Los autobuses urbanos de China han pasado de la adopción a la sustitución.China ha alcanzado una etapa de electrificación de vehículos que es fácil de perder si el único número que se está observando es la cuota de mercado nacional de vehículos eléctricos. Los nuevos autobuses urbanos son ahora esencialmente todos eléctricos, y en muchas ciudades la cuestión de la adquisición ya no es si reemplazar un autobús diesel con un autobús a batería. Es el nuevo autobús eléctrico que debería reemplazar el autobús eléctrico comprado durante la primera gran ola de electrificación de China.
Ese es un hito más importante que otro año récord de ventas de vehículos eléctricos porque muestra un segmento de transporte que completa su primer ciclo de adopción y entra en reemplazo de rutina. La Agencia Internacional de Energía estima que casi el 70% de los más de 680.000 autobuses eléctricos de China ya se desplegaron antes de 2020, por lo que una parte significativa del mercado actual consiste en flotas eléctricas más antiguas que se renuevan en lugar de que las flotas diesel se conviertan por primera vez.
El programa de renovación de equipos de China de 2025 apoyó explícitamente la sustitución de autobuses urbanos de nueva energía e incluso el reemplazo completo de la batería de tracción, y el programa continuó hasta 2026. La política sigue involucrada, pero su trabajo ha cambiado. Está apoyando la renovación dentro de un mercado donde la propulsión eléctrica ya se ha convertido en la tecnología normal.
Los turismos están en un punto diferente. Los automóviles eléctricos representaron poco más de la mitad de las ventas de automóviles nuevos chinos en 2025, y los compradores tenían casi 700 modelos eléctricos disponibles para fin de año. La AIE estima que casi el 70% de los automóviles eléctricos con batería vendidos en China eran más baratos que los automóviles convencionales comparables, incluso antes de los incentivos, lo que significa que la propulsión eléctrica ya no es una alternativa especializada para los compradores de automóviles chinos. Es una de las opciones normales en gran parte del mercado.
Los camiones pesados están detrás de los automóviles en cuota de mercado absoluta, pero se están moviendo mucho más rápido. Los camiones pesados eléctricos alcanzaron alrededor del 29% de las ventas chinas en 2025, aproximadamente el doble de su participación en 2024. Sus mercados más fuertes no son aleatorios: puertos, minas, plantas de acero y operaciones de logística industrial dan a los camiones rutas relativamente predecibles, alta utilización y lugares donde se puede organizar la carga o el intercambio de baterías en torno al trabajo.
Eso es lo que hace que los vehículos comerciales sean particularmente interesantes. Un automóvil privado puede pasar la mayor parte de su vida estacionado, por lo que el ahorro de combustible se acumula relativamente lentamente. Un camión que trabaja duro puede cubrir suficientes kilómetros para que los costos de energía y mantenimiento más bajos afecten el caso de negocio mucho más rápido, especialmente cuando la infraestructura se puede concentrar en depósitos o a lo largo de corredores fijos.
Los autocares interurbanos muestran por qué incluso esa lógica no puede extenderse simplemente a todas las categorías de transporte. Los autocares eléctricos a batería eran solo alrededor del 10% de las ventas de autobuses chinos en 2025, a pesar de que las ventas crecieron fuertemente con respecto al año anterior. A primera vista, esa parece una categoría que se queda mal detrás de los autobuses urbanos. La diferencia no es simplemente que los autocares necesitan baterías más grandes. Compiten con otra tecnología eléctrica que China escaló décadas antes que la mayoría de los países: el ferrocarril.
China terminó 2025 con más de 50.000 kilómetros de tren de alta velocidad, mientras que su sistema ferroviario transportó más de 4.5 mil millones de viajes de pasajeros durante el año. El tren de alta velocidad llega a casi todas las ciudades chinas con más de medio millón de residentes urbanos, y ofrece viajes de una a dos horas a través de muchos grupos de ciudades de 500 kilómetros y aproximadamente cuatro horas de viajes a través de unos corredores de 1.000 kilómetros.
Un autobús con batería puede reemplazar un autobús diesel en rutas donde el transporte por carretera todavía tiene sentido, pero no tiene que capturar cada viaje de pasajeros de larga distancia que de otro modo podría haber ido en autobús. Parte de esa movilidad ya se ha movido a un modo electrificado con un mejor rendimiento en densos corredores interurbanos.
Es por eso que los porcentajes nacionales de EV pueden oscurecer más de lo que aclaran. Los autobuses urbanos, los automóviles de pasajeros, los camiones pesados y los autocares tienen ruedas y baterías, pero su economía es muy diferente. Operan por diferentes cantidades de horas, regresan a diferentes lugares, llevan diferentes cargas, utilizan diferentes infraestructuras y se enfrentan a diferentes alternativas.
Un pronóstico útil comienza con el trabajo que se está haciendo en lugar de con una sola curva de adopción. Los autobuses urbanos de ruta fija se electrificaron temprano porque las baterías coincidían con el ciclo de trabajo y la contratación pública podía coordinar la carga. Los automóviles de pasajeros siguieron cuando los costos de la batería cayeron, la elección del modelo se expandió y los precios de compra se volvieron competitivos. Los camiones pesados ahora se están acelerando donde la alta utilización convierte el ahorro operativo en un fuerte incentivo comercial.
Los entrenadores también se electrificarán, pero su mercado direccionable está determinado por lo que el ferrocarril ya ha capturado. Eso no es una debilidad en la historia de la electrificación del transporte de China. Es una prueba de que el objetivo es la movilidad con menos combustibles fósiles, no forzando a todas las categorías de vehículos existentes a convertirse en un mercado eléctrico igualmente grande.
También hay una advertencia de datos que vale la pena preservar. Las fuentes chinas han utilizado históricamente categorías superpuestas como el “nuevo autobús de energía”, y las sucesivas ediciones de la AIE han revisado las clasificaciones a medida que se disponía de mejores datos. La forma precisa de la curva de autobús inicial es menos cierta que el gran patrón: los autobuses urbanos se mueven primero y ahora están saturados, los automóviles son convencionales, los camiones pesados están subiendo rápidamente y los autocares siguen siendo mucho menos electrificados.
