sábado, 8 de agosto de 2026
Metro de Santiago de Chile - Que Precaria es Lima, demasiado Precaria, hasta el billeton es Precario
@viajandoconange Miren a donde hemos llegado que túnel tan hermoso 💚 Amigos enserió que Santiago de Chile esta en otro nivel 😍💛🙌🏻🇨🇱 De lo mejor de Latam, no dejen de conocer este lugar.. Les mostramos un poco acerca del MUT (Mercado Urbano Tobalaba) #mut #santiagodechile #mercado #tuneles #chilenosychilenas ♬ sonido original - Angelika Leon
viernes, 7 de agosto de 2026
Panama - Inicio de operaciones de cinco nuevos buses 100% eléctricos en el Casco Antiguo
Panamá, 5 de agosto de 2026 – El presidente de la República, José Raúl Mulino, anunció hoy el inicio de las operaciones de cinco modernos buses 100% eléctricos que se integrarán para prestar el servicio de transporte colectivo de la empresa MiBus en la ruta del Casco Antiguo de la ciudad de Panamá, lo cual contribuirá al ambiente y conservación de este turístico punto del país.
El acto oficial de inicio de operaciones de los buses eléctricos se llevó a cabo frente al Palacio de Las Garzas. Allí arribó a tempranas horas de la mañana la unidad de Mibus C982 de la ruta M. 5 de Mayo – Casco Antiguo que fue abordada por el presidente Mulino y los ministros de Estado que le acompañaron para constatar de primera mano las prestaciones y los beneficios que ofrecerán a los usuarios los modernos vehículos.
“Estoy muy complacido, contento de tener hoy esta exhibición del bus que son las unidades que van a recorrer el circuito del Casco Antiguo para ayudar a que este sector no se congestione de carros y que no se contamine con el uso de vehículos normales de gasolina. En esta zona, donde también se ubica la Casa Presidencial, se mueve mucho el turismo y seguirá aumentando; y todos los vecinos están haciendo buenos negocios, restaurantes, emprendimientos; hay de todo. Eso es bueno para el Casco Antiguo de la ciudad”, expresó el mandatario al tiempo que destacó la inversión en los nuevos buses por más de un millón de balboas.
Desde el asiento del conductor del bus, el mandatario observó los paneles de control de la unidad, que cuenta con cámaras de seguridad de circuito cerrado y conexión a internet para los usuarios, entre otras facilidades.
Este avance, que beneficiará tanto a los residentes como a los miles de turistas que transitan por la ruta habitual del centro histórico, es el resultado de un esfuerzo interinstitucional. La adquisición de estos vehículos fue ejecutada por la Autoridad de Turismo de Panamá (ATP), como parte de la estrategia para realzar el valor ambiental y turístico de esta zona patrimonial.
Para garantizar una experiencia segura, inclusiva y moderna, estas cinco unidades cuentan con tecnología de punta. Entre sus características más relevantes destacan:
- Sostenibilidad y eficiencia: Sistema de tracción 100% eléctrico con función de freno regenerativo y suspensión controlada electrónicamente. Cada bus tiene una capacidad para 60 pasajeros.
- Accesibilidad universal: Acceso mediante entrada baja y rampa abatible. Cuentan con zonas designadas y dispositivos de fijación para sillas de ruedas y coches de bebés, botones de asistencia, y señalización táctil con indicaciones en sistema Braille.
- Seguridad integral: Cabina segregada para la protección del operador y un sistema de 7 cámaras de vigilancia (interiores, exteriores y de asistencia en marcha atrás).
- Asistencia avanzada a la conducción (ADAS): Tecnología preventiva que incluye advertencias de colisión frontal y con peatones, monitoreo de distancia y alerta de cambio involuntario de carril.
- Innovación y confort: Conexión a internet de cortesía (WiFi) para los usuarios y sistemas de telemetría incorporados para el seguimiento en tiempo real del servicio, además de altavoces internos y externos.
Con la puesta en marcha de estos cinco vehículos en la ruta del Casco Antiguo, el Gobierno Nacional reafirma su visión de reducir la huella de carbono y promover espacios públicos más limpios, ordenados y accesibles para todos.
