trimestre a trimestre parece una
respuesta coherente. ¿Pero más de una década? En más de una década es
una salida, no una estrategia.
Esta es la razón por la que presionar
por estándares más débiles de CO2 y cabildeo por combustibles
electrónicos son realmente el mismo acto. Tampoco se apuesta por una
tecnología. Ambos son una apuesta a que la transición se puede acelerar
para adaptarse a los balances europeos. Y esa apuesta solo paga si el
resto del mundo acepta esperar. Pero no lo hace.
Consecuencias políticas para el Pacto Verde y la estrategia industrial
Losdatosdede T&Eeliminan
una excusa decisiva: la infraestructura no es la restricción. Las
palancas restantes son directamente industriales y regulatorias:
continuar reforzandolosestándares de CO2 ende,
resistir más extensiones de cumplimiento de varios años y dirigir el
diseño de subsidios hacia los BEV específicamente en lugar de la
categoría más amplia de “vehículo electrificado” que aún recompensa a
los híbridos y PHEV.
Esto está cerca de la última década
de Europa para decidir su lugar en la jerarquía mundial de automóviles.
China ya ha hecho su transición estructural yestá exportando el costo resultante y la ventajatecnológica; Tailandia ha girado toda su política industrial haciaexportaciones
de vehículos eléctricos en unos pocos años. Europa todavía tiene
escala, profundidad de ingeniería y un mercado BEV de crecimiento
genuino, pero cada año adicional dedicado a la protección de volúmenes
híbridos y PHEV es un año en el que esa ventaja se reduce aún más.
Un tipo diferente de KPI
Los políticos y fabricantes de
automóviles de Europa deberían dejar de tratar la participación nacional
de BEV como una estadística ambiental que se gestionará para la óptica,
y comenzar a tratarla como un KPI industrial para maximizar la
competitividad. Los países que ahora ganan la carrera de exportación no
son los que tienen la mejor retórica climática; son los que los mercados
nacionales forzaron la transición más rápida y completa a los vehículos
eléctricos a batería.
Europa está en medio de la manada hoy
porque está en medio de la transición. El riesgo está terminando en el
medio por una razón diferente: porque pasó de establecer el ritmo a
seguirlo, y la clasificación simplemente lo registró.
Evitar eso no requiere mejores
titulares sobre la participación en vehículos electrificados. Requiere
construir automóviles eléctricos a batería que sean buenos, asequibles y
vendidos a escala para los compradores privados, así como a las flotas
corporativas que realmente los quieren porque el producto es bueno.
La participación interna de BEV es
solo un KPI. Pero es el KPI el que nos dice si un fabricante está
construyendo su próximo mercado o defendiendo su último.
Las
autoridades aceleran la implementación de su estrategia para alcanzar
un sistema de transporte público con cero emisiones para 2050
Dubái
recibirá 735 nuevos autobuses eléctricos, cuya entrega se realizará de
forma gradual a lo largo de 2026. Se trata del mayor lote de autobuses
eléctricos y de la primera iniciativa de esta magnitud en el país, según
informa Emirates News Agency (WAM), socio de TV BRICS.
Actualmente,
en Dubái ya operan 40 autobuses eléctricos. Su incorporación forma
parte de un programa integral orientado a la transición hacia un
transporte público ecológico, que incluye tanto autobuses eléctricos
como vehículos impulsados por hidrógeno.
Para respaldar esta
nueva flota, la infraestructura también se está ampliando rápidamente.
Hasta el momento se han instalado 32 estaciones de carga de 360 kW, lo
que garantiza la preparación del sistema para futuras expansiones.
La
eficiencia de los autobuses eléctricos se evalúa mediante diversos
indicadores técnicos y operativos, entre ellos la autonomía, el tiempo
de carga, la frecuencia de recarga, el nivel de ruido y las emisiones
generadas.
Uno de estos autobuses ya opera en la importante ruta
urbana F13, que conecta una estación de metro con la zona industrial de
Al Quoz. El vehículo puede recorrer hasta 370 kilómetros con una sola
carga y cuenta con una batería de 470 kWh.
Además, se presta
especial atención a la eficiencia de los sistemas de aire acondicionado y
al nivel de confort, factores esenciales para su funcionamiento en
entornos urbanos.
El informe destaca que en 2025 las emisiones de
gases de efecto invernadero se redujeron un 12 % en comparación con
2024 y un 44 % respecto a 2022. Asimismo, el uso de autobuses eléctricos
permitió evitar la emisión de más de 59.000 toneladas de dióxido de
carbono.
Las autoridades de Dubái prevén reducir las emisiones en
un 30 % para 2030 y, a largo plazo, completar la transición hacia un
sistema de transporte público totalmente libre de emisiones.
El
ensayo se realizó en el tramo entre Patio y Talleres y Ciudad del
Futuro como parte de la validación técnica del sistema. Cortesía del
Metro de Panamá
La construcción de la Línea 3 del Metro de Panamá, el proyecto ferroviario que incluye el cruce subterráneo bajo el cauce del Canal de Panamá, alcanzó un nuevo hito con el primer recorrido de prueba del monorriel entre Patio y Talleres y Ciudad del Futuro.
La circulación inicial de los trenes marca un avance visible en una obra que busca transformar la movilidad de más de 500 mil residentes de Panamá Oeste, una de las zonas más afectadas por la congestión vehicular en el país.
El ensayo técnico, realizado la tarde del lunes 13 de abril, forma parte de la fase de validación operativa del sistema, en la que se evalúa el comportamiento del monorriel en condiciones reales.
Este tipo de pruebas permite ajustar parámetros clave antes de la entrada en servicio, al tiempo que refleja el progreso sostenido del proyecto hacia una infraestructura de transporte más segura, eficiente y confiable.
La Línea 3 tendrá una extensión de 25 kilómetros y contará con 11 estaciones, conectando directamente a Panamá Oeste con la capital. A la fecha, el tramo elevado registra un avance del 85%, mientras que el segmento soterrado alcanza el 57%.