Para los responsables políticos fuera de China, las implicaciones son prácticas. Un país con una baja participación nacional en vehículos eléctricos no debe asumir que cada segmento de transporte se arrastrará hacia arriba a la misma velocidad. Algunas categorías pueden moverse muy rápidamente una vez que los vehículos, la economía operativa y la infraestructura se alinean, mientras que otras categorías pueden seguir siendo más pequeñas porque otro modo hace algo mejor en el trabajo.
Eso cambia la forma en que se debe gastar el dinero público. En lugar de subvencionar cada categoría de vehículos eléctricos por igual, los gobiernos pueden identificar los usos donde la electrificación ya se ajusta a la obra, eliminar los cuellos de botella de la infraestructura y permitir que esos mercados se muevan primero. Los autobuses, las flotas basadas en depósitos, los camiones de alta utilización y otras aplicaciones comerciales predecibles a menudo proporcionan puntos de partida más claros que tratar de hacer que todo un sector del transporte se mueva juntos.
La experiencia de China sugiere que el punto final maduro no será una curva de adopción de EV suave. Serán varias transiciones diferentes desplegándose de acuerdo con el trabajo que realiza cada vehículo y los sistemas de transporte a su alrededor.
Para leer la descripción general del mercado, vea la parte 1 de este artículo aquí. Visité a los concesionarios Leapmotor, BYD, Great Wall Motors y Geely en Sao Paulo.
Leapmotor
El primer distribuidor que visité fue Leapmotor. Leapmotor, el fabricante chino de vehículos eléctricos vendido en el extranjero a través de Stellantis, ingresó a Brasil a finales de 2025 con el SUV de batería C10 y un “ultrahíbido” extendido por gama. Para agosto de 2026, el C10 tenía el 51,3% de las grandes ventas de SUV eléctricos, y el nuevo B10 ya representó el 23% de los registros de la marca. En septiembre, el B10 REEV llegó a R$179,990, con accionamiento eléctrico y hasta 900 km de alcance combinado. Leapmotor es ahora una marca de los diez mejores EV, con el ensamblaje local planeado en Goiana.
A mi cuñado (Mike) y a mí nos gustó este interior, el mejor de todos los coches que vimos durante 2 días. No era demasiado moderno o demasiado viejo de la escuela, era correcto, como a Goldilocks le gustaba su papilla.Llaman a la electricidad de rango extendido REEV, mientras que nosotros los llamamos EREV o híbridos en serie.El concesionario quería mostrarme que no hay ningún vínculo físico entre el motor y la rueda. Solo carga la batería.No es frunk en el híbrido.Espacioso, lujoso y de buen gusto.No hay demasiados botones, dos pantallas, pero no se muestra con el heads-up, pero realmente no se necesita uno.Hoja de especificaciones para la versión BEV, lo siento por el deslumbramiento.
Conduje el BEV, pero no tengo mucho que decir sobre las impresiones de conducción. Me hicieron mantenerlo en modo Eco y no sabía cómo configurarlo en una regen pesada. Así que no tenía potencia y estaba bastante distraído teniendo que lidiar con el tráfico pesado y cambiando constantemente del pedal del acelerador al pedal del freno. No culpo al coche por eso, el coche se puede configurar para un pedal, simplemente no pude hacerlo con la barrera del idioma.
BYD
BYD es ahora un vendedor de primer nivel en Brasil. En septiembre de 2026, terminó cuarto entre las marcas, con alrededor de 22,000 registros, por delante de Hyundai y Toyota. El Dolphin Mini se convirtió en el primer coche eléctrico en el top tres nacional, con 9.385 unidades. El plug-in King pasó el Toyota Corolla en agosto y vendió 1.666 autos en septiembre, contra 475 Corollas. Hasta agosto, BYD ya había vencido su volumen completo de 2025.
La construcción local está en marcha en Camaçari, Bahía. La planta, inaugurada en octubre de 2025, es la más grande de BYD fuera de Asia, cuesta R$ 5,5 mil millones, y puede fabricar 150.000 vehículos al año, con un objetivo posterior de 600.000. Ya ensambla el Dolphin Mini, King y Song Pro, y emplea a 8.500 personas, con soldadura, pintura y estampado a fin de año.
Mike compró un Dolphin Mini (llamado la Gaviota en algunos mercados) durante un par de años y le encanta. Él puede conseguir otro, o tal vez el Geely EX2.
Es bueno ver a BYD comparar su híbrido enchufable con el híbrido no enchufable Toyota Corolla.
BYD tiene más potencia, mejor economía de combustible, 120 km de rango totalmente eléctrico y una garantía de 6 años! Y es 20,000 menos (alrededor de $ 4,000 menos). ¿Qué tiene Toyota? Una buena reputación, pero que solo dura tanto tiempo. ¡El Rey ahora está vendiendo más que el Corolla!
Este Song Pro fue el coche que Mike iba a comprar para reemplazar un coche flexible envejecido.
Después de pensar un poco más sobre su situación (ahora es un nidador vacío, sus hijos han crecido), puede que obtenga otro pequeño vehículo eléctrico barato.
El Song Pro es un coche grande para Brasil.Un montón de espacio para el equipaje.
Mike también escuchó cosas buenas sobre el Atto 2 (que aún no había llegado al distribuidor que visité). El Atto 2 es el SUV enchufable compacto de BYD, construido en Camaçari desde aproximadamente R$150,000 ($29,000). El ensamblaje de SKD comenzó en julio de 2026, antes de las entregas de septiembre. Se encuentra por encima de la escotilla Dolphin y debajo de la Song Pro, compartiendo el híbrido flexible de ese modelo con 110 km de rango eléctrico. Mike piensa que se venderá como hotcakes, ya que nadie tiene un híbrido enchufable a ese precio. Puede obtener vehículos eléctricos puros por aproximadamente $ 5,000 menos, lo cual es ideal para un automóvil urbano, pero con la mala carga de Brasil, necesita un plug-in si desea viajar sin ansiedad de rango.
