La obra recibió un financiamiento de 296 millones de dólares y fue diseñada para transportar al menos 100.000 pasajeros por día, además de reducir los tiempos de viaje y mejorar la integración urbana.
domingo, 19 de julio de 2026
Metro Sao Paolo - Latinoamérica suma un nuevo monorriel y se expande el transporte sobre rieles en la región
18 de julio de 2026 13:23 hs
Foto: Kayke Guimarães/Governo Estado SP
La inauguración de la Línea 17-Ouro de São Paulo marcó un nuevo paso en la expansión de los sistemas ferroviarios urbanos de América Latina.
El nuevo monorriel, que conecta el aeropuerto de Congonhas con la red de metro de la mayor ciudad de Brasil, se suma a la tendencia regional de inversiones en infraestructura para mejorar la movilidad y ampliar la capacidad del transporte público.
El servicio comenzó a operar el 31 de marzo, luego de más de una década de demoras respecto del cronograma original, que lo proyectaba para el Mundial 2014.
En su primera etapa, el monorriel de São Paulo une el aeropuerto con la estación Morumbi y permite conexiones con otras líneas metropolitanas.
¿Cómo es el nuevo monorriel inaugurado en Brasil?
La Línea 17-Ouro es un monorriel elevado construido para facilitar el acceso al aeropuerto de Congonhas, uno de los más transitados de Brasil. El tramo inicial cuenta con cerca de 6,7 kilómetros de extensión y ocho estaciones, aunque el proyecto completo prevé una ampliación en los próximos años.
Según informó el Banco de Desarrollo de América Latina y el Caribe (CAF), la obra recibió un financiamiento de 296 millones de dólares y fue diseñada para transportar al menos 100.000 pasajeros por día, además de reducir los tiempos de viaje y mejorar la integración entre distintos alternativas de transporte.
El gobernador del estado de São Paulo, Tarcísio de Freitas, encabezó el acto de puesta en marcha del nuevo corredor junto con el alcalde de la ciudad, Ricardo Nunes, quienes destacaron la importancia de incorporar el aeropuerto a la red ferroviaria metropolitana tras años de postergaciones.
"Ocho estaciones que gobiernos anteriores dejaron inconclusas y que nosotros les dimos vida, completando la primera fase del Metro Mundial, Línea 17-Oro, con la entrega de la Estación Washington Luís", subrayó de Freitas en redes sociales.
La puesta en marcha del monorriel paulista se suma a una serie de proyectos ferroviarios que avanzan en distintos países de la región. En los últimos años, ciudades como Bogotá, Lima, Ciudad de Panamá, Santiago de Chile y Monterrey impulsaron nuevas líneas de metro o ampliaciones de sus redes para responder al crecimiento urbano y reducir la congestión vial.
El presidente ejecutivo de CAF, Sergio Díaz-Granados, señaló que este tipo de obras contribuye a mejorar la conectividad urbana y promueve ciudades más sostenibles mediante sistemas de transporte masivo con menores emisiones.
La Línea 17-Ouro fue anunciada originalmente para acompañar las obras vinculadas con la Copa Mundial FIFA 2014. Sin embargo, modificaciones en el proyecto, problemas contractuales y retrasos en la construcción fueron postergando su apertura durante más de doce años.
Con su entrada en funcionamiento, São Paulo incorpora un nuevo sistema de monorriel automatizado a su red de transporte y fortalece la conexión ferroviaria con el aeropuerto de Congonhas, uno de los principales centros de vuelos domésticos del país.
sábado, 18 de julio de 2026
La planta de BYD Brasil produjo el vehículo número 100.000 a medida que crece la demanda
El BYD Brasil produjo el coche número 100.000. Crédito: BYD
La planta de BYD Brasil en Camacari, Bahía, produjo el vehículo número 100.000 el 16 de julio. La compañía tardó un poco más de un año en alcanzar este hito, ya que la planta comenzó a operar el 1 de julio de 2025. A finales de noviembre del año pasado, BYD Brasil agregó el segundo turno, aumentando la capacidad de producción.
El BYD Dolphin Mini (Seagull / Atto 1 / Dolphin Surf) se convirtió en el coche de aniversario que salió de la línea de producción. Este modelo comienza en 118.900 reales (23.270 USD) sin descuentos por tiempo limitado. El 2 de julio, BYD Brasil reveló que se entregaron 99.029 vehículos en el H1 2026. La compañía entregó 21.254 automóviles a los propietarios en junio de 2026. El BYD Dolphin Mini fue uno de los más vendidos con 6.457 unidades vendidas.
De vuelta a la planta de BYD Brasil, tiene un volumen de producción anual de 150.000 unidades. Sin embargo, el objetivo a largo plazo de la compañía es aumentar el volumen anual a 600.000 coches. En el momento de la publicación, la fuerza laboral de la planta ha superado los 5.500 empleados. La compañía tiene como objetivo elevar la tasa de localización de los automóviles de fabricación brasileña al 50%.
Anteriormente, la vicepresidenta ejecutiva de BYD, Stella Li, compartió que la planta brasileña aseguró órdenes de exportación por un total de 100,000 vehículos de Argentina y México. El máximo gerente aclaró que los pedidos están divididos de manera uniforme, con 50,000 vehículos designados para Argentina y otros 50,000 para México.
Actualmente, la planta de BYD Brasil ensambla tres modelos en Brasil. La lista incluye el BYD Dolphin Mini totalmente eléctrico y dos modelos híbridos enchufables: el BYD King (Chaser / Chazor / Destroyer 05) y el BYD Song Pro (Sealion 5). Más tarde, la planta comenzará la producción en volumen de otros modelos. El objetivo a largo plazo de la compañía es convertirse en la marca de automóviles más vendida de Brasil para 2030.