Durante el evento, acompañaron al presidente Mulino los ministros Juan Carlos Orillac (Presidencia), María Eugenia Herrera (Cultura), Gloria De León (Turismo); el director de la Autoridad del Tránsito y Transporte Terrestre, Nicolás Brea Kavasila; y el gerente de MiBus, Carlos Sánchez Fábrega, entre otros.
Los Trenes De Hidrógeno Obtienen Titulares. Los Trenes De Baterías Se Utilizan.
Los cables dominan el carril de pasajeros, las baterías cierran huecos no electrificados y el hidrógeno agrega un sistema separado de producción y repostaje de combustible a un tren eléctrico.
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El primer tren de pasajeros de hidrógeno de la India llegó con una impresionante etiqueta: el tren de hidrógeno más poderoso del mundo. Ese es un verdadero logro de ingeniería, pero no es la competencia que los operadores ferroviarios están tratando de ganar. Necesitan trenes que salgan del depósito, cubran el horario, reciban combustible o carguen de manera confiable, regresen del mantenimiento y permanezcan soportables durante décadas. En última instancia, necesitan tecnologías lo suficientemente convincentes como para que los operadores regresen y compren otra flota después de aprender lo que realmente cuesta la primera y qué tan bien funciona.
Recientemente ensamblamos un libro de evidencia que cubre despliegues de hidrógeno y de tren de pasajeros eléctricos a batería porque informar sobre las dos tecnologías es notablemente desigual. El hidrógeno recibe cobertura internacional para los primeros, demostraciones y registros, mientras que los problemas de operación del tren de baterías con frecuencia se entierran en avisos de transporte regional y en informes en los idiomas locales. Incluso la terminología es desordenada. La disponibilidad técnica, la utilización de la implementación y la confiabilidad del servicio al pasajero se presentan rutinariamente como si describieran lo mismo, cuando un operador puede mantener un buen horario con trenes o autobuses diesel sustitutos, mientras que gran parte de su flota de hidrógeno nominal no está disponible.
Esa distinción es particularmente importante en la red alemana RMV Taunus. Un operador podría poseer 27 trenes de hidrógeno, pero usar solo una parte de la flota, mientras que los diesel arrendados protegen el servicio de pasajeros, lo que permite que la confiabilidad del servicio reportado mejore sin demostrar una disponibilidad comparable de trenes de hidrógeno. Por esa razón, cuando las cifras directas de disponibilidad técnica no están disponibles, mi comparación utiliza la utilización de la implementación: la parte de la flota adquirida o asignada que realmente se utiliza en el servicio de pasajeros. Se reconstruye a partir de evidencia operativa pública en lugar de ser tratada como una estadística de fabricante falsamente precisa.
Para el segundo trimestre de 2026, las siete flotas de baterías eléctricas con evidencia utilizable promediaron el 85,9% de utilización de despliegue ponderado por flota, en comparación con el 70,8% de tres flotas de hidrógeno. Dar a cada flota el mismo peso independientemente de si contiene siete trenes o 55, y el resultado se ajusta a 79,8% para las baterías y 74,6% para el hidrógeno. Ambos cálculos favorecen las baterías, pero la brecha más pequeña equivalente a la flota importa. La evidencia pública no es lo suficientemente rica como para concluir que cada tren de baterías es intrínsecamente más confiable que cada tren de hidrógeno, y las cifras directas de disponibilidad técnica siguen siendo escasas para ambas tecnologías.
El caso también se vuelve más creíble cuando el resultado de hidrógeno más fuerte se deja en lugar de reducir el promedio. Los siete trenes Mireo Plus H de NEB en el Heidekrautbahn tuvieron un comienzo feo cuando los problemas de suministro de hidrógeno detuvieron la mayor parte de la flota poco después de que comenzara el servicio de pasajeros, pero el sistema posteriormente se estabilizó. Su utilización de despliegue reconstruida alcanza el 85,7% en el 2026, por delante de varias flotas de baterías en la comparación. Los trenes de pasajeros de hidrógeno claramente pueden proporcionar un servicio regular; la pregunta es si ese resultado se vuelve repetible en flotas más grandes y sobrevive el tiempo suficiente para apoyar otra ronda de adquisiciones.