Motores de la Gran Muralla
GWM es ahora una marca top 10 en Brasil. En septiembre de 2026, el Haval H6 registró alrededor de 6.400 ventas y lideró SUVs minoristas, por delante de Volkswagen Tera y T-Cross. A mediados de agosto, la marca ya había superado su total completo de 2025. Construye el híbrido flexible H6, el H9 y el Poer P30 pickup en Iracemápolis, São Paulo, su primera planta latinoamericana, con una calificación de 50,000 al año y con el objetivo de tener plena capacidad en 2027.
El lado eléctrico es el Ora 03, vendido en otro lugar como el Ora Good Cat. Lanzado en Brasil en 2023, es una escotilla de 171 hp con una batería de 58 kWh y 315 km de gama Inmetro. En junio de 2026, GWM lo redujo a R$149,990, bajo el BYD Dolphin GS. Es un vendedor de nicho al lado del H6. Quería ver el Ora 03, pero estaban agotados, solo tenían fotos de ellos.
Mike dijo que estos son populares entre las familias grandes ricas, ya que son $ 75,000 en lugar de significativamente menos para un Toyota de ese tamaño.El tanque es también un vehículo popular similar a Jeep.El Wey 07 es un plug-in de lujo con características como asientos de gravedad cero y asientos de capitán en la segunda fila. Se extiende desde R$429,000, o $82,000.
¿Geely
Estaba más emocionada de ver los coches Geely, ya que lo están haciendo tan bien a nivel mundial. Geely también es propietaria de Polestar, Volvo y Zeekr, entre otras marcas menores. Me impresionó en general, pero no me gustó la estética: los autos eran técnicamente geniales, pero necesitan un mejor diseñador de interiores en mi opinión.
Geely ingresó a Brasil en 2025 y compró el 26,4% de Renault do Brasil, comprometiendo R$5,8 mil millones a la planta de Ayrton Senna en São José dos Pinhais, Paraná. El plug-in EX5 EM-i comenzó la producción local en septiembre de 2026, con ventas previstas para noviembre. La escotilla eléctrica EX2, lanzada en noviembre de 2025, comienza la producción allí en diciembre. Es el segundo vehículo eléctrico barato más vendido del país, con alrededor de R$124.600 con 289 km de rango Inmetro. Las ventas mensuales alcanzaron su punto máximo cerca de 5.800 en agosto, y luego cayeron a alrededor de 2.700 en septiembre. El volumen del año hasta la fecha es de aproximadamente 26.500.
¡Echa un vistazo al Geely EX2, un coche increíble por el dinero! Compite con el Dolphin Mini en precio pero es casi tan grande como el Dolphin.Mike y yo no éramos fans del horizonte de la ciudad frente al pasajero.Me encanta el diseño exterior y el marketing; es el interior que creo que está demasiado ocupado.Vista lateral de la EX2.Su plug-in EX5 de primera línea también viene como un modelo totalmente eléctrico.Póster de ventasHoja de especificaciones para EX5 Max.
Conclusión
Las visitas del concesionario apuntan a la siguiente fase del mercado de automóviles de Brasil, no solo una instantánea de ventas. El C10 y B10 de gama extendida de Leapmotor ya lideran grandes SUV eléctricos, y el ensamblaje planificado en Goiana convertiría una importación de Stellantis en un producto local para los conductores que desean accionamiento eléctrico sin depender de los cargadores.
BYD está más lejos. Camaçari, inaugurado en octubre de 2025, ya construye el Dolphin Mini, King y Song Pro, con soldadura, pintura y estampado a fin de año y un camino de 150.000 a 600.000 unidades al año. El rey ha superado a los Corolla. El Atto 2, un enchufable flexible de aproximadamente R$150,000 con 110 km de alcance eléctrico, es el automóvil que es más probable que se venda donde la carga pública todavía es delgada. Los vehículos eléctricos de la ciudad baratos seguirán ganando el uso diario. Los plug-ins harán los viajes.
La planta de Iracemápolis de GWM se dirige a su capacidad de 50,000 unidades en 2027, liderada por el Halval H6 flexible. Geely, a través de una participación del 26,4% en Renault do Brasil, comienza la producción de EX5 ahora y la EX2 en diciembre. La carrera está pasando de las importaciones a las fábricas locales.
La marca consolida su liderazgo en electromovilidad con la entrega de una camioneta Shark a un cliente cruceño
La marca BYD, representada en el país por Crown, celebró este viernes 2 de octubre la entrega de su vehículo número 1.000 en Bolivia. El modelo elegido fue la BYD Shark, adquirida por el cliente Jesús Vargas, quien destacó la confianza que le generó la marca tras verla en Estados Unidos y la atención recibida en Santa Cruz.
Durante el acto, Ariel Serrano, Brand Manager de BYD, resaltó que este logro refleja el trabajo de años en el mercado boliviano, con el apoyo de clientes particulares y empresas que confiaron en la marca desde sus primeros modelos. BYD inició con tres vehículos electrificados (E1, M3 T3 y Tang eléctrica) y actualmente ofrece seis, entre ellos el Dolphin Mini, Yuan, Song Plus, Sea Lion, ATO8 y Shark, con planes de ampliar su portafolio con nuevos lanzamientos este año y cuatro más en 2027.
El comprador, emocionado por recibir la unidad número 1.000, aseguró que la camioneta cumplió su sueño y será clave para sus actividades personales y ganaderas. Vargas subrayó la calidad del diseño y la tecnología de BYD, líder mundial en ventas de vehículos electrificados.
Con este hito, BYD consolida su presencia en Bolivia y proyecta un crecimiento acelerado hacia los próximos miles de unidades, reafirmando su liderazgo en innovación, seguridad y electromovilidad.