Los
trenes de la Línea 3 fueron diseñados para movilizar cerca de 1,000
pasajeros por unidad en cada recorrido. Cortesía Metro de Panamá
Cada tren tendrá capacidad para transportar cerca de 1,000 pasajeros, con una velocidad comercial de 80 kilómetros por hora y una máxima de 90 kilómetros por hora, lo que permitirá reducir de forma significativa los tiempos de traslado y mejorar la productividad diaria de miles de usuarios.
Uno de los hitos más relevantes del proyecto fue la excavación del túnel bajo el Canal de Panamá, una obra sin precedentes en la ingeniería local.
La tuneladora Panamá logró completar el primer tramo tras excavar más de 3.1 kilómetros, instalar 1,560 anillos de concreto y remover más de 800 mil metros cúbicos de material, lo que evidencia la complejidad técnica y la escala de la construcción.
Este componente subterráneo no formaba parte del diseño original. En sus inicios, la Línea 3 contemplaba cruzar el Canal a través del cuarto puente, pero en 2020 el proyecto fue modificado para incorporar un túnel, debido a los retrasos en esa infraestructura.
El cambio implicó rediseños estructurales, nuevos estudios geotécnicos y ajustes contractuales, además de la incorporación de tecnología especializada para la excavación.
La obra incluye un túnel bajo el Canal de Panamá y supera los $4,400 millones en inversión. Tomada del Metro de Panamá
Como resultado, el costo total del proyecto aumentó de forma significativa. La inversión pasó de unos 2,800 millones de dólares a más de 4,400 millones de dólares,
impulsada por los sistemas adicionales requeridos para el tramo
subterráneo, como ventilación, drenaje, seguridad y monitoreo
estructural.
Este incremento ha convertido a la Línea 3 en una de las obras más costosas en la historia reciente del país.
Las proyecciones oficiales indican que la parte elevada estaría lista en 2027, mientras que el túnel se completaría en 2028, lo que ha generado un desfase en el cronograma original y ha obligado a replantear fases de implementación.
El proyecto es desarrollado por el consorcio HPH Joint Venture, integrado por las empresas Hyundai Engineering & Construction y Posco E&C, y financiado principalmente mediante préstamos concesionales del Gobierno de Japón a través de la Agencia de Cooperación Internacional del Japón (JICA). Este respaldo internacional ha sido clave para sostener el avance de una obra de alta complejidad técnica.
El tramo elevado del monorriel ya supera el 90% de avance, según datos oficiales. Cortesía
El
inicio de las pruebas con trenes introduce una señal concreta de avance
para los usuarios, en una zona donde el tráfico representa una de las
principales limitaciones diarias. El recorrido entre Patio y Talleres y Ciudad del Futuro
muestra que el proyecto comienza a entrar en una etapa distinta, en la
que la infraestructura deja de ser solo obra civil y empieza a
convertirse en un sistema operativo real.
Más allá del avance técnico, la Línea 3 representa una apuesta estructural para mejorar la calidad de vida,
al reducir tiempos de traslado, aumentar la eficiencia del transporte
público y ofrecer una alternativa moderna a la congestión.
El desarrollo del monorriel consolida al Metro de Panamá como uno de los pilares de la movilidad urbana y del crecimiento ordenado en el país.
La nueva unidad eléctrica Komatsu PC9000-12 es la excavadora
hidráulica más grande en la historia de la marca, capaz de mover un
material masivo de 80 toneladas, por pase, a una velocidad de más de 8.000 toneladas por hora de operación.
Después de un despliegue exitoso en la mina de arenas petrolíferas
Fort Hills de Suncor en Alberta, Canadá (boo) en mayo pasado, la
excavadora de monstruos de dos millones de libras de Komatsu ahora está
disponible para ventas y entregas globales. La compañía dice que la
nueva máquina ayudará a las operaciones mineras a gran escala a alcanzar
mayores objetivos de productividad, eficiencia y costo por tonelada, al tiempo que ofrecerá el rendimiento y la confiabilidad que esperan de la línea PC8000 anterior de la marca.
“El PC9000-12 establece un nuevo punto de referencia para las
operaciones globales de minería de superficie”, explica Peter Buhles,
vicepresidente de ventas y servicio de Komatsu. “Con sus configuraciones
versátiles, incluidas las palas y retroexcavadoras, así como las
opciones de accionamiento diesel y eléctrico, podemos servir de manera
eficiente a todas las principales operaciones mineras en todo el mundo.
El PC9000-12 ofrece la potencia, el rendimiento y la fiabilidad que
nuestros clientes esperan, al tiempo que admite una mayor productividad,
menores emisiones por tonelada y una integración perfecta con los
sistemas de transporte autónomos”.
La excavadora conectada a la red es justo lo que dice en la lata, ya
que hay un cable trasero grande, grueso y de alto voltaje que “se
conecta” a la energía disponible, enviando casi 20 supercargadores de
corriente a un par de motores eléctricos masivos que emiten 4 MW de
potencia positivamente alucinantes, que es más de 5.300 hp para usted y
para mí, y digno de su propia subestación, en muchos casos.
El Komatsu PC9000-12 está diseñado para una carga eficiente de doble
cara y es compatible e integrado con el sistema de transporte autónomo
FrontRunner de la compañía para ayudar a acelerar las tareas repetitivas
y agilizar las operaciones, minimizando la necesidad de operadores
adicionales. A partir de 02APR, la máquina ahora está disponible para la
entrega global a través del distribuidor global estándar de Komatsu y
la red de entrega.
Mientras tanto, las grandes locomotoras eléctricas como el Fortescue Infinity Train pueden,
en ciertos casos de uso con altas cantidades de frenado regenerativo,
operar sin ningún costo significativo para recargar. En ese momento, la
reducción del mantenimiento y el tiempo de inactividad de los BEV en
comparación con los vehículos diesel se convierte en la guinda de la
torta de TCO, y estos vehículos se convierten en obviedades.
Más
de dos tercios de los vehículos en el país funcionan con combustibles
tradicionales, pero las tecnologías alternativas muestran un crecimiento
activo
El
segmento de tecnologías alternativas en el mercado automovilístico de
Kirguistán está creciendo más rápidamente que otros: al final de 2025,
el número de vehículos eléctricos en el país alcanzó los 15.278 (en 2022
eran solo 1.113). Esto fue informado por "Akchabar", socio de TV BRICS.