Los dos despliegues alemanes más grandes proporcionan evidencia menos alentadora. Lower Sajonia abrió lo que estaba destinado a ser la primera red del mundo que opera por completo con trenes de pasajeros de hidrógeno, utilizando 14 unidades Alstom Coradia iLint. Para agosto de 2025, solo cuatro de los 14 estaban técnicamente operativos, con módulos de celda de combustible de reemplazo no disponibles que impedían que el resto regresara al servicio y los trenes diesel llenaran los vacíos. La operación finalmente comenzó a recuperarse, pero la falla ocurrió varios años después del lanzamiento e involucró equipos de celdas de combustible centrales y una cadena de suministro de componentes especializados restringida en lugar de un problema de puesta en servicio corto.
La flota de 27 trenes Taunus de RMV, el mayor despliegue de pasajeros de hidrógeno del mundo, tuvo un despliegue problemático desde el principio y más tarde sufrió otro deterioro a medida que surgieron las restricciones de las celdas de combustible y la escasez de componentes. A partir de enero de 2025, se introdujeron 16 trenes diesel para proteger el servicio de pasajeros, mientras que los trenes de hidrógeno se sometieron a reparaciones y revisión. Para 2026, la flota de hidrógeno se había recuperado sustancialmente, con un estimado de 18 de los 27 trenes desplegados, pero eso aún representaba alrededor de dos tercios de la flota comprada casi cuatro años después del lanzamiento. El servicio de pasajeros se estaba restaurando en parte porque la flota de rescate de diesel funcionaba.
Los trenes eléctricos de batería tampoco han disfrutado de presentaciones sin esfuerzo. Schleswig-Holstein se ocupó de los problemas de software, los restablecimientos y la mala condición física inicial del vehículo; Merseyrail describió abiertamente su funcionamiento temprano de la batería como muy poco confiable; y Leipzig-Chemnitz sufrió retrasos en la entrega de varios años y restricciones de carga. La observación más interesante es lo que siguió. Schleswig-Holstein finalmente desplegó su flota completa de 55 trenes, East Brandenburg completó su conversión a 31 trenes de baterías y alcanzó una utilización estimada del 91.9% de despliegue, y la flota de 27 trenes de Ortenau alcanzó el 88.9%. Esos no son lanzamientos sin problemas, pero muestran la recuperación en todas las flotas lo suficientemente grandes como para importar.
El denominador de la contratación refuerza ahora la evidencia operativa. Alemania tiene miles de trenes de pasajeros eléctricos convencionales que funcionan bajo cables, mientras que su flota de baterías identificable ya incluye alrededor de 124 trenes operativos y al menos 140 más ordenados o especificados contractualmente. Su flota de pasajeros de hidrógeno es de aproximadamente 49 trenes, concentrados casi en su totalidad en tres despliegues, sin visible la próxima ola de adquisición comparable. La comparación relevante para una ruta regional no electrificada, por lo tanto, no es hidrógeno contra un tren diesel envejecido para siempre; es hidrógeno contra alguna combinación de electrificación convencional, catenaria parcial, carga terminal y baterías.
Esta comparación también refleja la arquitectura. Un tren de batería permanece cerca del sistema eléctrico existente del ferrocarril: puede extraer electricidad de los cables cuando están disponibles, almacenarlo y puentear las secciones no electrificadas. Un tren de hidrógeno retiene la tracción eléctrica, pero agrega producción de hidrógeno, acondicionamiento, entrega, almacenamiento, repostaje y conversión de pilas de combustible por delante de los motores de tracción. Ese sistema adicional puede justificarse cuando la ruta y la infraestructura realmente lo requieran, pero la evidencia hasta ahora no muestra que este sea el requisito normal para el ferrocarril regional de pasajeros.
Por lo tanto, los trenes de hidrógeno no necesitan otro registro de rango o el primero nacional para demostrar que la tecnología existe. La señal más fuerte sería un operador que ejecuta una flota sustancial durante varios años, viendo su mantenimiento real y los costos de combustible, logrando una buena disponibilidad sin la sustitución de diesel de rutina y luego ordenando voluntariamente otra flota sustancial. El movimiento de Baja Sajonia hacia la adquisición de grandes baterías después de operar trenes de hidrógeno es más revelador que la ceremonia de lanzamiento de hidrógeno original porque las compras repetidas exponen lo que los operadores aprendieron después de que terminó la publicidad.
