Hasta 2026, los vehículos eléctricos han ganado un impulso significativo en todo el mundo (seguro para los Estados Unidos), y América Latina no ha sido una excepción. Las ventas crecieron casi un 140% en el tercer trimestre, y el reloj en un crecimiento muy saludable del 120% hasta 2026, lo que eleva el total anual a más de medio millón de unidades. Si esta tendencia continúa, está casi segura que superaremos las 700.000 unidades a finales de año, y tal vez incluso lleguemos a 800.000.
Otra curiosidad interesante es que las ventas alcanzaron las 220.000 unidades en el tercer trimestre, no muy lejos de los 266.000 de Estados Unidos. En teoría, esto significa que debería ser posible para LatAm superar las ventas totales de vehículos eléctricos de los Estados Unidos ya en el primer trimestre de 2027 ... sin embargo, estaría mucho más feliz si el mercado de los Estados Unidos comienza a crecer con fuerza de nuevo y, por lo tanto, América Latina no puede salir adelante.
Ahora, para ser justos, Estados Unidos tiene mucho más peso de BEV (242,000 unidades vendidas, frente a 127,000 en LatAm), mientras que América Latina prefiere los PHEV a un grado más alto (93,000 unidades vendidas frente a 44,000 en los Estados Unidos), pero, aún así, estos son resultados impresionantes para una región en general mucho más pobre que los Estados Unidos, y con un mercado de vehículos alrededor de un tercio del tamaño. Durante más de una década, fueron los países más ricos del mundo los que lideraron la adopción de vehículos eléctricos, pero, como muchos de nosotros predijimos en este mismo sitio, lo que ahora ha cambiado.
¡Echemos un vistazo a los números!
Resumen del mercado
Como se mencionó anteriormente, las ventas totales de vehículos eléctricos alcanzaron las 220.000 unidades, superando por primera vez la marca de 200,000 y el crecimiento de un saludable 140% interanual, y un fuerte 17% desde el segundo trimestre. Los BEV crecieron más rápido que los PHEV (146% frente a 130%), y por lo tanto ahora representan el 57,5% de todas las ventas de vehículos eléctricos en la región, ligeramente por debajo del resultado del 58% para el segundo trimestre.
Fuente: zemo-la.com
La cuota de mercado creció a 12%, frente al 10,7% en el segundo trimestre y el 5,5% en el tercer trimestre del año pasado, un resultado bastante fuerte. Esto llevó la cuota de mercado superior al 10% hasta 2026, el 5,9% BEV y el 4,3% PHEV.
Fuente: zemo-la.com
El mercado general de vehículos de América Latina está creciendo a tasas de alrededor del 10% anual, pero gracias al fuerte crecimiento de los vehículos eléctricos, los trenes motrices basados en la combustión (HEV, MHEV y ICEV) están estancados: cayeron un 3,7% el trimestre pasado y apenas crecieron un 3,1%, lo que significa que es muy probable que estemos alcanzando la “combustión máxima” en América Latina y el mercado solo disminuirá a partir de 2027.
En cuanto a las ventas, tenemos una lista bastante estable, con Brasil siendo el ganador poco sorprendente, seguido de México y Colombia, al igual que en la Q2. Uruguay sigue, pero luego tenemos una nueva estrella en ascenso: Ecuador, que casi alcanzó los 5.000 BEV vendidos el trimestre pasado! Costa Rica, Chile y Argentina cierran el top 8 y conforman todos los países con más de 1.000 ventas trimestrales de BEV.
Sin embargo, las ventas de PHEV son mucho más variadas. Brasil, por supuesto, lidera de nuevo, pero después vienen México y Argentina, con Colombia en el 4o thlugar y Ecuador en 5o.
Fuente: zemo-la.com
Cuota de mercado: de nuevo, tenemos una lista bastante constante, con las primeras 8 posiciones sin cambios. Uruguay, como era de esperar, lidera la región con una muy fuerte cuota de mercado de 50,7% EV (45,7% BEV), seguido de Costa Rica, Colombia, Ecuador y Brasil. Notable mención a Paraguay, el sexto país de nuestra región en alcanzar el 10% de cuota de mercado de EV a través de una cuarta parte, pero en este caso gracias a los PHEV.
Fuente: zemo-la.com
Impulsores del crecimiento
Este ha sido un año lleno de acontecimientos debido a las dudosas decisiones de defensa de Donald, pero a pesar de que los altos precios del petróleo han estado impulsando la adopción masiva de vehículos eléctricos y/o los accidentes masivos de ICEV en todo el mundo, siento que la situación en América Latina no es tan clara.
En los Estados Unidos y Europa, los precios del combustible han subido alrededor de un 40-50%, al menos en el caso de la gasolina. Ahora, los precios han subido de manera similar en algunos países de América Latina, incluidos Panamá, Paraguay y Perú, pero en muchos otros, como Brasil, Colombia y México, apenas se ha movido, ya sea por subsidios significativos, directos o indirectos, para mantener los precios, o porque ya era caro antes de la guerra y el gobierno no hizo ningún ajuste a su precio.
Uno pensaría que los países más afectados por los altos precios del combustible estarían a la vanguardia de la transición de los vehículos eléctricos, pero no: los mayores aumentos en las ventas de vehículos eléctricos solo rastrean parcialmente los precios de la gasolina. Por ejemplo: Panamá y Perú todavía están rezagados detrás de la región a pesar de tener el mayor aumento en la región (> 50% en ambos casos), mientras que Colombia y Brasil están corriendo a pesar de los precios relativamente estables del combustible. ¿Qué da?