Se
especifica que solo en el último año se registraron 9.870 autos
eléctricos, lo que representa un aumento casi tres veces mayor. Aunque
su participación en el total sigue siendo pequeña (0,8 % de la flota de
vehículos), la tasa de crecimiento indica la formación de un nuevo
segmento de mercado.
La infraestructura también está cambiando.
En la capital de Kirguistán se han instalado más de 100 estaciones de
carga para vehículos eléctricos, necesarias para el crecimiento continuo
del transporte eléctrico. Además, se está discutiendo, junto con el
Fondo Nacional de Inversiones, el lanzamiento de un proyecto de taxis
ecológicos en Bishkek. Este proyecto incluye la creación del primer
parque de vehículos urbanos ecológicos.
Los expertos destacan que
el mercado de automóviles se está desplazando gradualmente hacia
modelos más nuevos, modernos y menos dañinos para el medio ambiente. La
proporción de vehículos con menos de cinco años ha crecido del 1,5 % en
2024 al 4,5 % en 2025.
Chatgpt generó una ilustración que contrastaba las arquitecturas de buques de combustible fósil y de batería.
La nueva U.S. El Plan de Acción Marítima, disponible en la página de Información Marítima de la Casa Blanca,
es un trabajo político serio. Reconoce que la construcción naval
comercial estadounidense se ha marchitado a menos del 1% de la
producción mundial y que solo un puñado de astilleros domésticos pueden
construir grandes embarcaciones oceánicas. Reconoce la escasez de mano
de obra, las adquisiciones fragmentadas y las frágiles cadenas de
suministro. Pide la contratación de varios años, la recapitalización de
astilleros y el desarrollo de proveedores. En sus propios términos, es
coherente. Su diagnóstico de la situación es realista, en la medida en
que llega. El problema no es que el plan no tenga esfuerzo. El problema
es que está tratando de restaurar la competitividad utilizando un marco
del siglo XX en un mercado de transporte marítimo que ya está cambiando
bajo él.
La economía global del transporte marítimo está cambiando porque la
arquitectura energética está cambiando. La Unión Europea ha incorporado
el comercio marítimo en su sistema de comercio de emisiones, aumentando
gradualmente la cobertura del 40% de las emisiones en 2024 al 100% para
2027. FuelEU Maritime impone un requisito de disminución de la
intensidad de los gases de efecto invernadero del ciclo de vida a la
energía utilizada a bordo de los buques a partir de 2025, endureciendo
con el tiempo. La estrategia 2023 de la OMI establece una dirección neta
de cero para el transporte marítimo internacional en o alrededor de
2050, con puntos de control indicativos de al menos el 20% (esforzándose
por el 30%) para 2030 y al menos el 70% (esforzándose por el 80%) para
2040 en comparación con 2008. El paquete legalmente vinculante para
implementar esa dirección, un estándar global de combustible emparejado
con un mecanismo de fijación de precios, se ha retrasado en las
negociaciones, con una fuerte oposición estadounidense, pero la
dirección sigue siendo y reglas regionales como la de la UE ya están
forzando las decisiones de flota y combustible. China tiene fuertes
objetivos internos, un fortalecimiento y un aumento del precio del
carbono, está electrizando el transporte marítimo y construyendo fuertes
ecosistemas industriales de combustible bajo en carbono. Estos no son
objetivos y acciones simbólicas. Se adhieren al costo a la intensidad
del carbono. Un buque que comercia con Europa o Asia se enfrentará a un
creciente proyecto de ley de cumplimiento si quema combustible fósil en
una arquitectura convencional. Ese costo se integrará en las tasas de
alquiler, las valoraciones de activos y las decisiones de
financiamiento.
La propulsión eléctrica e híbrida de la batería no son declaraciones
morales. Son cambios en la estructura de costos. Si un buque marítimo
corto consume 10 toneladas de combustible marino por día a $ 700 por
tonelada, eso es $ 7,000 por día en combustible. A 300 días operativos
por año, es decir, $ 2.1 millones anuales. Si la hibridación reduce el
consumo de combustible en un 30%, eso es $ 630,000 por año ahorrado
antes de tener en cuenta la exposición a los precios del carbono. Si EU
ETS agrega un efectivo de $ 100 por tonelada de CO2 en 3.1 toneladas de
CO2 por tonelada de combustible, es decir, $ 310 adicionales por
tonelada de combustible quemado. En 10 toneladas por día, es decir,
$3,100 por día o $930,000 por año. La hibridación que reduce el uso de
combustible en un 30% reduce proporcionalmente esa exposición. La
economía no es sutil.
Los costos del sistema de baterías han caído drásticamente, haciendo que la mayoría de los estudios sobre el tema sean obsoletos como señalé recientemente.
Los sistemas de almacenamiento de energía de la batería en contenedores
se están adquiriendo en mercados competitivos de $ 80 a $ 150 por kWh
para los módulos entregados en el puerto. Las densidades gravimétricas a
nivel del sistema están en el rango de 140 a 175 Wh/kg. Una instalación
de 10 MWh a $ 120 por kWh es un artículo de capital de $ 1.2 millones. A
150 Wh/kg, esos 10 MWh pesan alrededor de 67 toneladas. En un buque de
5.000 toneladas, es decir, alrededor del 1,3% del desplazamiento. Si esa
batería desplaza la quema de combustible equivalente a 3 toneladas por
día y opera 300 días al año, compensa alrededor de 900 toneladas de
combustible al año. A $ 700 por tonelada, es decir, $ 630,000 por año.
La simple recuperación es inferior a dos años antes de los precios del
carbono y los efectos de mantenimiento. No todos los lápices de
embarcaciones salen tan limpiamente, pero muchos segmentos del interior y
del mar corto ya están dentro de este rango.