Pero las cosas están mejorando más rápido de lo que nadie esperaba. En nuestros últimos informes latinoamericanos, Ecuador ha sido una estrella en ascenso. El país alcanzó el 6% de BEV en el primer trimestre de este año, ya ha superado cómodamente el 10% de BEV, y si agregamos PHEV al recuento, ¡se acerca al 20%! Si esta tendencia se mantiene, el país podría superar a Colombia para convertirse en el tercer mercado de vehículos eléctricos más avanzado de América Latina.
Veamos los números.
Visión general del mercado
Un comentario importante antes de comenzar: durante años, solo hemos publicado datos sobre las ventas de BEV en Ecuador. Recientemente, en ZEMO, hemos comenzado a identificar manualmente los PHEV (con un poco de ayuda de la asociación de Ecuador AEADE), lo que significa que ahora podemos agregarlos al recuento. El ejercicio se remonta a 2017, por lo que no habrá un “salto” de repente cuando se agreguen los PHEV (como fue el caso de Uruguay, por ejemplo).
Dicho esto, el crecimiento en 2026 ha sido ejemplar. A lo largo del año, las ventas han aumentado un 276%, y en agosto este número aumentó al 426%! El país alcanzó por primera vez 100 ventas en octubre de 2023 y 1.000 en diciembre de 2025, pero en agosto se acercó mucho a la marca de 3.000!
Fuente: zemo-la.com
Los BEV dominan el panorama de los vehículos eléctricos de Ecuador, pero los PHEV están más presentes que en otros mercados más pequeños, como Uruguay, Costa Rica y Colombia. Hasta 2026, estamos viendo una división de 70/30, con BEVs que representan la mayoría de las ventas, pero los PHEV aún tienen casi un tercio del mercado. Es importante tener en cuenta que agosto fue un mes bastante impresionante, con BEVs que superan las 2.000 unidades por primera vez y PHEVs superando los 800. Queda por ver si estos niveles se mantendrán en los próximos meses.
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Y llegar a la cuota de mercado, esto significa que en agosto, los BEV lograron obtener el 13,8% de todos los vehículos vendidos y los PHEV obtuvieron el 5,5%, para un total de 19,3%. Estamos muy cerca del 20% aquí.
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Este crecimiento ha estado ocurriendo en medio de un auge general de la automoción en la era post-pandémica. Esto se traduce en una transición de EV que aún no ha frenado el crecimiento de ICEV. Los vehículos basados en combustible (ICEV, MHEV y HEV) han tenido un récord de 2026 hasta ahora, con ventas en el período de enero a agosto por encima de cualquier otro año hasta 2018, incluso duplicando el total para 2020. Esto significa que, a diferencia de Uruguay, no estamos en un punto en el que los vehículos eléctricos estén invirtiendo el crecimiento de los trenes motrices de combustión, pero deberíamos encontrarnos en ese punto pronto, tal vez tan pronto como el próximo año.
En cuanto a las marcas, BYD siguió siendo el líder en agosto, pero al igual que en Uruguay, estamos viendo más competencia y un mercado más equilibrado. La cuota de mercado de BYD ha pasado de más del 70% en 2024 a menos del 30% en 2026. Después, sorprendentemente, vienen dos fabricantes de automóviles heredados: Chevrolet en segundo lugar gracias a sus renombrados vehículos eléctricos chinos, y Kia en tercer lugar, sorprendentemente gracias al éxito del EV2 de fabricación europea.
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¡Parece que la industria europea finalmente tiene algo capaz de luchar contra los chinos! (Aunque no sea de una marca europea.)
En cuanto al modelo, seguimos exactamente la misma distribución, con el BYD Yuan Up al frente de la tabla, seguido por el Baojun Yep Plus Chevrolet Spark EUV y el Kia EV2. El BYD Seagull sigue en cuarta posición, seguido por el DFSK E5, un SUV enchufable. Una mención notable se refiere al recién llegado Chery iCar (o iCaur) V23, un todoterreno totalmente eléctrico asequible que puede resultar muy popular en las zonas rurales de los Andes.
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Hasta la fecha, BYD sigue siendo el líder, todavía con una cuota de mercado del 30%, seguido de Chevrolet y luego DFSK en bronce. Dongfeng obtiene la cuarta posición y Kia la quinta.
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En cuanto a los modelos, vemos de nuevo el BYD Yuan Up en la parte superior, seguido por el DFSK E5 y el Chevrolet Spark EUV. La Gaviota hace el #4 y el Changan CS55 PHEV obtiene la quinta posición. Una mención notable para el Kia EV2, que obtuvo la séptima posición a pesar de que solo se vendió en el país durante tres meses este año.
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Pensamientos finales
La adopción de EV en Ecuador ha aumentado en 2026, ya desde un crecimiento muy saludable en 2025. El mercado se ha vuelto más competitivo y el gobierno ha terminado durante mucho tiempo los subsidios a la gasolina y el diesel, sin embargo, comenzó a proporcionar ayuda a los propietarios de autobuses y camiones diesel debido al aumento en los precios del combustible de la guerra de Trump en Irán. Todo esto significa que estamos viendo a un país pasar de rezagado a líder en tiempo récord. Hace solo tres años, Ecuador estaba firmemente en la parte inferior de nuestro ranking.
Este éxito tiene que ver con la llegada de vehículos eléctricos asequibles. Con las exenciones arancelarias y de impuestos (que ayudan a hacerlos más baratos), y con el fin de los subsidios al combustible, no es coincidencia que la adopción de los vehículos eléctricos en Ecuador comenzara a aumentar después de que los precios del combustible subieron.
Ahora, mirando los detalles en este mercado, hay dos modelos que me parecen extremadamente interesantes en este pequeño mercado, ya que pueden anunciar cambios por venir: el Kia EV2 y el Chery iCar 23 (o iCaur 23).