El nuevo tren de la India es grande, poderoso y técnicamente interesante, y su verdadera evaluación comienza ahora: si cubre de manera confiable el servicio de pasajeros, si el hidrógeno llega cuando es necesario, cómo se ve el mantenimiento después de dos o cinco años, y si Indian Railways quiere otra flota después de ver las respuestas. El mundo no tiene escasez de impresionantes primeros trenes. La transición necesita segundos órdenes confiables.
La clasificación completa de flota por flota, el libro de pruebas, la metodología, el análisis de denominadores y el cuadro de mando de Hydrogen Passenger Rail Pathway están disponibles en TFIE Strategy Briefing.
https://cleantechnica.com/2026/08/07/hydrogen-trains-vs-battery-trains-fleet-data/
China presenta normas de seguridad para sistemas autónomos de conducción
Dentro de un XPENG P7 conduciéndose a sí mismo en China. Fotografía de Larry Evans.
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El gobierno chino ha publicado nuevas normas nacionales obligatorias con respecto a los requisitos de seguridad de los sistemas de conducción autónoma. No hay que hacer nada urgente, ya que los nuevos estándares no entran en vigor hasta el 1 de julio de 2027.
Las normas se aplican a los vehículos de categoría M y N con sistemas de conducción autónoma de nivel 3 y nivel 4. Sin embargo, no cubren en absoluto los sistemas de estacionamiento automatizados.
El Ministerio de Industria y Tecnología de la Información anunció los nuevos estándares el martes 4 de agosto. “El estándar requiere que los fabricantes de vehículos mejoren los mecanismos de garantía de seguridad a lo largo del ciclo de vida del producto y realicen pruebas de simulación, de campo y de carretera durante el desarrollo y la verificación de los sistemas de conducción autónoma, según el MIIT”, escribe el diario China Daily.
“También exige capacidades más sólidas para realizar tareas de conducción dinámica, al tiempo que especifica los requisitos para la interacción hombre-máquina y la notificación al usuario para evitar el uso indebido y el abuso”. Eso incluye exigir que los vehículos sean capaces de monitorizar al conductor y su disposición a asumir el control del vehículo si es necesario.
“De cara al futuro, el ministerio dijo que fortalecerá la gestión del acceso al mercado para productos de vehículos conectados inteligentes, mejorará los métodos de prueba para los sistemas de conducción autónoma y construirá un mecanismo regulatorio sólido para los vehículos conectados inteligentes para garantizar el desarrollo de alta calidad del sector”.
Sin embargo, esto es solo el comienzo. El MIIT planea seguir desarrollando y refinando los estándares. Teniendo en cuenta lo rápido que se está desarrollando la industria, este podría ser un gran desafío. Por otro lado, si los coches son lo suficientemente buenos para conducir ellos mismos, ¿cuánta supervisión y refinamiento se necesita?
https://cleantechnica.com/2026/08/06/china-unveils-safety-standards-for-autonomous-driving-systems/
jueves, 6 de agosto de 2026
Informe de ventas de EV en América Latina: ¡10% de cuota de mercado de vehículos eléctricos superado en el segundo trimestre! / USA solo llega al 7%
Hace tres meses, en nuestro anterior informe trimestral, escribí lo siguiente:
Si el interés de los clientes se mantiene y los altos precios del petróleo comienzan a afectar la región, hay una posibilidad muy real de que superemos el 10% en algún momento de este año.
Con esto, quise decir que tenía la esperanza de que, si las estrellas se alinearan, veríamos algo así como una cuota de mercado del 10,2% de EV en América Latina para el cuarto trimestre (dado que normalmente es la que tiene las mayores ventas y cuota de mercado).
Normalmente no es divertido estar equivocado, pero hoy estoy muy feliz, porque lo que conseguimos fue un aumento en el crecimiento en el segundo trimestre que elevó las ventas de vehículos eléctricos un 137% por encima de los niveles de hace un año y aumentó la cuota de mercado hasta el 10,7%.