El nuevo plan de Estados Unidos reconoce la innovación en
automatización y sistemas digitales. Se dirige a los buques autónomos y
la modernización regulatoria. Pide una mayor eficiencia en las
adquisiciones y una mejor definición de los requisitos. Estos elementos
están alineados con la práctica actual. Lo que no hace es tratar la
arquitectura energética como una palanca central de competitividad. No
hay objetivos de electrificación para las clases de embarcaciones. No
existe una estrategia integrada para la electrificación portuaria. No
existe una base industrial nacional definida para la electrónica de
energía marítima, la integración de baterías o el hardware de conexión a
tierra de alta capacidad. La energía aparece como modernización de
fondo, no como el principio organizativo de la flota de próxima
generación.
La protección es el instrumento dominante en el plan. Propone
fortalecer las reglas de preferencia de carga e imponer tarifas a los
buques construidos en el extranjero que ingresan a los puertos de los
Estados Unidos. Pide la expansión del tonelaje de la bandera de los
Estados Unidos y la construcción de una flota comercial estratégica
apoyada por fondos federales. Esta es la doctrina marítima de mediados
del siglo XX. Se supone que el origen de la construcción doméstica es la
base de la seguridad. En un mundo donde el costo operativo del ciclo de
vida bajo restricciones de carbono determina el valor de los activos,
esa suposición es incompleta.
La brecha de productividad sigue siendo central. Los grandes buques
comerciales construidos en Corea del Sur, Japón o China a menudo cuestan
de 2 a 4 veces menos por tonelada bruta compensada que las
construcciones comparables de Estados Unidos. Esa brecha refleja las
líneas de producción continuas, la densidad de proveedores, los diseños
estandarizados y la automatización de patios. Si un astillero coreano
puede entregar un alimentador de 3,000 TEU por $ 40 millones y un
astillero estadounidense requiere $ 120 millones para un tonelaje
similar, la protección puede forzar la adquisición nacional, pero no
puede borrar el diferencial de costos. Si el buque de $ 120 millones
también tiene una mayor exposición al cumplimiento de combustible y
carbono porque su arquitectura energética se retrasa, la brecha del
ciclo de vida se amplía aún más.
La propuesta de tarifa universal por kg en el plan ilustra el riesgo.
A 1¢ por kg, una carga de contenedor de 20,000 kg incurriría en $ 200
en costo adicional. En 10 millones de contenedores, es decir, $ 2 mil
millones. A 25¢ por kg, ese mismo contenedor incurriría en $5,000. En 10
millones de contenedores, eso es $ 50 mil millones. Estos costes no
serían absorbidos por los armadores. Fluirían a través de las tarifas de
flete hacia los alimentos, la electrónica, los electrodomésticos y los
materiales de construcción. Si el propósito es recaudar $ 66 mil
millones en diez años a 1 ¢ por kg, esos $ 6.6 mil millones por año es
un impuesto sobre el comercio. No mejora la productividad del jardín.
Cambia los costos, y no externamente, sino a los consumidores
estadounidenses. Como James Carville ayudó a la futura película que el
futuro presidente Clinton articulara: “Es la economía, estúpido”. Este
plan tomará mucho tiempo para reconstruir la capacidad y poner los
costos a los votantes que ya están pagando más de $ 1,000 por año en
promedio para nuevas tarifas proteccionistas.
La transición energética también es un problema de seguridad. Una
flota costera híbrida que reduce el consumo de combustible líquido en un
30% reduce la exposición a la interrupción del suministro. La energía
costera permite a los buques en la litera extraer de la electricidad
doméstica en lugar de combustible importado. Los combustibles marítimos
utilizados en los Estados Unidos se refinan principalmente a partir de
una mezcla de petróleo crudo nacional e importaciones, con Canadá como
el mayor proveedor extranjero. En los últimos años, aproximadamente del
50% al 60% de las importaciones de petróleo crudo de Estados Unidos
provienen de Canadá, seguidos de volúmenes más pequeños de México,
Arabia Saudita, Irak y Colombia, según Estados Unidos. Datos de la
Administración de Información Energética. Las refinerías de la costa del
Golfo, que producen la mayoría del combustible de búnker marino y
diesel marino de los Estados Unidos, generalmente ofrecen mezclas de
crudo de esquisto doméstico y grados importados más pesados,
especialmente crudo pesado canadiense, para optimizar las
configuraciones de refinería diseñadas para la producción de combustible
residual de alto contenido de azufre y destilado. La política actual de
los Estados Unidos está antagonizando o derrocando activamente las
fuentes extranjeras de crudo, y el mercado mundial de la energía los
está haciendo económicamente no viables, creando una estrategia de
riesgo energético para los combustibles de envío de Estados Unidos. Una
flota diseñada en torno a insumos de energía flexibles es más difícil de
restringir a través del embargo de combustible o el aumento de precios.
Si la seguridad es la justificación central de la política marítima,
entonces la arquitectura energética debe ser central, no periférica.
La Ley Jones es la variable estructural que da forma a la economía marítima estadounidense,
ya que he regresado a unas cuantas veces. Requiere buques tripulados
estadounidenses construidos, propiedad de Estados Unidos, para el
comercio nacional en la costa. No se menciona en el plan. Ni una sola
vez. Esto no es supervisión. Es evitar. Un plan de reactivación marítima
que ni siquiera nombrará la regla que define el mercado interno es el
boxeo de la política. Si la Ley Jones fortalece la seguridad y la
competitividad, dígalo y defiéndalo. Si distorsiona el costo y ralentiza
la modernización, enfréntalo y reformá por él. El silencio no es
estrategia. Negarse a participar directamente con la Ley Jones en un
plan marítimo integral es una cobardía intelectual.
El mercado mundial no esperará la comodidad política estadounidense.
Un buque ordenado en 2026 probablemente operará en la década de 2050. Si
dicho buque entra en aguas europeas en 2030, se enfrentará a los
requisitos de exposición al RCDE y a la intensidad de la FuelEU. China
se dirige en esa dirección, con 700 buques portacontenedores TEU que operan a nivel nacional.
Si la arquitectura energética de la nave es pesada en fósiles, llevará
una creciente carga de cumplimiento a lo largo de su vida. Los valores
de los activos reflejan el flujo de efectivo esperado. El flujo de caja
refleja el costo operativo. El coste operativo refleja cada vez más la
intensidad del carbono. Estas son relaciones mecánicas.