Construido en Eslovaquia, el Kia EV2 es el primer automóvil de fabricación europea que hemos visto en América Latina a lo que se puede llamar precios “razonables”. Claro, con $ 23,000, el mini-SUV (o hatchback levantado, lo que prefieras) puede ser un poco caro, pero está en el estadio de cruces ICEV similares y cuesta lo mismo que el BYD Yuan Up sin ser mucho peor en general (es 30 cm más corto y la batería de 3 kWh más pequeña). Para lo que he encontrado, la batería es probablemente importada de China (al menos para la versión más barata), pero, aún así, el automóvil es lo suficientemente bueno como para tener un impacto y muestra que si los países y las regiones se comprometen con los vehículos eléctricos, podrán bajar los precios y a su debido tiempo competir con el chino súper poderoso.
Kia EV2
En cuanto al Chery iCar V23, siento que anuncia la entrada de los vehículos eléctricos en segmentos que hasta ahora han estado dominados exclusivamente por los ICEV. Este es un SUV resistente diseñado para carreteras rurales con dos versiones (4×2 y 4×4), el último de los cuales cuesta lo mismo que un Suzuki Jimny ($ 28,000), anteriormente el todoterreno 4×4 más asequible disponible. Sí, he montado en un Jimny y esas cosas pueden subir por una pared vertical, algo que dudo que el iCar lo antesigne, pero a la mayoría de la gente le gustan porque tienen un espacio decente y pueden ser conducidos cómodamente por carreteras sin pavimentar y el área ocasional de todoterreno, y el V23 es perfectamente capaz de esta tarea. Su precio y usabilidad hacen de este vehículo un favorito muy probable para las personas en pueblos pequeños, áreas rurales y regiones mal conectadas.
iCar V23
Un pequeño comentario: según las especificaciones oficiales, el V23 parece ser el EV menos eficiente en la historia de los vehículos eléctricos, prometiendo solo 420 km (261 m) de alcance en la versión 4×4 con una batería masiva de 81 kWh ... y esto en el muy optimista ciclo NEDC. Queda por ver si la eficiencia es realmente tan mala, o si hubo un error en el sitio web y es 420 km WLTP, algo razonable teniendo en cuenta la mala aerodinámica del coche.
En cualquier caso, Ecuador se ve cada día menos como una historia de adopción temprana y más como un mercado maduro donde los vehículos eléctricos lo toman por asalto. Y si Colombia no tiene cuidado, pronto podría perder el bronce a esta estrella en ascenso!
¡Echa un vistazo al Geely EX2, un coche increíble por el dinero!
La semana pasada, viajé al sur de Brasil para visitar a la familia de mi esposa y aproveché la oportunidad para visitar a 4 concesionarios en Sao Paulo que venden marcas chinas de automóviles (aunque algunos están ensamblados en Brasil). En CleanTechnica, hemos escrito bastante sobre el mercado de Brasil, pero no tenemos un escritor que viva allí. Escribí sobre Brasil hace 4 años, mencionando en ese momento que BYD venía al país para hacerse cargo de una planta de fabricación de Ford. Esa planta está en funcionamiento, y mucho ha cambiado en los últimos 4 años, como cubro a continuación.
Fondo de la economía de Brasil
La economía de Brasil es mucho más pequeña por persona que la de Estados Unidos. El PIB per cápita nominal se encuentra cerca de $ 10,700 en Brasil frente a alrededor de $ 90,000 en los Estados Unidos, aproximadamente una brecha de ocho a uno. Incluso después de ajustar el poder adquisitivo, la diferencia se mantiene amplia: alrededor de $ 23,000 frente a $ 90,000. Entonces, uno pensaría que no ganan lo suficiente para comprar un automóvil, pero estaría equivocado. La mayoría no puede permitirse un coche, pero mucho puede.
La mayoría de los hogares estadounidenses tienen un automóvil, alrededor del noventa y dos por ciento. En Brasil, está más cerca de la mitad, alrededor del cuarenta y nueve por ciento. La brecha es enorme, y se nota en cómo la gente se mueve. Brasil también tiene una fuerte cultura de motocicletas, especialmente en el norte y noreste más pobre, donde más hogares tienen una motocicleta que un automóvil. Alrededor de una cuarta parte de los hogares brasileños poseen uno. Por lo tanto, mientras que los estadounidenses se apoyan en los automóviles casi por defecto, los brasileños se dividen entre automóviles, bicicletas y transporte público, y los números cuentan esa historia con bastante claridad. Además, los coches que compran tienden a ser más pequeños y menos costosos. Un Nissan Kicks, por ejemplo, se considera un crossover subcompacto en los Estados Unidos. Se considera un crossover más grande en Brasil (creo que es el mismo coche). Tuve esa discusión con uno de mis primos brasileños que es gerente de flota, y no podía creer que considerara el Nissan Kicks un coche subcompacto, ya que lo considera un coche grande! El mercado general es de aproximadamente 3 millones de automóviles frente a unos 16 millones para el mercado estadounidense.
Fondo del mercado de automóviles de Brasil
La industria automotriz de Brasil se basó en el proteccionismo desde el principio. Ford apareció en 1919, pero el verdadero punto de inflexión fue en 1956 bajo Kubitschek: prohibió los automóviles importados y obligó a los fabricantes a construir localmente con un alto contenido brasileño a cambio de exenciones fiscales. Ese libro de jugadas de sustitución de importaciones funcionó durante décadas, con aranceles y reglas de contenido local que mantienen el mercado cerrado.
Los años noventa abrieron un poco las cosas, y luego el proteccionismo regresó duro en la década de 2010s: los aumentos de impuestos de Dilma sobre las importaciones. Los coches se mantuvieron caros, pero la industria se mantuvo de propiedad brasileña en espíritu.
Luego llegó China. Después de que Brasil pusiera a cero los aranceles a los vehículos eléctricos en 2015, las marcas chinas inundaron (en su mayoría automóviles a gasolina inicialmente), las importaciones se triplicaron y para 2024 estaban tomando la mayor parte del mercado de vehículos eléctricos. El gobierno reaccionó como siempre lo ha hecho: subir el arancel. Subió del 10% a principios de 2024 al 25% para 2025, y alcanzó el 35% completo en julio de 2026. Las importaciones de kits se enfrentan al mismo 35% para enero de 2027.