La respuesta, creo, está vinculada a los precios de los vehículos eléctricos y cómo se comparan con su competencia ICEV. Sí, sé que el TCO es una métrica muy importante, pero la evidencia en nuestros mercados apunta a que el precio de las pegatinas es el principal impulsor de la adopción. Los casos de Brasil y Colombia por un lado, y Perú y Panamá, por otro, ejemplifican esto muy bien:
Brasil y Colombia han tenido precios de combustible bastante estables, un aumento de alrededor del 10% o menos desde que comenzó la guerra, sin embargo, ambos tienen mercados en auge, un 160% y un 190%, respectivamente, con una cuota de mercado de vehículos eléctricos que se acerca al 20%. Mientras tanto, Panamá y Perú han visto aumentar los precios de la gasolina en más del 50% de sus costos de antes de la guerra, sin embargo, el primero solo mostró un exiguo crecimiento del 57% en septiembre, y el segundo, aunque con un impresionante 270% interanual, se mantiene en una decepcionante cuota de mercado del 1,3%.
La principal diferencia tiene que ver con la naturaleza del mercado. En Brasil y Colombia, los vehículos de combustión son relativamente caros, en gran parte debido a los aranceles para proteger la industria local, y los vehículos eléctricos han alcanzado efectivamente la paridad de precios con sus contrapartes de combustión. Mientras tanto, en Panamá y Per,u los vehículos eléctricos son igual de baratos, si no más baratos, que en Brasil o Colombia, pero los automóviles de combustión son significativamente más baratos, con algunos modelos de nivel de entrada a o por debajo de USD$10,00. Esto hace que los clientes duden en probar las nuevas tecnologías por la lógica simple de que incluso si el EV ahorrará mucho dinero a largo plazo, $ 6,000 comprará una gran cantidad de gasolina.
Y en Perú, esto es particularmente relevante en la medida en que los móviles a gas de las marcas chinas son muy populares. Changan, Jetour, Geely y JAC juntos representan el 20% del mercado peruano en gran parte gracias a sus autos de combustión hiperasequibles, y dado que el mercado chino de gas y móvil se está derrumbando, es probable que estas marcas prefieran mantenerlo así durante unos meses más para que puedan mover parte del inventario que no podrán vender en casa antes de apostarlo todo en vehículos eléctricos.
En general, esto es un seguimiento de la mayoría de los mercados, donde los precios de los vehículos eléctricos en comparación con los automóviles de combustión tradicionales son probablemente el factor más relevante para realizar un seguimiento. Y, por supuesto, los precios del combustible tienen una influencia, pero parece que es bastante limitado en comparación con, por ejemplo, lo que estamos viendo en Europa.
Pero las lecciones son claras: ¿Quieres mejorar las ventas de vehículos eléctricos? O los hace más baratos, o hace que los móviles de gas sean más caros.
Pensamientos finales
A principios de este año, tenía la esperanza de que veríamos una cuota de mercado del 10% en el cuarto trimestre, normalmente la más alta del año. Pasamos de eso en el segundo trimestre, y con un 12%, estamos mucho más allá de lo que consideré factible hace solo 10 meses.
Sin embargo, todavía hay un largo camino por delante. Aparte de los 5 mercados líderes, aún no hemos visto que un país obtenga una cuota de mercado BEV consistente por encima del 5%, y varios mercados grandes, Chile, Argentina y México, todavía están rezagados. Los PHEV han elevado el listón en varios países, Paraguay más importante de todo, pero preferiríamos ver más BEV.
Esto no debe ser abiertamente pesimista. Los resultados hasta ahora son geniales, mucho mejores de lo que hubiéramos esperado hace un año. Pero a medida que las cosas mejoran, la barra sube, y ahora estoy esperando ver el momento en que veremos una cuota de mercado del 20% (T3 2027?) ¿o cuándo las ventas de camiones electrónicos comenzarán a aumentar (2027? 2028?).
El Yangwang U9 Xtreme de BYD acaba de llegar a los 503,17 km/h (312,66 mph) en una carretera cerrada en Abu Dhabi, lo que lo convierte en el primer coche de producción en llegar más rápido que 500 km/h.
La FIA y Guinness World Records reconocieron la carrera. Es el segundo récord de velocidad máxima del hipercoche totalmente eléctrico en poco más de un año, y el que se rompió fue el suyo.
De 496 km/h a 503 km/h
BYD anunció el récord en X esta mañana, diciendo que el U9 Xtreme “ha hecho lo imposible” y lo llamó “el automóvil de producción más rápido del planeta”.
Abu Dhabi cerró una sección de 10 km de la Ruta Internacional Sheikh Khalifa Bin Zayed (E11), en la región de Al Dhafra del emirato, para el intento. Eso le dio al equipo un 7 km seguido. Marc Basseng, el piloto de carreras alemán que estableció el récord anterior del coche, estaba detrás del volante de nuevo.
Tardó dos días. Basseng alcanzó un máximo de 490 km/h el primer día, según la FIA. Después de una ronda nocturna de cambios en el alerón trasero, amortiguación y presiones de los neumáticos, llegó a 503.17 km/h en su segundo intento del 1 de noviembre.
La marca anterior fue de 496.22 km/h (308 mph), establecida en el campo de pruebas ATP Papenburg de Alemania en septiembre de 2025. Esa carrera ya había empujado al Bugatti Chiron Super Sport 300+ y sus 490.48 km/h desde 2019 fuera de la parte superior de la lista.