Si los Estados Unidos reconstruyen la capacidad del patio
principalmente para producir tonelaje pesado fósil convencional, corre
el riesgo de crear un nicho interno protegido que dependa de las reglas
de preferencia y los aranceles en lugar de la competitividad de las
exportaciones. Si reconstruye la capacidad del patio mientras integra la
capacidad de la batería, el híbrido y la potencia en tierra como
elementos de diseño de referencia, puede competir en el entorno
regulatorio emergente. La diferencia no es filosófica. Es económico.
La competitividad en el mercado marítimo de 2030 se definirá por tres
variables. Construya el costo por tonelada. Costo de operación del
ciclo de vida bajo restricciones de carbono. Flexibilidad de
cumplimiento normativo. El plan actual aborda parcialmente los costos de
construcción a través de la reforma de las adquisiciones y el
desarrollo de proveedores. Aborda el costo del ciclo de vida solo
indirectamente. No aborda la flexibilidad de cumplimiento de manera
estructurada.
Evitar la cuestión de la transición energética no congela el mercado.
Cambia el costo a años posteriores. La modernización de los sistemas
híbridos en barcos no diseñados para ellos es más caro que integrarlos
en la construcción. La modernización de los sistemas de conexión en
tierra a embarcaciones no diseñadas con una arquitectura eléctrica
adecuada agrega complejidad. La construcción de un tonelaje que requiere
una modificación futura para seguir siendo competitivo no es la fuerza
industrial. Es responsabilidad diferida.
Una estrategia de competitividad seria trataría la integración de
baterías marítimas, la conversión de alta potencia, la gestión térmica y
la infraestructura de tierra como componentes básicos de la base
industrial. Vincularía las adquisiciones federales con las métricas de
rendimiento energético. Establecería objetivos medibles para la
penetración híbrida en las flotas costeras y gubernamentales. Alinearía
la financiación de la infraestructura portuaria con los plazos de
electrificación de los buques. Abordaría abiertamente la Ley Jones en el
contexto de la arquitectura energética y la competitividad mundial.
Los Estados Unidos podrían reconstruir la capacidad de construcción
naval. Podría modernizar los patios y entrenar a los trabajadores.
Podría proteger el comercio interno. Pero si define la competitividad
utilizando métricas del siglo XX, mientras que el resto del mundo precia
el carbono y rediseña los buques en torno a los nuevos sistemas de
energía, se encontrará defendiendo una flota que es estructuralmente
cara de operar. También está sujeto a las continuas dinámicas políticas
en el país. La política industrial sin realismo energético es
incompleta. La seguridad marítima sin arquitectura energética es frágil.
La competitividad basada en el aislamiento en lugar de la adaptación no
perdurará.
El
Presidente Lee Jae-myung de la República de Corea concedió una
entrevista al Grupo de Medios de Comunicación de China. Crédito: CGTN
El presidente de Corea del Sur, Lee Jae-myung, dijo que China se ha
puesto al día o ha superado a Corea del Sur en tecnología y capital en
muchos campos, un cambio que, según dijo, está remodelando la base de la
cooperación económica bilateral. Los comentarios se hicieron durante
una entrevista con China Media Group (CMG) antes de la visita oficial de
Lee a China, durante la cual encabezará una delegación de
aproximadamente 200 representantes de empresas surcoreanas. La visita se
produce a medida que se intensifica la competencia industrial entre los
dos países, particularmente en los sectores automotriz y eléctrico.
Lee dijo que la cooperación económica entre China y Corea del Sur
siguió a una estructura vertical, con Corea del Sur proporcionando
tecnología avanzada y capital, mientras que China contribuyó con mano de
obra. Afirmó que el rápido desarrollo de China ha alterado esta
relación, lo que requiere un enfoque más igualitario y horizontal de la
cooperación. Lee dijo que la colaboración futura debería centrarse en
campos avanzados como la inteligencia artificial y las industrias de
alta tecnología, que se superponen cada vez más con la fabricación
automotriz y el desarrollo de software para vehículos.
El sector de la automoción refleja esta dinámica cambiante. China se ha convertido en el mayor productor y exportador
mundial de vehículos de nueva energía, mientras que Corea del Sur sigue
siendo un actor clave en la fabricación automotriz mundial, la
electrónica de potencia y las cadenas de suministro de baterías. Los
fabricantes de automóviles chinos han ampliado las exportaciones y el
acceso al mercado en el extranjero en los últimos años. Al mismo tiempo,
los fabricantes surcoreanos siguen confiando en China como una
importante base de producción y mercado de ventas para vehículos y
componentes.
Las cadenas de suministro de baterías
son un área central de competencia e interdependencia. Las empresas
chinas dominan la producción global de baterías de fosfato de hierro y
hierro de litio y controlan grandes porciones de procesamiento aguas
arriba para litio, cobalto y grafito. Las empresas surcoreanas siguen
siendo los principales proveedores de baterías de litio ternarias
utilizadas por los fabricantes de automóviles globales, incluido Hyundai Motor
Group, pero se enfrentan a una creciente competencia de las
alternativas chinas de menor costo a medida que se expande la adopción
de vehículos eléctricos.
El software del vehículo y los sistemas de conducción inteligentes
son otra área donde los límites competitivos se están estrechando. Los
fabricantes de automóviles chinos han acelerado el despliegue de
sistemas avanzados de asistencia al conductor, sistemas operativos en el
vehículo y funciones basadas en inteligencia artificial en modelos de
mercado masivo. Los fabricantes de Corea del Sur están aumentando la
inversión en vehículos definidos por software, investigación de
conducción autónoma e inteligencia artificial para mantener la
competitividad tanto en los mercados nacionales como en los extranjeros.
Los datos comerciales y los informes de la industria indican que las
exportaciones de vehículos chinos a Corea del Sur han aumentado. Al
mismo tiempo, los proveedores de piezas coreanas se enfrentan a una
presión creciente de los fabricantes de componentes chinos en áreas como
motores eléctricos, electrónica de potencia y materiales de baterías.
Al mismo tiempo, los fabricantes de automóviles de Corea del Sur
continúan expandiendo la inversión en investigación y desarrollo en
electrificación y vehículos inteligentes, lo que refleja los esfuerzos
para ascender en la cadena de valor.