No están dejando que los chinos simplemente envíen autos terminados. BYD y Great Wall dirigen sus propias fábricas. Geely está utilizando la planta de Renault en Paraná, Chery y Changan pasan por CAOA en Goiás, y MG está comenzando el ensamblaje de contratos este año. XPeng es el que llega tarde. Ya está vendiendo el G6 a través de algunos distribuidores en São Paulo, Río y Belo Horizonte, con operaciones comerciales esperadas en 2027.
Infraestructura de carga
CCS2 es el puerto más común (igual que Europa). Utiliza la parte superior (Tipo 2) para la carga lenta de CA y todos los pines (CCS2) para una carga rápida de CC.
No es bueno. Cuando llegué a Brasil, abrí la aplicación PlugShare y no me gustó lo que vi. Es un desastre de redes en su mayoría poco confiables (al igual que lo fue hace unos años).
Para la carga de CA, el Tipo 2 (Mennekes) es la norma. Para la carga rápida de DC, CCS2 es lo que utilizan la mayoría de los automóviles y estaciones nuevos: ABVE dice que cubre más del 90% del mercado. Todavía encontrará CHAdeMO en Nissan Leafs más antiguo, algunos GB/T en ciertos modelos chinos, algunos remanentes Tipo 1 o CCS1 y el propio conector de Tesla (con adaptadores disponibles).
El gobierno no ha forzado un solo enchufe. ABNT adoptó la serie IEC 62196 (Tipo 2/CCS2) como referencia técnica, y ANEEL regula el servicio de carga en sí, pero Inmetro analizó el mandato de los conectores en 2024 y decidió no hacerlo: las fuerzas del mercado están haciendo el trabajo. Las reglas de seguridad para las instalaciones (NBR 17019) y los modos de carga son más estrictas, pero el enchufe físico se deja a los fabricantes.
La red está creciendo rápidamente, pero sigue fragmentada. A mediados de 2026, hay aproximadamente 25,000 puntos públicos y semipúblicos, un 20% más que en tres meses, con cargadores rápidos ahora alrededor de un tercio del total. São Paulo, Río y el sur tienen la mayoría de ellos; el norte y el interior son delgados. Múltiples operadores ejecutan aplicaciones y sistemas de pago separados, la confiabilidad varía y la relación se encuentra en alrededor de 20 vehículos eléctricos por cargador, mejor que hace unos años, pero aún por debajo de los 10 a 1 que la gente objetivo desea. La carga en el hogar y el lugar de trabajo cubre la mayoría de las necesidades diarias, por lo que el desastre público se siente menos doloroso de lo que parece en el papel. Todavía no tienen Plug&Charge (donde registras una tarjeta de crédito con tu auto una vez y luego simplemente te conectas, no descargas 10 aplicaciones diferentes), pero probablemente la obtendrán con el tiempo. Solía decir: “si quieres un coche eléctrico, necesitas un cónyuge y una casa” en los Estados Unidos. Necesita una casa para cobrarla (ya que no puede depender de los cargadores públicos que son pocos y distantes entre sí y no son confiables). Usted necesita un cónyuge para que pueda pedir prestado su coche cuando usted quiere hacer un viaje largo. Bueno, ahí es donde está en Brasil.
Historia De Alcohol De Brasil
Los precios del combustible en Brasil, que convierte a $ 2.68 por galón para etanol (el mismo valor que $ 3.83 / galón de gasolina, subsidiado antes de la elección), $ 4.43/galón para gasolina y $ 5.01/galón para diesel (algo subsidiado).
La historia de alcohol de Brasil comienza en 1931, cuando el gobierno hizo obligatorio mezclar un 5% de etanol en gasolina importada. El gran impulso se produjo después de la crisis del petróleo de 1973: en 1975, el gobierno lanzó Proálcool, vertiendo dinero en destilerías de caña de azúcar para reducir la dependencia del petróleo importado. En 1975, el primer automóvil de etanol puro salió a las calles: el Fiat 147, apodado la Cachacinha. Los automóviles solo con etanol se apoderaron de la mayor parte del mercado a mediados de los años ochenta, pero una crisis de suministro en 1989 destruyó la confianza de los consumidores y la gasolina regresó. La verdadera solución llegó en 2023: Gol Total Flex de Volkswagen, el primer automóvil que podría funcionar con cualquier mezcla de gasolina y etanol. Bosch y Magneti Marelli construyeron el software que lee el combustible y ajusta el motor sobre la marcha. ¡En un par de años, los autos flexibles fueron más del 70%!
La mezcla también sigue subiendo: la gasolina común está en el 32% de etanol en este momento.
La economía es muy diferente al etanol de maíz en los Estados Unidos (que no sería popular sin subsidios masivos). En Brasil, la economía trabaja principalmente por su cuenta. El etanol de caña de azúcar es el más barato del mundo para producir, aproximadamente 80 centavos por galón en el molino, gracias a los altos rendimientos, la mano de obra barata y el hecho de que la pulpa de la caña de azúcar se quema para alimentar la planta en sí.
Los conductores utilizan la regla del 70%: el etanol solo gana cuando cuesta menos de aproximadamente el 70% de la gasolina, porque entrega del 25% al 30% menos kilómetros por litro. En este momento, el promedio nacional se encuentra alrededor del 61%, por lo que los propietarios flexibles se están llenando de etanol. Pero esto está distorsionado porque los políticos están subvencionando temporalmente el etanol antes de una gran elección la próxima semana. Estados Unidos está jugando el mismo juego con varios trucos para tratar de mantener los precios bajos (en su mayoría sin éxito) durante unas semanas hasta las elecciones.