Otra buena noticia es que los BEV están creciendo más rápido que los PHEV (+162% frente a +109%), lo que significa que a pesar de que algunos mercados se mantienen obstinadamente enfocados en los híbridos enchufables, la región está girando hacia una distribución de mercado más centrada en el BEV, con el 58% de las ventas regionales siendo automóviles puramente eléctricos y el 42% siendo híbridos enchufables o automóviles eléctricos de rango extendido.
Es probable que los factores que promueven la adopción de vehículos eléctricos a través de América Latina, a saber, opciones más asequibles y precios más altos del combustible, permanezcan en el tercer trimestre, por lo que es posible que veamos un crecimiento similar en el futuro cercano. Por ahora, sin embargo, ¡celebremos el hito del 10% de la cuota de mercado de EV en la región!
Resumen del mercado
Las ventas de vehículos eléctricos alcanzaron un nuevo máximo histórico en el segundo trimestre, llegando a muy cerca de 190.000 unidades. El récord anterior, en el primer trimestre, vio el total en poco menos de 120.000 unidades, lo que significa que el crecimiento de ese trimestre ya impresionante fue sustancial. Por primera vez, también vimos que las ventas de BEV superan las 100.000 unidades trimestrales.
La cuota de mercado de vehículos eléctricos aumentó sustancialmente al 10,7% (6,2% de BEV), significativamente por encima de los (4,6%) del año pasado y del trimestre pasado (7,7%). Esto significa que ahora es muy probable que veamos una cuota de mercado anual cerca o quizás superior al 10%, ¡algo impensable hace unos meses!
La buena noticia no se detiene aquí. Por primera vez, estamos viendo que los trenes motrices de combustión (ICEV+MHEV+HEV) caen de manera interanual a pesar de que el mercado general presenta un ligero crecimiento. En el segundo trimestre, las ventas totales de vehículos crecieron en casi 50,000 unidades, sin embargo, debido a que los vehículos eléctricos crecieron en 110.000, los ICEV y los híbridos cayeron en más de 60,000 unidades. Es un pequeño comienzo, pero apunta a una tendencia que ya estamos viendo en muchos mercados de todo el mundo.
Resumen de país
A diferencia de en el primer trimestre, estamos viendo bastantes cambios esta vez en nuestro ranking regional. Como de costumbre, nos clasificaremos en función de las ventas de BEV, considerando las ventas de PHEV como importantes pero secundarias.
En cuanto a las ventas generales, Brasil sigue siendo el líder indiscutible debido a su gigantesco mercado y su rápido ritmo de electrificación, que se encuentra por encima del promedio regional. Sin embargo, el importante crecimiento de Colombia en las ventas de BEV significa que el país ganó la plata, con una ventaja significativa sobre México, que obtuvo el bronce (y que, para ser justos, tiene ventas de PHEV mucho más altas).
Más abajo, encontramos nuevamente a Uruguay y Costa Rica, seguidos por Chile, Ecuador y Argentina. A continuación, todos con menos de mil ventas trimestrales de BEV, tenemos Paraguay, Perú, Guatemala, Panamá y El Salvador.
Es interesante observar que actualmente hay 4 países donde las ventas de PHEV son más altas que las ventas de BEV: México, Argentina, Paraguay y Perú. De estos, solo Paraguay es un notable vendedor de vehículos eléctricos (con una cuota de mercado de vehículos eléctricos que alcanza el 15% para el trimestre, siendo el 10% de estos PHEV), mientras que México y Argentina se mantienen por debajo del 8% de cuota de mercado y Perú se mantiene por debajo del 2%. Esto apunta a una tendencia en la que los mercados pesados de PHEV tienden a ser rezagados, y queda por ver si pivotarán hacia los BEV a medida que se desarrollen.