Lee dijo que China y Corea del Sur comparten cadenas de suministro
industriales profundamente integradas y destacó la importancia de evitar
la confrontación en las relaciones económicas. Su visita incluye
reuniones con líderes chinos y representantes empresariales, y se espera
que las discusiones cubran los marcos de cooperación en la fabricación
avanzada, incluidas las industrias automotriz y de nueva energía.
La visita se lleva a cabo a medida que ambos países ajustan las
estrategias industriales en medio de la intensificación de la
competencia en vehículos eléctricos, baterías y tecnologías automotrices
inteligentes.
La Decana de América aprobó la creación de la Escuela Profesional de Ingeniería de Transportes y Sistemas Ferroviarios, orientada a responder a la brecha de infraestructura, logística y movilidad sostenible que enfrenta el país.
San Marcos lanza nueva carrera ante urgencia de transporte en el país
La Universidad Nacional Mayor de San Marcos (UNMSM) aprobó la creación de la Escuela Profesional de Ingeniería de Transportes y Sistemas Ferroviarios,
una nueva carrera adscrita a la Facultad de Ingeniería Industrial, que
busca formar especialistas capaces de responder a las demandas actuales y
futuras del sector transporte, con énfasis en sistemas ferroviarios,
logística y movilidad sostenible.
La decisión fue formalizada mediante la Resolución Rectoral N.°
014404-2025-R/UNMSM, aprobada por el Consejo Universitario en sesión
ordinaria del 12 de diciembre de 2025. Asimismo, el proyecto de creación
establece "convenios estratégicos con universidades y centros
tecnológicos de reconocido prestigio internacional" en países como
Europa, Asia y Latinoamérica.
Una respuesta a la brecha del transporte y la logística en el Perú
La creación de esta nueva carrera se fundamenta en la necesidad de
atender las brechas estructurales del sistema de transporte nacional,
donde, afirman, el país enfrenta limitaciones en infraestructura,
operación técnica y un incremento en la demanda de profesionales
especializados. Según el proyecto académico, el transporte ferroviario
ayudaría a las empresas a reducir costos logísticos y mejorar la cadena
de suministro, además de mejorar los tiempos de traslado, disminuir
emisiones contaminantes y fortalecer la integración regional nacional.
De acuerdo con el documento de creación de la escuela, el
nuevo programa formará ingenieros especializados en transportes y
sistemas ferroviarios, con capacidades en planificación, operación,
mantenimiento, seguridad, gestión logística y calidad, además de
competencias en tecnologías digitales aplicadas al sector.
Asimismo, la malla curricular, indican, ha sido diseñada para alinearse
con las políticas públicas nacionales, como el Plan Nacional
Ferroviario, la Política Nacional de Transporte Urbano y los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS),
incorporando además herramientas como inteligencia artificial, análisis
de datos, internet de las cosas (IoT) y automatización de procesos.
Cooperación internacional con Corea y proyección asiática
Uno de los elementos diferenciadores del nuevo programa es su enfoque
internacional, respaldado por convenios de cooperación académica. En
particular, la UNMSM mantiene
un acuerdo con la Universidad INHA de Corea del Sur, firmado el 20 de
marzo de 2025, que contempla la implementación de un laboratorio de
logística y asistencia técnica en el diseño curricular. Este enfoque se
enmarca en una tendencia global donde países como Corea del Sur y China
lideran el desarrollo ferroviario mediante innovación tecnológica y
planificación estratégica de largo plazo.
Asimismo, precisan
que, a través del programa, buscan impulsar la "realización de
intercambios académicos, pasantías profesionales, estancias de
investigación y proyectos conjuntos en áreas de interés común", en
países como Suecia, Corea, China, Japón, España, Brasil y otros países de Europa.
Alta demanda laboral y proyección estratégica
El análisis del mercado laboral incluido en el proyecto identifica una
demanda creciente de profesionales especializados, impulsada por la
cartera de grandes proyectos ferroviarios nacionales, como la expansión
del Metro de Lima, los corredores logísticos y las futuras líneas de
trenes. No obstante, el propio estudio evidencia que el país enfrenta
dificultades significativas en infraestructura, operación técnica y una
escasez de mano de obra calificada para el sector. Con estas
precisiones, evidencian la necesidad de la nueva carrera como una
apuesta estratégica para el desarrollo económico y la modernización del
transporte en el Perú.
En octubre de 2025, el decano de la
Facultad de Ingeniería Industrial, el Dr. Óscar Rafael Tinoco Gómez,
precisó la participación de diversas entidades en colaboración con el
proyecto. "Convocamos a especialistas vinculados al sector ferroviario
en el Perú, profesionales de la Universidad Nacional de Ingeniería, de
otras universidades, del sector privado, así como egresados de nuestra
facultad que trabajan en el ámbito logístico ferroviario, con el
objetivo de impulsar la creación de la nueva escuela de Ingeniería
Ferroviaria”, afirmó.
“Vamos a avanzar a paso firme, pero
seguro, para alcanzar el objetivo de ofrecer esta carrera en el examen
de admisión 2026-II, previsto para el próximo año”, finalizó.
¿Qué especialidades ofrece la Facultad de Ingeniería Industrial?
Con la creación de la nueva carrera de Ingeniería Ferroviaria, la
Facultad de Ingeniería Industrial incrementará a cinco el número de
especialidades que ofrece:
Ingeniería Industrial
Ingeniería Textil y Confecciones
Ingeniería de Seguridad y Salud en el Trabajo
Ingeniería Logística y Cadena de Suministro Digital
“Donde se suponía que
el hidrógeno ganaría y no lo hizo”, contrastando las promesas
conceptuales de hidrógeno con la realidad operativa de las soluciones
eléctricas de baterías en el transporte pesado.