Dicho esto, no es puro mercado libre. El gobierno exige la mezcla del 32% en la gasolina, le da al etanol una exención de impuestos en comparación con la gasolina, y solo este mes entregó un subsidio de veinticinco centavos por litro para mantener la brecha de precios intacta, mientras que el petróleo está cerca de $ 100 por barril.
Impacto De Carbono Del Etanol
El etanol de caña de azúcar brasileño corre de 25 a 33 gramos de CO2 equivalente por megajulio. La gasolina es de 74 a 87 gramos en las cifras oficiales de Brasil, y de 94 a 98 gramos en los recuentos de pozos a ruedas de Estados Unidos. Eso es aproximadamente un recorte del 60% al 70%.
El modelo GREET de Argonne coloca el etanol de caña brasileño cerca de 30 a 35 gramos, en comparación con aproximadamente 50 a 55 para el etanol de maíz de los Estados Unidos. La caña de azúcar extrae el carbono del aire a medida que crece, por lo que el CO2 del tubo de escape se recicla principalmente. La gasolina añade carbono antiguo sin compensación.
Por lo tanto, incluso si Brasil no electrifica su flota tan rápido como muchos otros países, está reduciendo el carbono por milla (aunque, las millas conducidas por persona por año están aumentando a medida que aumentan las ventas de automóviles).
La Participación En El Plug-In En Brasil En Los Últimos 5 Años
Por lo tanto, los eléctricos puros ahorran un montón de dinero (especialmente para las personas que tienen energía solar) para un segundo automóvil en la ciudad, pero la infraestructura de carga es lo suficientemente mala como para que tenga que ser un glotón para el castigo de tomar uno en un viaje largo. Es por eso que los híbridos plugin son tan populares. Puede enchufarlo y usarlo como un EV el 90% de las veces, pero cuando desea realizar un viaje largo, tiene el gas como respaldo.
Conclusión
Pasé la semana pasada en el sur de Brasil visitando a familiares y cuatro distribuidores de São Paulo vendiendo marcas chinas, algunas ya ensambladas localmente. El mercado de automóviles de Brasil es de aproximadamente tres millones de vehículos al año, frente a dieciséis millones en los Estados Unidos, y solo la mitad de los hogares poseen un automóvil. El proteccionismo dio forma a la industria; los aranceles a los vehículos eléctricos chinos ahora están de vuelta al 35 por ciento, por lo que BYD, Great Wall, Geely y otros están construyendo plantas. El etanol de combustible flexible todavía domina la conducción diaria, la caña de azúcar reduce el carbono del 60 al 70 por ciento frente a la gasolina, mientras que la carga pública es un desastre de aplicaciones y una cobertura delgada. Los híbridos enchufables ganan porque conducen eléctricos en la ciudad y mantienen la gasolina para la carretera. Dicho esto, es impresionante que hayan pasado de menos del 1% de participación en el vehículo de plugins a casi el 10% en solo 5 años! A medida que obtengan una mejor red de carga y una selección mucho mejor de automóviles eléctricos en los próximos años, estoy seguro de que continuarán pasando al 20%, luego al 30% y más participación en los plugins.
En la Parte 2, cubriré mis visitas al concesionario y más pensamientos en el mercado.
Cargar un auto eléctrico es algo relativamente sencillo (siempre y cuando ya se tenga el cargador), pero aún así requiere de un proceso manual, porque requiere estacionarse, ir por el cable, conectarlo al puerto del auto y posteriormente desconectarlo y acomodar el cable, sin embargo Porsche ya encontró la manera de hacer el proceso más sencillo, gracias al primer cargador por inducción que no requiere un wallbox.
Este sistema debutó con el nuevo Porsche Cayenne Electric, el cual es un SUV 100% eléctrico, que se puede cargar mediante el sistema tradicional con cable o a través de una placa en el piso, la cual recibe el nombre de Porsche Wireless Charging y funciona casi igual que el cargador inalámbrico para tu teléfono celular.
Este novedoso sistema únicamente requiere de la placa que emite la energía y de un receptor localizado en la parte inferior del Porsche Cayenne Electric, así que cuando la camioneta queda correctamente colocada sobre la placa y se coloca el freno de mano, los dos elementos intercambian y comienza el proceso de carga.
De manera general, esta tecnología utiliza un principio que se conoce desde hace un siglo, ya que tiene dos bobinas con hilo de cobre superpuestas y en cuanto una recibe corriente se genera un campo electromagnético que crea una tensión en la otra bobina. Asimismo, el sistema convierte la corriente alterna en corriente directa a una frecuencia de 85 kHz.
Porsche asegura que este sistema inalámbrico puede entregar hasta 11 kW, que es una potencia similar a la de un cargador de pared convencional y que la eficiencia energética es superior al 90%, a pesar de que hay una separación entre 12 y 18 cm entre el suelo y el receptor en el piso de la camioneta.
A grandes rasgos, es un principio casi idéntico al de un teléfono que se carga en una base inalámbrica, pero la cantidad de energía que se emite es considerablemente mayor, por lo que los ingenieros de Porsche tuvieron que tomar varias precauciones, instalando sensores que detectan la presencia de animales o personas debajo del vehículo.
También es posible detectar objetos metálicos que queden sobre el panel y si infiere que existe algún riesgo, la transferencia de energía se interrumpe automáticamente, ya que de lo contrario los objetos se podrían calentar, como si estuvieran sobre una parrilla de inducción y esto generaría un incendio.
El pequeño campeón de América Latina sigue en los titulares y supera incluso las expectativas más optimistas. La adopción de EV de Uruguay ha divergido de la región y ha alcanzado un nivel que muchos de nosotros habríamos optimista irracionalmente hace solo dos años.
En medio de un mercado de vehículos en auge, las ventas de vehículos eléctricos de Uruguay han explotado hasta 2026, alcanzando niveles récord en seis de los ocho meses de este año. El resultado ha sido un mercado que en tiempo récord ha pasado de ser el primero en adoptar al adoptante de la mayoría, pasando de 5% a 50% de cuota de mercado BEV en solo dos años y medio!