El U9 Xtreme es la versión centrada en la pista del Yangwang U9, el superdeportivo insignia de la marca de lujo de BYD. Utiliza cuatro motores eléctricos, cada uno con una clasificación de 555 kW y que giran hasta 30.000 rpm, para 2.220 kW combinados. Eso es más de 3,000 PS, o casi 3,000 CV.
Se ejecuta en una arquitectura de 1.200 voltios con una versión de grado de pista de Blade Battery de BYD. Esas son células LFP, la misma química que BYD pone en sus coches urbanos más baratos.
Para el contexto, el Rimac Nevera R, que obtuvo una pila de récords mundiales de EV el año pasado, alcanza los 431.45 km/h. El U9 Xtreme también tiene el récord de producción de la vuelta de EV en el Nürburgring Nordschleife a las 6:59.157.
El más grande: esta es una carrera de una sola dirección. Los dos títulos de Guinness enumerados para el intento, la velocidad más alta de un automóvil de producción y de un automóvil de producción eléctrico, se especifican como “dirección única”. La publicación de BYD reclama cuatro récords de Guinness, pero el anuncio de la FIA solo enumera esos dos para esta carrera.
Los récords de velocidad máxima del automóvil de producción han sido tradicionalmente el promedio de dos carreras en direcciones opuestas, en una hora, para cancelar el viento y el grado de la carretera. Así es como Koenigsegg obtuvo su récord de 447.19 km/h con el Agera RS en 2017.
Bugatti se calentó exactamente por esto en 2019, cuando el Chiron golpeó 490 km / h en un camino en un automóvil de preproducción. Bugatti dijo que no era un registro oficial.
El automóvil también funcionaba con neumáticos semi-slick a medida desarrollados con Giti Tire. No está claro si los 30 coches de los clientes los conseguirán.
La toma de Electrek
Aparte de los asteriscos, esto es salvaje.
Un fabricante de automóviles chino mejor conocido por automóviles urbanos de $ 10,000 ahora construye el automóvil de producción más rápido del mundo, y es eléctrico. No hace mucho tiempo, la sabiduría convencional era que los vehículos eléctricos no podían soportar altas velocidades máximas porque la batería y los motores se sobrecalentaban mucho antes de que el automóvil se quedara sin carretera. BYD acaba de funcionar 503 km/h en células LFP. ¡Células LFP!
Pero mantendríamos a BYD al mismo estándar al que mantuvimos a Bugatti. Una carrera de un solo sentido en una carretera con una recta de 7 km es una gran demo, no un récord definitivo, pero impresionante.
Roadster 2 nunca será un poseedor del récord. Simplemente no puede competir con los hipercoches de hoy en día nunca les importan aquellos en 2028 cuando realmente vemos que uno sale de una fábrica. Aunque con el récord de Tesla, generalmente pasan 4 años desde la demo hasta la producción, por lo que es 2030 para el Roadster 2.
Y de cualquier manera, seamos honestos: se trata de marketing. Nadie va a conducir uno de estos 30 coches a 500 km/h. Pero funciona. Es un halo para Yangwang antes de su nuevo sedán de ultra lujo y para el empuje de BYD hacia Europa, y hace que la multitud de “los autos chinos sean copias baratas” parezca obsoleta.
Mientras tanto, Tesla prometió un Roadster que alcanzaría más de 250 mph en 2017. Nueve años después, todavía no está en producción.
La verdadera pregunta ahora es si Bugatti o Koenigsegg responde con una carrera bidireccional de 500 km/h. Koenigsegg dice que su Jesko Absolut puede hacerlo teóricamente, pero nunca ha intentado una carrera. ¿Es BYD lo que finalmente los hace intentar?
El último trimestre se vendieron 710.580 coches totalmente eléctricos. En comparación, se vendieron 655.540 modelos de gas y diesel durante el mismo período.
13 de los 27 países de la UE registraron sus mayores ventas de vehículos eléctricos.
Los vehículos eléctricos son el tipo de tren motriz más vendido en 10 mercados.
No es ningún secreto que las tasas de adopción de vehículos eléctricos de los Estados Unidos están muy por detrás del resto del mundo; culpa a la erosión de nuestros subsidios e incentivos para construir y comprar vehículos eléctricos, junto con la falta de elección de modelos de menor costo para eso. Sin embargo, en Europa, las ventas de vehículos eléctricos solo continúan creciendo. Para el tercer trimestre de este año, las ventas de vehículos eléctricos en Europa han eclipsado los vehículos de gas y diesel combinados.
Esta información es cortesía de Transport & Environment (T&E), un grupo de defensa del clima y una firma de investigación. Reveló que para el tercer trimestre, las ventas de automóviles en Europa ahora continúan inclinándose hacia la electrificación completa. En la Q2, nos enteramos de que las ventas de vehículos eléctricos habían superado a las de gasolina completa. Esa tendencia ha seguido creciendo en el tercer trimestre; la UE compró alrededor de 492.930 automóviles de gasolina completos y 162.610 modelos diesel, o 655.540 automóviles en total. Al mismo tiempo, la UE compró 710.580 modelos EV completos, lo que significa que los modelos EV han superado oficialmente los modelos de ICE puros de todo tipo.