Este año marcó el punto donde el transporte de hidrógeno dejó de ser
una conversación de tiempo futuro y se convirtió en un ejercicio de
contabilidad. A través de vehículos ligeros, autobuses, camiones,
trenes, equipos de minería, infraestructura de repostaje e incluso la
aviación, las retiradas superaron los compromisos. Estos no fueron
pilotos aislados que fallaron en los márgenes. Se coordinaban retiros
repartidos por continentes, modelos de negocio y sistemas políticos. La
mayoría se anunciaron silenciosamente a través de actualizaciones de
estrategia, divulgaciones de fin de semana o declaraciones de fin de año
enmarcadas como enfoque o disciplina. En conjunto, forman un patrón
coherente de abandono impulsado por la realidad operativa más que por la
ideología.
En el transporte ligero, el hidrógeno fracasó completamente a medida
que la demanda se derrumbó. La firma francesa de taxis de hidrógeno Hype
puso fin a las operaciones de hidrógeno por completo y se trasladó a
vehículos eléctricos a batería. Las ventas mundiales de automóviles de
pila de combustible cayeron a casi cero fuera de Corea del Sur. Corea
del Sur siguió siendo un caso atípico solo porque los vehículos fueron
subvencionados con aproximadamente el 50% al 60% y el combustible de
hidrógeno recibió apoyo directo. Las estaciones de servicio de hidrógeno
cerraron en Europa, América del Norte y Asia. Las estaciones de
California experimentaron cortes, racionamientos y cierres que socavaron
la confianza de los consumidores casi inexistente. Los fabricantes de
automóviles dejaron de comercializar automóviles de pila de combustible
en la mayoría de los mercados sin emitir declaraciones formales de
salida. La ausencia de nuevos compromisos de ciudad o flota fue más
reveladora que cualquier cancelación individual.
Se suponía que los camiones pesados eran el caso más fuerte del
hidrógeno. Las largas distancias, las altas cargas útiles y los
depósitos centralizados se citaron repetidamente como ventajas. La
realidad se movía en la dirección opuesta. Las ventas de camiones
pesados de pila de combustible disminuyeron a nivel mundial, mientras
que las implementaciones de camiones pesados eléctricos con batería
aumentaron, especialmente en China. Las flotas chinas adoptaron camiones
eléctricos con batería a escala para el arrastre portuario, el
transporte de la construcción y el transporte regional. Mientras tanto,
los principales fabricantes, incluidos Stellantis, GM, Daimler, Honda y
MAN, se retiraron de los programas de camiones de hidrógeno, a veces con
una declaración que salva la cara sobre aplazarlos. Las startups
construidas alrededor del transporte de hidrógeno colapsaron. Hyzon,
Nikola y Quantron se declararon en bancarrota junto con una larga cola
de proveedores e integradores. Cummins inició una evaluación estratégica
de su negocio de hidrógeno, una señal de que es probable que haya más
contracción. Bosch redujo el énfasis en la movilidad del hidrógeno
mientras cambiaba la inversión hacia la electrificación. Ninguna
plataforma de camión de hidrógeno alcanzó la producción en serie
sostenida. Al mismo tiempo, los camiones eléctricos de batería
demostraron operaciones diarias de carga con costos predecibles y
regímenes de mantenimiento. Las flotas eligieron vehículos que llegaban,
trabajaban y se mantenían en servicio.
El transporte público expuso el problema de los costos operativos del
hidrógeno más claramente que cualquier otro segmento. Las ciudades
aprendieron que las subvenciones de capital no resolvían el riesgo de
combustible y mantenimiento. Dijon abandonó las adquisiciones de
autobuses de hidrógeno después de comprometer capital real e
infraestructura. Van Hool, muy expuesto a los autobuses de hidrógeno, se
declaró en quiebra. McPhy, un proveedor de sistemas de combustible y
electrólisis de hidrógeno vinculados a despliegues de autobuses, se
derrumbó, dejando activos varados. En Polonia, 26 ciudades que habían
comprado o estaban comprando autobuses de hidrógeno apelaron al gobierno
nacional por subsidios de emergencia al combustible después de
descubrir que los precios del hidrógeno eran mucho más altos de lo
esperado. Dinámicas similares se desarrollaron en Europa y América del
Norte a medida que las agencias de tránsito pausaban o cancelaban las
adquisiciones de hidrógeno. Canadá mejoró su fondo de tránsito de cero
emisiones, y en el proceso eliminó el papel de asesoramiento de fuente
única para un grupo de expertos que seguía insertando hidrógeno en los
planes de la flota a través de trucos de modelado y malos datos. Los
autobuses eléctricos con batería ofrecieron costos de energía
predecibles, un mantenimiento más simple y una mayor disponibilidad. Las
agencias de tránsito volvieron a las tecnologías que se ajustan a sus
presupuestos y habilidades de la fuerza laboral.
El ferrocarril era otro sector en el que el hidrógeno se enmarcaba
como inevitable. La afirmación era que las líneas ligeramente utilizadas
o rurales no podían justificar la electrificación. En la práctica, el
hidrógeno entrena complejidad añadida sin resolver las limitaciones de
infraestructura. Baja Sajonia redujo sus operaciones de trenes de
hidrógeno con solo una fracción de la flota original que permanece
activa y abandonó los planes para adquirir más. Alstom dejó caer los
trenes de hidrógeno desde su enfoque de producto después de años de
promoción. En el Reino Unido, la tracción del hidrógeno desapareció
silenciosamente de la planificación ferroviaria. India alcanzó el 99.2%
de electrificación de rieles pesados con cables aéreos. Suiza y Austria
reafirmaron estrategias de electrificación y soluciones asistidas por
baterías para segmentos no electrificados. Los operadores ferroviarios
favorecieron los cables aéreos, la electrificación parcial y las
baterías porque redujeron el riesgo operativo y se ajustan a los modelos
de mantenimiento existentes. Los trenes de hidrógeno no demostraron la
fiabilidad o las ventajas de los costes a escala.