¡Echemos un vistazo a los números!
Resumen del mercado
Las ventas de vehículos eléctricos en agosto crecieron en un impresionante 171% interanual, acercándose mucho a 4.000 unidades e incluso superando los récords anteriores, establecidos en julio, en un 22%.
Fuente: zemo-la.com
Desde que Uruguay comenzó a proporcionar datos sobre las ventas de PHEV, hemos podido agregarlos a nuestro recuento, pero siguen siendo muy limitados, lo que representa solo alrededor de 1/10 de las ventas totales de EV. Uruguay, como la mayoría de los otros pequeños mercados de la región, sigue siendo altamente centrado en el BEV.
Fuente: zemo-la.com
Y ahora llegamos a la parte más interesante: la cuota de mercado. Gracias al impresionante crecimiento, los vehículos eléctricos ahora representan el 56% de las ventas totales de vehículos en Uruguay, el 51% de estos son BEV, lo que significa que uno de cada dos automóviles vendidos en Uruguay en agosto tenía un tren motriz totalmente eléctrico.
Fuente: zemo-la.com
Como resultado, estamos viendo que los trenes motrices basados en la combustión (ICEV + HEV) se derriten, a pesar de un mercado fuerte (las ventas en el mercado de vehículos crecieron un 16% en enero-agosto de 2026 en comparación con el mismo período de 2025), los automóviles a base de combustible ahora han caído un 16% durante el año y un 20% en comparación con 2024.
En cuanto a las ventas por marca, el mercado sigue equilibrado en agosto, con el ex súper líder BYD todavía en primer lugar, pero con “solo” el 25% del mercado, seguido de Geely y GAC. Es importante mencionar que Tesla aún no ha comenzado las entregas, por lo que a pesar de los precios muy competitivos que ha anunciado, todavía no es parte de la competencia.
En cuanto a la modelo, Uruguay es otro país donde el Geely Geome/EX2 ha logrado ganar el primer premio, superando a la Gaviota BYD (ahora segunda) y al GAC Aion UT, un modelo muy interesante y competitivo que rara vez vemos en nuestros podios.
Año hasta la fecha, BYD sigue siendo el líder, seguido por Geely y Dongfeng en el podio, y luego seguido por GAC en cuarto lugar y Chevrolet en quinto lugar. La marca estadounidense es el único fabricante de automóviles heredado capaz de llegar al top 10 gracias a su renombrado Baojun Yep Plus Spark EUV y Wuling Starlight S Captiva EV.
En cuanto al modelo, encontramos que BYD obtiene oro y plata gracias al éxito del Yuan Up (ahora incluyendo una versión PHEV) y la Seagull, seguido del valor por dinero Dongfeng Nammi. En cuarto lugar descansa el Geely EX2 (un resultado sorprendentemente bueno si tenemos en cuenta que solo llegó al país muy recientemente), y en quinto lugar el Spark EUV.
Una cuestión de contexto
El crecimiento explosivo de Uruguay en la adopción de vehículos eléctricos es bastante desconcertante. A pesar de que hay claros incentivos económicos para ello, principalmente, la gasolina más cara del continente, el hecho es que los precios del combustible apenas han crecido debido a la guerra de Trump contra Irán (con solo un aumento del 11-13% desde septiembre de 2023), lo que significa que este factor, aunque importante, probablemente no es lo que está impulsando tal crecimiento en el corto plazo.
Más importante podría ser el anuncio de nuevos impuestos para los vehículos eléctricos a partir de 2027: el gobierno uruguayo ha declarado que comenzará a cobrar un impuesto interno del 5% sobre los vehículos eléctricos importados a un precio entre USD$19,001 y $27,000, y el 9% para los mayores de $ 27,001. Aunque simbólicamente importante, el hecho es que este impuesto sigue siendo bastante bajo, muy por debajo de lo que pagan los ICEV (que pueden llegar hasta el 35%), y los vehículos eléctricos más baratos permanecerán exentos.
En cualquier caso, el anuncio de impuestos por sí mismo podría motivar a mucha gente a saltar el arma y obtener un vehículo eléctrico a los precios antes de impuestos, pero dado que los precios no subirán sustancialmente, dudo que veamos una reducción significativa en las ventas en 2028. Sin embargo, el crecimiento seguramente disminuirá. Después de todo, no puede mantener > 100% de tasas de crecimiento cuando ya está por encima del 50% de cuota de mercado.
Pero mi opinión sobre las ventas de vehículos eléctricos de Uruguay es simple: el país ha encontrado que los vehículos eléctricos proporcionan un mejor valor, y la población está actuando sobre este hecho básico. A medida que pase el tiempo, veremos esto en más y más países de la región.
Pensamientos finales
Las ventas récord de EV de Uruguay, y específicamente las ventas de BEV, ponen al país a la par con los líderes mundiales, por debajo de Noruega, Suecia, Dinamarca, Etiopía y Nepal, pero por encima de China (!), los Países Bajos, Bélgica y el Reino Unido.
Pero más importante que eso, estamos viendo de primera mano lo rápido que las cosas pueden cambiar debido principalmente a que los vehículos eléctricos se convierten en una mejor opción que la alternativa. Como resultado, las ventas de ICEV ahora están cayendo, y los números de flotas pronto seguirán en los próximos años. Uruguay es solo el primer dominó en caer, y pronto pudimos ver resultados similares en toda la región.
Una última cosa: todo este crecimiento está ocurriendo antes de que Tesla comience las entregas, e incluso si el mercado uruguayo ya es muy competitivo, vimos en Colombia que tener acceso a un Tesla a $ 30,000 o menos puede tener un gran impacto.
¿Qué piensan nuestros lectores? ¿Cuánto tiempo antes de que los automóviles basados en combustible en Uruguay caigan consistentemente por debajo del 20%? ¿Seis meses? ¿Un año? ¿Dos años? Por favor, háganos saber sus comentarios a continuación.