El estudio muestra que no se trata solo de uno o dos países que hacen todo el trabajo pesado, mientras que el resto del continente ignora el llamado de la electrificación. Un total de 13 de los 27 países miembros de la UE registraron sus mayores ventas de vehículos eléctricos. Diez tienen los BEV como el tipo de tren motriz más vendido.
Cuando haga clic en el mapa interactivo de T&E, verá grandes ganadores cuando se trata de cuota de mercado de vehículos eléctricos. Por supuesto, la cuota de mercado de vehículos eléctricos del 97,9% de Noruega es impresionante, pero tampoco es completamente sorprendente, dada la forma en que el país ha hecho que sea tan fácil comprar un vehículo eléctrico a través de impuestos e incentivos con descuento. Suecia y los Países Bajos también tienen una tendencia alta, por razones similares. Pero Francia, Alemania, Bélgica, el Reino Unido, Portugal e Irlanda están ahora por encima del 25% de cuota de mercado para las nuevas ventas de vehículos eléctricos. Curiosamente, el mercado de automóviles nuevos de Croacia es solo un 4,2% eléctrico, pero sigue teniendo una tendencia similar al resto de la UE. Las ventas de vehículos eléctricos han aumentado un 244% desde 2025, mientras que los vehículos ICE completos han bajado un 19% en el país. Si esta tendencia continúa, es solo cuestión de tiempo hasta que Croacia se ponga al día con el resto de la UE.
Sin duda, esto se debe en parte a los esfuerzos serios de los fabricantes de automóviles para crear opciones de vehículos eléctricos más asequibles. Fabricantes chinos como Leapmotor, Geely y BYD han entrado en el continente con fuertes ofertas de presupuesto como el Leapmotor B10 y BYD Dolphin Surf, capturando conductores en busca de valor en sus autos eléctricos. Además, los fabricantes de automóviles no chinos también han vuelto más fuertes con nuevos modelos eléctricos. Renault, Stellantis, Hyundai, Kia y Volkswagen han lanzado hatchbacks y crossovers asequibles, con planes de introducir más en un futuro cercano. A diferencia de los Estados Unidos, Europa tiene bastantes vehículos eléctricos para elegir.
Los modelos híbridos todavía están por delante de los modelos EV completos, pero dada la tendencia al alza continua, es solo cuestión de tiempo hasta que los modelos EV también los superen. Con 892.380 vehículos híbridos vendidos en el tercer trimestre, solo hay una diferencia de 180.000 unidades entre los dos números. Teniendo en cuenta el hecho de que hay modelos como el Citroën 2CV y Dacia Spring en proceso, sospecho que esta brecha se cerrará más pronto que tarde.
La gran historia de BYD en el último año o la última y media ha sido su rápido crecimiento fuera de China. La compañía china de vehículos eléctricos ha estado vendiendo más y más automóviles en otros países, en Europa, América del Sur, otras partes de Asia, Australia y África (básicamente, en todas partes excepto América del Norte). Uno de sus grandes centros y mercados es ahora el gigantesco mercado de Brasil, y las cosas parecen ir bien.
Según los informes de Brasil, BYD ahora apunta a duplicar su capacidad de producción anual de vehículos en su fábrica en Brasil. Las instalaciones de estampado, soldadura y pintura están a punto de completar los planes iniciales, y ahora la compañía apunta a una capacidad de producción de 600.000 vehículos al año. (Eso es mucho.)
Según Reuters, “la unidad de BYD en Brasil está en camino de obtener localmente más del 50% de sus componentes, buscando exceder el mínimo requerido a medida que ingresa a 2027, lo que satisfará las demandas regulatorias y lo ayudará a comenzar las exportaciones regionales, dijo el vicepresidente senior Alexandre Baldy en una entrevista”. La compañía aparentemente está interesada en ser vista como un productor local de automóviles en Brasil. “Los grupos de la industria local se han quejado de que BYD, que abrió su planta más nueva en el mercado de automóviles más grande de América del Sur hace un año, dependía de las importaciones y los aranceles temporalmente bajos”. BYD tiene la intención de cambiar la narrativa (y la realidad) en el séptimo país más poblado del mundo.
BYD apunta a convertirse en el fabricante de automóviles más vendido en Brasil para 2030. ¡Es un objetivo bastante notable! Mirando un poco más ampliamente, uno tiene que pensar que BYD tiene los ojos puestos en convertirse en el fabricante de automóviles # 1 en el mundo. Domina el mercado de vehículos eléctricos en China, solo vende vehículos plugin y está expandiendo rápidamente la producción, las ventas y el servicio en todo el mundo. ¿Es más probable que la empresa lidere el mercado automotriz en la década de 2030?
A finales de 2026, el objetivo de BYD en Brasil es entregar 25,000 vehículos al mes. Sin embargo, eso sigue siendo menos de lo que ha estado viendo en la demanda de los consumidores allí! “Nuestra demanda ha promediado alrededor de 30.000 automóviles por mes, lo que significa que nos estamos perdiendo aproximadamente 5,000 a 6,000 ventas facturadas adicionales”, dijo el vicepresidente senior de BYD, Alexandre Baldy. BYD también tiene como objetivo apoyar los mercados significativos de México, Argentina, Colombia, Uruguay y otros desde su fábrica de Brasil en el futuro.
¿ByD se convertirá en el mayor fabricante de automóviles de Brasil? ¿Es más probable que no se convierta en el fabricante de automóviles #1 en el mundo en la década de 2030?