El mismo patrón se desarrolla en el agua. Los transbordadores de
hidrógeno y los buques marinos han entregado un pequeño número de
proyectos de demostración en los últimos años que presentaron mayores
costos de capital, mayores costos de operación y, en muchos casos,
mayores emisiones del ciclo de vida una vez que se incluyó la producción
de hidrógeno. El almacenamiento de hidrógeno desplazó la carga útil y
el espacio de pasajeros, la infraestructura de abastecimiento de
combustible no apareció a escala y las tasas de utilización se
mantuvieron bajas. Los proyectos de hidrógeno marítimo dependían de los
subsidios y la novedad más que de la economía y no progresaban más allá
de los pilotos. Por el contrario, los buques eléctricos de batería se
movieron rápidamente de la demostración al despliegue. Los
transbordadores eléctricos se escalaron en Noruega, Europa, China y
América del Norte en rutas fijas con alta utilización, respaldadas por
la disminución de los costos de la batería y la infraestructura de
energía en tierra directa. Se reservaron pedidos de 2.100
transbordadores eléctricos puros de pasajeros. Los buques
portacontenedores eléctricos de batería también entraron en servicio en
Europa y China en rutas de mar corto y tierra adentro, con puertos que
instalan carga a escala de megavatios e intercambio de baterías en
contenedores para soportar operaciones de alta frecuencia. La capacidad
instalada de la batería en los buques marinos aumentó año tras año,
mientras que la actividad del hidrógeno se mantuvo plana o disminuyó a
medida que los proyectos se cancelaron o volvieron a formular en
silencio como investigación. En el transporte marítimo, como en tierra,
el hidrógeno aportó mayores costos y peores perfiles de emisiones sin
crecimiento del mercado, mientras que los sistemas eléctricos de batería
se expandieron porque funcionaron.
La movilidad fuera de carretera y industrial eliminó una de las
últimas defensas retóricas del hidrógeno. La minería, la construcción y
los equipos portuarios a menudo se citaban como sectores donde las
baterías luchaban. Fortescue abandonó formalmente los planes de
hidrógeno y ordenó miles de millones de dólares de camiones y equipos de
minería eléctrica de batería. Los fabricantes de equipos de
construcción avanzaron plataformas electrificadas sin pilotos de
hidrógeno. Tractores de patio electrificados, grúas, equipos de
manipulación de materiales y remolcadores en lugar de perseguir
hidrógeno. Incluso en aplicaciones remotas y de servicio pesado, la
electricidad resultó más fácil de manejar que el hidrógeno comprimido.
El mantenimiento, la entrega de energía y la eficiencia del sistema
favorecieron la electrificación.
La infraestructura de repostaje se derrumbó en paralelo con la
demanda de vehículos. Shell salió del negocio de estaciones de repostaje
de hidrógeno por completo. BP cerró su división de combustibles de
hidrógeno. Las estaciones cerraron en Europa, América del Norte y China.
Japón vio una disminución de las tasas de utilización a pesar del apoyo
nacional de larga data. Ningún capital privado intervino para
reemplazar la inversión importante del petróleo. Las estaciones de
hidrógeno no tenían un uso económico secundario y no podían ser
reutilizadas fácilmente. La infraestructura construida por delante de la
demanda se mantuvo inactiva mientras se acumulaban los costos de
operación. Sin vehículos, estaciones cerradas. Sin estaciones, los
vehículos no tenían motivos para existir.
Los balances corporativos confirmaron lo que ya mostraron los
despliegues. Los fabricantes de pilas de combustible se centraron en el
transporte desangró efectivo a tasas de aceleración. Ballard Power, Plug
Power y FuelCell Energy reportaron pérdidas continuas, retrasos en la
contracción y reducción geográfica. Empresas como Lhyfe continuaron su
entrega fiscal de pérdidas masivas y la disminución de las reservas de
efectivo, junto con reclamos retóricos de éxito, mientras que la
realidad son los despidos del personal, la reducción de costos y la
reducción geográfica y de segmento. Las divisiones de acciones inversas
se utilizaron para mantener los listados a medida que los precios de las
acciones cayeron. El capital de riesgo evitó las startups de transporte
de hidrógeno. La financiación de proyectos se agotó incluso cuando
existían garantías gubernamentales. Los ingresos provinieron cada vez
más de segmentos no de transporte o de contratos externos. Los mercados
públicos reflejaban la realidad operativa en lugar de las narrativas a
largo plazo.
La aviación marcó el último retiro simbólico. Airbus archivó sus
programas de aviación de hidrógeno después de años de trabajo
promocional. La startup de aviación de hidrógeno ZeroAvia continúa
quemando dinero en efectivo sin entregar ningún avión certificado,
perdiendo su objetivo de 2025 y despidiendo al personal necesario a
ambos lados del Atlántico este año. Los aviones de hidrógeno siempre
fueron especulativos hasta el punto de ser ciencia ficción, dependiendo
de los avances en almacenamiento, peso e infraestructura. A medida que
los costos y los plazos se hicieron más claros, incluso se abandonaron
las apuestas simbólicas a largo plazo. La atención de la aviación volvió
a mejorar la eficiencia y a las vías de combustible de aviación
sostenible que se alinean con las aeronaves y la infraestructura
existentes, así como con las aeronaves híbridas y totalmente eléctricas.
Nada de esto debería haber sido sorprendente. El transporte de
hidrógeno sufre pérdidas de eficiencia en cada paso de conversión. La
electricidad debe ser generada, convertida en hidrógeno, comprimida o
licuada, transportada, almacenada y convertida de nuevo a electricidad o
energía mecánica. Cada paso agrega costo, complejidad y pérdida de
energía. Los requisitos de capital son altos y los costos operativos son
volátiles. La entrega de combustible implica equipos especializados,
restricciones de seguridad y riesgo de fugas. Las instituciones
recompensaron los anuncios y proyectos piloto en lugar de los resultados
obtenidos. La absorción de subsidios fue tratada como validación en
lugar de una señal de advertencia. El sesgo de costos hundido, los
proyectos de prestigio y los efectos de la prominencia mantuvieron los
programas vivos más tiempo de lo que el rendimiento justificaba.
El hidrógeno sigue siendo una materia prima industrial necesaria que
debe descarbonizarse, un problema de cambio climático en la escala de
toda la aviación. No funciona como un transportista de energía de
transporte de propósito general. El año pasado probó la propuesta en
todas las clases principales de vehículos, geografía y régimen de
subsidios. Los resultados fueron consistentes. Esto no fue corrupción ni
incompetencia. Era la realidad de los sistemas que se afirmaba a sí
misma.