Hablando de cuota de mercado, también estamos viendo múltiples récords aquí: Uruguay está ahora por encima del 40% (37% BEV), Costa Rica está creciendo de nuevo y ha alcanzado el 22%, y Colombia está ahora por encima del 20% (18% BEV). A continuación, encontramos que Ecuador ahora supera el 11% (8% BEV y, sí, gracias a ZEMO, ahora tenemos datos sobre las ventas de PHEV en Ecuador). Pero el jugador más importante es Brasil: el gigante sudamericano está ahora en un 13,5% de cuota de mercado de vehículos eléctricos, de los cuales el 7,5% son solo BEV. Y, alerta de spoiler: parece que el país estaba en o muy cerca del 10% de la cuota de mercado de BEV en julio, lo que significa que esta rápida fase de crecimiento no ha terminado.
A continuación, encontramos un crecimiento explosivo proveniente de Paraguay, con ventas solo en mayo que ya superan el total a partir de 2025. Chile, en la 7a posición, también vio un aumento de las ventas, casi duplicando la cuota de mercado y los números generales desde el primer trimestre. Argentina, una ex rezagada, está presentando un crecimiento impresionante, casi triplicando la cuota de mercado del primer trimestre al segundo trimestre y acercándose bastante a Chile en la cuota de mercado general. Sin embargo, esto se debe principalmente a los PHEV, que representan el 73% de todas las ventas de vehículos eléctricos en Argentina, más que en cualquier otro país.
Por fin, tenemos cinco países, México, Perú, Panamá, Guatemala y El Salvador, que se están quedando atrás, ya sea porque las tasas de crecimiento están por debajo de la adopción decente (ish) de EV o porque las tasas de crecimiento, aunque impresionantes en aislamiento, se apartan de una base tan baja que el resultado final no es impresionante en absoluto. En el primer grupo tenemos a México, con una cuota de mercado razonable de 7,3% EV (3% BEV) pero con un simple crecimiento del 24% interanual; en el segundo, encontramos El Salvador y Perú, creciendo a tasas de 117% y 175%, respectivamente, pero con cuota de mercado global en 0,25% y 1,2%, respectivamente. Guatemala y Panamá, por su parte, tienen lo peor de ambos mundos: muy baja cuota de mercado y lento crecimiento.
Pensamientos finales
Cuando el Sr. Trump comenzó su guerra en Irán, muchos de nosotros predijimos que la madre de todas las crisis petroleras se acercaba. Estábamos equivocados, como es evidente, pero como la guerra sigue en curso y el Estrecho sigue cerrado, la peor parte de la crisis puede retrasarse.
(En otra nota, he estado tratando de dar sentido al mercado del petróleo, porque nada parece tener sentido, y creo que se debe una actualización sobre ese asunto ... tal vez para finales de este mes).
En cualquier caso, mi punto aquí es que los precios de la gasolina subieron un solo 15%, en promedio, en la región, mientras que los precios del diesel lo hicieron en un 20% igualmente poco impresionante. Esto, aunque relevante, no es suficiente para explicar el crecimiento masivo en el segundo trimestre, y dado que no ha habido ningún impulso significativo de la política pública para promover los vehículos eléctricos este año, podemos concluir que el mercado ha estado creciendo por razones más orgánicas: principalmente, el hecho de que los vehículos eléctricos son más baratos que nunca, que la red de carga ha estado mejorando en la mayoría de los países (con Chile y Brasil teniendo uno muy robusto por ahora), y que los recién llegados atienden a gustos más específicos.
Sin embargo, para entender lo que está sucediendo, debemos mirar más allá de los números regionales y enfocarnos en un país específico: Brasil. Las ventas de vehículos eléctricos en América Latina crecieron en 108,000 año tras año, de los cuales, lo consigan, 66,666 estaban en Brasil. Esto significa que cerca de dos tercios de todo el crecimiento vino de este único país, y en este caso, se debe por completo al impulso de Brasil para la producción local de vehículos eléctricos, que ha aumentado significativamente y ahora incluso abastece a algunos países vecinos.
El impulso de los vehículos eléctricos, en Brasil y en América Latina en su conjunto, apenas está comenzando, y los desarrollos en el segundo trimestre de este año me hacen esperar que veamos una adopción más rápida de lo que una vez creí. ¡Estén atentos a futuras actualizaciones y déjenos sus puntos de vista en los comentarios!
Y recuerda, puedes ver todos estos datos y más en el Observatorio de Emisiones Cero para América Latina.