Vehículos de China llegan a la Unión Europea. Crédito: CEVM
A medida que los aranceles a los vehículos eléctricos con batería (BEV) chinos aumentaron hasta un 45,3% en 2024, los clientes europeos que querían importar un automóvil de China cambiaron a nuevos híbridos enchufables (PHEV) y usaron BEV en los últimos dos años, que no estaban sujetos a derechos compensatorios, según el China EV Marketplace (CEVM).
Pero eso está cambiando de nuevo. A medida que la Unión Europea introdujo un nuevo límite de 350 mil millones en las importaciones de vehículos híbridos de China, los clientes cambian a automóviles usados, que no se enfrentan al impuesto compensatorio del 45,3% o el límite de importación híbrido.
Según los datos compartidos por CEVM, las ventas de vehículos de segunda mano a los clientes de la UE crecieron un 280% año tras año en enero-septiembre de 2026 a 7.900 unidades, mientras que las ventas de vehículos nuevos cayeron un 44%.
“ Los aranceles ya han debilitado la demanda de nuevos BEV chinos entre nuestros clientes europeos. Esperamos que el límite de importación híbrido también presione las nuevas ventas de PHEV”, dice Jakub Geršl, COO de China EV Marketplace. “Los automóviles de segunda mano están exentos de los aranceles BEV adicionales y de la nueva cuota híbrida (PHEV). Es por eso que estamos haciendo de los vehículos de segunda mano el foco principal de nuestro negocio europeo”.
La compañía ahora ofrece más de 2.600 vehículos eléctricos usados en su sitio web, actualizados diariamente de marcas como Xiaomi, BYD, iCar, Denza, Lynk&Co, Avatr y otros. Según CEVM, los precios están muy por debajo del precio original (MSRP) debido a la intensa competencia en China.
“Los precios más bajos de los autos nuevos también ejercen presión sobre los precios de segunda mano”, agrega Geršl. “Nuestro equipo con sede en Shanghai busca esas oportunidades. Regularmente encontramos automóviles con alrededor de 6.000 km en el reloj con un precio del 40% por debajo de su precio de lista chino original”.
Aquí están los 15 principales vehículos eléctricos utilizados por la retención de valor de tres años en China.
Retención de valor de EV de segunda mano en China – tabla de clasificación
Vehículos eléctricos a batería solo · Retención de valor a tres años · septiembre de 2026
Rango
Modelo
Valor retenido
Valor perdido
1
Tesla Modelo 3
61,4%
38,6%
2
Modelo X de Tesla
59,5%
40,5%
3
Tesla Modelo Y
53,9%
46,1%
4
Gaviota BYD
50,5%
49,5%
5
Zeekr 009
49,9%
50,1%
6
Baojun Yep
49.0%
51,0%
7
Porsche Taycan
48,5%
51,5%
8
No ET5
47,8%
52,2%
9
Roewe iMAX8 EV
47,5%
52,5%
10
Denza D9 EV
47,1%
52,9%
11
Avatar 12
47.0%
53,0%
12
Nio ES6
46,7%
53,3%
13
Leapmotor C11 BEV
46,5%
53,5%
14
Xpeng G6
46,4%
53,6%
15
¿Wuling Bingo
46,1%
53,9%
Fuente: Asociación de Concesionarios de Automóviles de China (CADA) y Jingzhengu, informe de septiembre de 2026. Valor perdido calculado como 100% menos retención de valor reportada.
China EV Marketplace también anunció un centro de entrega en Praga, con un lote inicial de 20 vehículos eléctricos, para los clientes que desean recoger un automóvil de inmediato en lugar de esperar 3 meses para importar directamente de China.
Los autobuses urbanos de China han pasado de la adopción a la sustitución.China ha alcanzado una etapa de electrificación de vehículos que es fácil de perder si el único número que se está observando es la cuota de mercado nacional de vehículos eléctricos. Los nuevos autobuses urbanos son ahora esencialmente todos eléctricos, y en muchas ciudades la cuestión de la adquisición ya no es si reemplazar un autobús diesel con un autobús a batería. Es el nuevo autobús eléctrico que debería reemplazar el autobús eléctrico comprado durante la primera gran ola de electrificación de China.
Ese es un hito más importante que otro año récord de ventas de vehículos eléctricos porque muestra un segmento de transporte que completa su primer ciclo de adopción y entra en reemplazo de rutina. La Agencia Internacional de Energía estima que casi el 70% de los más de 680.000 autobuses eléctricos de China ya se desplegaron antes de 2020, por lo que una parte significativa del mercado actual consiste en flotas eléctricas más antiguas que se renuevan en lugar de que las flotas diesel se conviertan por primera vez.
El programa de renovación de equipos de China de 2025 apoyó explícitamente la sustitución de autobuses urbanos de nueva energía e incluso el reemplazo completo de la batería de tracción, y el programa continuó hasta 2026. La política sigue involucrada, pero su trabajo ha cambiado. Está apoyando la renovación dentro de un mercado donde la propulsión eléctrica ya se ha convertido en la tecnología normal.
Los turismos están en un punto diferente. Los automóviles eléctricos representaron poco más de la mitad de las ventas de automóviles nuevos chinos en 2025, y los compradores tenían casi 700 modelos eléctricos disponibles para fin de año. La AIE estima que casi el 70% de los automóviles eléctricos con batería vendidos en China eran más baratos que los automóviles convencionales comparables, incluso antes de los incentivos, lo que significa que la propulsión eléctrica ya no es una alternativa especializada para los compradores de automóviles chinos. Es una de las opciones normales en gran parte del mercado.
Los camiones pesados están detrás de los automóviles en cuota de mercado absoluta, pero se están moviendo mucho más rápido. Los camiones pesados eléctricos alcanzaron alrededor del 29% de las ventas chinas en 2025, aproximadamente el doble de su participación en 2024. Sus mercados más fuertes no son aleatorios: puertos, minas, plantas de acero y operaciones de logística industrial dan a los camiones rutas relativamente predecibles, alta utilización y lugares donde se puede organizar la carga o el intercambio de baterías en torno al trabajo.
Eso es lo que hace que los vehículos comerciales sean particularmente interesantes. Un automóvil privado puede pasar la mayor parte de su vida estacionado, por lo que el ahorro de combustible se acumula relativamente lentamente. Un camión que trabaja duro puede cubrir suficientes kilómetros para que los costos de energía y mantenimiento más bajos afecten el caso de negocio mucho más rápido, especialmente cuando la infraestructura se puede concentrar en depósitos o a lo largo de corredores fijos.
Los autocares interurbanos muestran por qué incluso esa lógica no puede extenderse simplemente a todas las categorías de transporte. Los autocares eléctricos a batería eran solo alrededor del 10% de las ventas de autobuses chinos en 2025, a pesar de que las ventas crecieron fuertemente con respecto al año anterior. A primera vista, esa parece una categoría que se queda mal detrás de los autobuses urbanos. La diferencia no es simplemente que los autocares necesitan baterías más grandes. Compiten con otra tecnología eléctrica que China escaló décadas antes que la mayoría de los países: el ferrocarril.
China terminó 2025 con más de 50.000 kilómetros de tren de alta velocidad, mientras que su sistema ferroviario transportó más de 4.5 mil millones de viajes de pasajeros durante el año. El tren de alta velocidad llega a casi todas las ciudades chinas con más de medio millón de residentes urbanos, y ofrece viajes de una a dos horas a través de muchos grupos de ciudades de 500 kilómetros y aproximadamente cuatro horas de viajes a través de unos corredores de 1.000 kilómetros.
Un autobús con batería puede reemplazar un autobús diesel en rutas donde el transporte por carretera todavía tiene sentido, pero no tiene que capturar cada viaje de pasajeros de larga distancia que de otro modo podría haber ido en autobús. Parte de esa movilidad ya se ha movido a un modo electrificado con un mejor rendimiento en densos corredores interurbanos.
Es por eso que los porcentajes nacionales de EV pueden oscurecer más de lo que aclaran. Los autobuses urbanos, los automóviles de pasajeros, los camiones pesados y los autocares tienen ruedas y baterías, pero su economía es muy diferente. Operan por diferentes cantidades de horas, regresan a diferentes lugares, llevan diferentes cargas, utilizan diferentes infraestructuras y se enfrentan a diferentes alternativas.
Un pronóstico útil comienza con el trabajo que se está haciendo en lugar de con una sola curva de adopción. Los autobuses urbanos de ruta fija se electrificaron temprano porque las baterías coincidían con el ciclo de trabajo y la contratación pública podía coordinar la carga. Los automóviles de pasajeros siguieron cuando los costos de la batería cayeron, la elección del modelo se expandió y los precios de compra se volvieron competitivos. Los camiones pesados ahora se están acelerando donde la alta utilización convierte el ahorro operativo en un fuerte incentivo comercial.
Los entrenadores también se electrificarán, pero su mercado direccionable está determinado por lo que el ferrocarril ya ha capturado. Eso no es una debilidad en la historia de la electrificación del transporte de China. Es una prueba de que el objetivo es la movilidad con menos combustibles fósiles, no forzando a todas las categorías de vehículos existentes a convertirse en un mercado eléctrico igualmente grande.
También hay una advertencia de datos que vale la pena preservar. Las fuentes chinas han utilizado históricamente categorías superpuestas como el “nuevo autobús de energía”, y las sucesivas ediciones de la AIE han revisado las clasificaciones a medida que se disponía de mejores datos. La forma precisa de la curva de autobús inicial es menos cierta que el gran patrón: los autobuses urbanos se mueven primero y ahora están saturados, los automóviles son convencionales, los camiones pesados están subiendo rápidamente y los autocares siguen siendo mucho menos electrificados.
Para los responsables políticos fuera de China, las implicaciones son prácticas. Un país con una baja participación nacional en vehículos eléctricos no debe asumir que cada segmento de transporte se arrastrará hacia arriba a la misma velocidad. Algunas categorías pueden moverse muy rápidamente una vez que los vehículos, la economía operativa y la infraestructura se alinean, mientras que otras categorías pueden seguir siendo más pequeñas porque otro modo hace algo mejor en el trabajo.
Eso cambia la forma en que se debe gastar el dinero público. En lugar de subvencionar cada categoría de vehículos eléctricos por igual, los gobiernos pueden identificar los usos donde la electrificación ya se ajusta a la obra, eliminar los cuellos de botella de la infraestructura y permitir que esos mercados se muevan primero. Los autobuses, las flotas basadas en depósitos, los camiones de alta utilización y otras aplicaciones comerciales predecibles a menudo proporcionan puntos de partida más claros que tratar de hacer que todo un sector del transporte se mueva juntos.
La experiencia de China sugiere que el punto final maduro no será una curva de adopción de EV suave. Serán varias transiciones diferentes desplegándose de acuerdo con el trabajo que realiza cada vehículo y los sistemas de transporte a su alrededor.
Para leer la descripción general del mercado, vea la parte 1 de este artículo aquí. Visité a los concesionarios Leapmotor, BYD, Great Wall Motors y Geely en Sao Paulo.
Leapmotor
El primer distribuidor que visité fue Leapmotor. Leapmotor, el fabricante chino de vehículos eléctricos vendido en el extranjero a través de Stellantis, ingresó a Brasil a finales de 2025 con el SUV de batería C10 y un “ultrahíbido” extendido por gama. Para agosto de 2026, el C10 tenía el 51,3% de las grandes ventas de SUV eléctricos, y el nuevo B10 ya representó el 23% de los registros de la marca. En septiembre, el B10 REEV llegó a R$179,990, con accionamiento eléctrico y hasta 900 km de alcance combinado. Leapmotor es ahora una marca de los diez mejores EV, con el ensamblaje local planeado en Goiana.
A mi cuñado (Mike) y a mí nos gustó este interior, el mejor de todos los coches que vimos durante 2 días. No era demasiado moderno o demasiado viejo de la escuela, era correcto, como a Goldilocks le gustaba su papilla.Llaman a la electricidad de rango extendido REEV, mientras que nosotros los llamamos EREV o híbridos en serie.El concesionario quería mostrarme que no hay ningún vínculo físico entre el motor y la rueda. Solo carga la batería.No es frunk en el híbrido.Espacioso, lujoso y de buen gusto.No hay demasiados botones, dos pantallas, pero no se muestra con el heads-up, pero realmente no se necesita uno.Hoja de especificaciones para la versión BEV, lo siento por el deslumbramiento.
Conduje el BEV, pero no tengo mucho que decir sobre las impresiones de conducción. Me hicieron mantenerlo en modo Eco y no sabía cómo configurarlo en una regen pesada. Así que no tenía potencia y estaba bastante distraído teniendo que lidiar con el tráfico pesado y cambiando constantemente del pedal del acelerador al pedal del freno. No culpo al coche por eso, el coche se puede configurar para un pedal, simplemente no pude hacerlo con la barrera del idioma.
BYD
BYD es ahora un vendedor de primer nivel en Brasil. En septiembre de 2026, terminó cuarto entre las marcas, con alrededor de 22,000 registros, por delante de Hyundai y Toyota. El Dolphin Mini se convirtió en el primer coche eléctrico en el top tres nacional, con 9.385 unidades. El plug-in King pasó el Toyota Corolla en agosto y vendió 1.666 autos en septiembre, contra 475 Corollas. Hasta agosto, BYD ya había vencido su volumen completo de 2025.
La construcción local está en marcha en Camaçari, Bahía. La planta, inaugurada en octubre de 2025, es la más grande de BYD fuera de Asia, cuesta R$ 5,5 mil millones, y puede fabricar 150.000 vehículos al año, con un objetivo posterior de 600.000. Ya ensambla el Dolphin Mini, King y Song Pro, y emplea a 8.500 personas, con soldadura, pintura y estampado a fin de año.
Mike compró un Dolphin Mini (llamado la Gaviota en algunos mercados) durante un par de años y le encanta. Él puede conseguir otro, o tal vez el Geely EX2.
Es bueno ver a BYD comparar su híbrido enchufable con el híbrido no enchufable Toyota Corolla.
BYD tiene más potencia, mejor economía de combustible, 120 km de rango totalmente eléctrico y una garantía de 6 años! Y es 20,000 menos (alrededor de $ 4,000 menos). ¿Qué tiene Toyota? Una buena reputación, pero que solo dura tanto tiempo. ¡El Rey ahora está vendiendo más que el Corolla!
Este Song Pro fue el coche que Mike iba a comprar para reemplazar un coche flexible envejecido.
Después de pensar un poco más sobre su situación (ahora es un nidador vacío, sus hijos han crecido), puede que obtenga otro pequeño vehículo eléctrico barato.
El Song Pro es un coche grande para Brasil.Un montón de espacio para el equipaje.
Mike también escuchó cosas buenas sobre el Atto 2 (que aún no había llegado al distribuidor que visité). El Atto 2 es el SUV enchufable compacto de BYD, construido en Camaçari desde aproximadamente R$150,000 ($29,000). El ensamblaje de SKD comenzó en julio de 2026, antes de las entregas de septiembre. Se encuentra por encima de la escotilla Dolphin y debajo de la Song Pro, compartiendo el híbrido flexible de ese modelo con 110 km de rango eléctrico. Mike piensa que se venderá como hotcakes, ya que nadie tiene un híbrido enchufable a ese precio. Puede obtener vehículos eléctricos puros por aproximadamente $ 5,000 menos, lo cual es ideal para un automóvil urbano, pero con la mala carga de Brasil, necesita un plug-in si desea viajar sin ansiedad de rango.
Motores de la Gran Muralla
GWM es ahora una marca top 10 en Brasil. En septiembre de 2026, el Haval H6 registró alrededor de 6.400 ventas y lideró SUVs minoristas, por delante de Volkswagen Tera y T-Cross. A mediados de agosto, la marca ya había superado su total completo de 2025. Construye el híbrido flexible H6, el H9 y el Poer P30 pickup en Iracemápolis, São Paulo, su primera planta latinoamericana, con una calificación de 50,000 al año y con el objetivo de tener plena capacidad en 2027.
El lado eléctrico es el Ora 03, vendido en otro lugar como el Ora Good Cat. Lanzado en Brasil en 2023, es una escotilla de 171 hp con una batería de 58 kWh y 315 km de gama Inmetro. En junio de 2026, GWM lo redujo a R$149,990, bajo el BYD Dolphin GS. Es un vendedor de nicho al lado del H6. Quería ver el Ora 03, pero estaban agotados, solo tenían fotos de ellos.
Mike dijo que estos son populares entre las familias grandes ricas, ya que son $ 75,000 en lugar de significativamente menos para un Toyota de ese tamaño.El tanque es también un vehículo popular similar a Jeep.El Wey 07 es un plug-in de lujo con características como asientos de gravedad cero y asientos de capitán en la segunda fila. Se extiende desde R$429,000, o $82,000.
¿Geely
Estaba más emocionada de ver los coches Geely, ya que lo están haciendo tan bien a nivel mundial. Geely también es propietaria de Polestar, Volvo y Zeekr, entre otras marcas menores. Me impresionó en general, pero no me gustó la estética: los autos eran técnicamente geniales, pero necesitan un mejor diseñador de interiores en mi opinión.
Geely ingresó a Brasil en 2025 y compró el 26,4% de Renault do Brasil, comprometiendo R$5,8 mil millones a la planta de Ayrton Senna en São José dos Pinhais, Paraná. El plug-in EX5 EM-i comenzó la producción local en septiembre de 2026, con ventas previstas para noviembre. La escotilla eléctrica EX2, lanzada en noviembre de 2025, comienza la producción allí en diciembre. Es el segundo vehículo eléctrico barato más vendido del país, con alrededor de R$124.600 con 289 km de rango Inmetro. Las ventas mensuales alcanzaron su punto máximo cerca de 5.800 en agosto, y luego cayeron a alrededor de 2.700 en septiembre. El volumen del año hasta la fecha es de aproximadamente 26.500.
¡Echa un vistazo al Geely EX2, un coche increíble por el dinero! Compite con el Dolphin Mini en precio pero es casi tan grande como el Dolphin.Mike y yo no éramos fans del horizonte de la ciudad frente al pasajero.Me encanta el diseño exterior y el marketing; es el interior que creo que está demasiado ocupado.Vista lateral de la EX2.Su plug-in EX5 de primera línea también viene como un modelo totalmente eléctrico.Póster de ventasHoja de especificaciones para EX5 Max.
Conclusión
Las visitas del concesionario apuntan a la siguiente fase del mercado de automóviles de Brasil, no solo una instantánea de ventas. El C10 y B10 de gama extendida de Leapmotor ya lideran grandes SUV eléctricos, y el ensamblaje planificado en Goiana convertiría una importación de Stellantis en un producto local para los conductores que desean accionamiento eléctrico sin depender de los cargadores.
BYD está más lejos. Camaçari, inaugurado en octubre de 2025, ya construye el Dolphin Mini, King y Song Pro, con soldadura, pintura y estampado a fin de año y un camino de 150.000 a 600.000 unidades al año. El rey ha superado a los Corolla. El Atto 2, un enchufable flexible de aproximadamente R$150,000 con 110 km de alcance eléctrico, es el automóvil que es más probable que se venda donde la carga pública todavía es delgada. Los vehículos eléctricos de la ciudad baratos seguirán ganando el uso diario. Los plug-ins harán los viajes.
La planta de Iracemápolis de GWM se dirige a su capacidad de 50,000 unidades en 2027, liderada por el Halval H6 flexible. Geely, a través de una participación del 26,4% en Renault do Brasil, comienza la producción de EX5 ahora y la EX2 en diciembre. La carrera está pasando de las importaciones a las fábricas locales.
La marca consolida su liderazgo en electromovilidad con la entrega de una camioneta Shark a un cliente cruceño
La marca BYD, representada en el país por Crown, celebró este viernes 2 de octubre la entrega de su vehículo número 1.000 en Bolivia. El modelo elegido fue la BYD Shark, adquirida por el cliente Jesús Vargas, quien destacó la confianza que le generó la marca tras verla en Estados Unidos y la atención recibida en Santa Cruz.
Durante el acto, Ariel Serrano, Brand Manager de BYD, resaltó que este logro refleja el trabajo de años en el mercado boliviano, con el apoyo de clientes particulares y empresas que confiaron en la marca desde sus primeros modelos. BYD inició con tres vehículos electrificados (E1, M3 T3 y Tang eléctrica) y actualmente ofrece seis, entre ellos el Dolphin Mini, Yuan, Song Plus, Sea Lion, ATO8 y Shark, con planes de ampliar su portafolio con nuevos lanzamientos este año y cuatro más en 2027.
El comprador, emocionado por recibir la unidad número 1.000, aseguró que la camioneta cumplió su sueño y será clave para sus actividades personales y ganaderas. Vargas subrayó la calidad del diseño y la tecnología de BYD, líder mundial en ventas de vehículos electrificados.
Con este hito, BYD consolida su presencia en Bolivia y proyecta un crecimiento acelerado hacia los próximos miles de unidades, reafirmando su liderazgo en innovación, seguridad y electromovilidad.
El comentario anterior de VoltMan
Me gustan 6 personasRoadster 2 nunca será un poseedor del récord. Simplemente no puede competir con los hipercoches de hoy en día nunca les importan aquellos en 2028 cuando realmente vemos que uno sale de una fábrica. Aunque con el récord de Tesla, generalmente pasan 4 años desde la demo hasta la producción, por lo que es 2030 para el Roadster 2.