BYD está impulsando activamente su desarrollo en el extranjero en medio de la intensificación de la competencia nacional. Según China EV DataTracker, BYD vendió 1.777.321 automóviles en todo el mundo, un 16,1% menos que el 16,1% Y-O-Y. Sus entregas nacionales se redujeron un 45,9% a 795.169 unidades.
viernes, 17 de julio de 2026
El Momento Del Camión Eléctrico De China Ha Llegado, Y Está A Punto De Alcanzar La Demanda Global De Diesel
Por Ray Wills y Peter Newman
Si el automóvil eléctrico fue el capítulo inicial de la transición de transporte de China, los camiones pesados eléctricos a son los siguientes, y ahora está pasando de la la .
Y esto está sucediendo dentro de la transición energética más rápida de la .
Para el petróleo mundial, eso importa: la carga es el último gran bastión del diesel, y China ahora lo está erosionando a escala industrial.
Durante años, los vehículos pesados fueron duro: demasiado grandes, demasiado hambrientos de energía, demasiado dependientes del diesel, demasiado expuestos a economía de carga. Esa historia ya no se ajusta a los hechos que salen de China.
A finales de junio, SANY Truck envió 883 camiones pesados eléctricos a través del puerto de Guangzhou, el mayor envío de exportación de camiones tractores chinos de nueva energía registrados. Ese envío superó el total de la exportación de toda la industria china para 2025, que se situó en 877 vehículos.
Por eso esto importa. No es solo otro gran orden. Parece un evento de umbral, el momento en que la de de de un experimento nacional a una industria de , como lo hizo para todos los vehículos hace seis años.
Y mencionamos la transición energética más rápida en la la .
Objetivos como trayectorias, no como endpoints
El nuevo plan de para el apunta a los vehículos de nueva energía al para , frente al 12% a fines de 2025. También pide que los vehículos de transporte comercial de nueva energía alcancen el 25% de la flota para 2030.
En capas, se encuentra un plan de implementación dedicado a camiones pesados de 11 ministerios que apuntan al 40% de las para 2030, y una flota de más de 1,6 millones de camiones pesados de nueva energía, aproximadamente el 20% de todos los camiones pesados en las carreteras chinas. El mismo plan promete alrededor de 3,000 estaciones de carga y intercambio de baterías y corredores de “autopista de carbono cero” donde al menos el 18% de los volúmenes de carga son transportados por camiones de nueva energía, aumentando al 80% de electrificación en rutas fijas de corta distancia alrededor de Beijing.
Son números serios. Pero en China, los objetivos rara vez son un destino; son una trayectoria: puntos de referencia que se espera que la planificación, la experimentación local y la política industrial se rebasen, no los lugares a los que llegar y descansar.
Seis meses que cambiaron la historia de los camiones pesados
Los incentivos cambiantes 1 de enero de 2026 provocaron una resaca distorsionada subsidio que avanzó la demanda en un éxito de taquilla en diciembre de 2025, cuando los camiones pesados de nueva energía tomaron brevemente más de la mitad del mercado.
Aun así, las ventas en el primer trimestre de 2026 de camiones pesados de nueva energía todavía aumentaron alrededor del 45% interanual a alrededor de 44,000 unidades, y alcanzaron aproximadamente el 27% de las nuevas ventas de camiones pesados.
Esa penetración sería histórica en cualquier otro lugar; en China se enmarca como una caída.
Entonces el impulso se reconstruyó. Entre enero de 2025 y mayo de 2026, las ventas acumuladas de camiones pesados de nueva energía alcanzaron las 337.000 unidades, lo que superó el 29,5% de . Otros resúmenes del mercado notan la penetración por encima del 30% en abril y mayo después de la caída de principios de año, lo que confirma que esto no es solo una historia de subsidios, sino una nueva normalidad emergente, que comienza a afectar la demanda de diesel incluso antes de que los camiones pesados dominen completamente las nuevas ventas.
Este es el punto crucial para el transporte mundial de mercancías. China no es . Está construyendo el ecosistema industrial lo que los hace lo suficientemente baratos, lo suficientemente resistentes y escalables como para asumir el diesel en puertos, minas, sitios de construcción, centros logísticos y, cada vez más, carga de línea.
Estrategia industrial basada en el lugar, no abstracta “China”
Ese ecosistema importa. Los comentarios occidentales a menudo hablan vagamente sobre “China”, como si fuera una fábrica gigante. Pero las transiciones industriales de China . Los camiones de SANY fueron construidos en Changsha, Hunan, y exportados a través de Guangzhou, Guangdong, que unen la fabricación, las baterías, la logística y la infraestructura portuaria en un corredor de trabajo.
Tratar todo esto como simplemente “China” extraña cómo ‑los clústeres industriales regionales impulsan la velocidad y la escala, y es un síntoma pequeño pero revelador de lo que hemos llamado “enfermedad de los economistas occidentales”: un patrón recurrente en la corriente principal, en gran parte el análisis basado en la OCDE que sistemáticamente malinterpreta las transiciones tecnológicas en China y, por lo tanto, subestima la velocidad y la escala del cambio. En la práctica, esta “enfermedad” convierte ‑‑la trayectoria planificada de mercado de China, establecida de manera bastante transparente en sucesivos planes quinqueniales, en ‑evidencia, historias macro gratuitas sobre el “fallo del consumo de combustibles fósiles” que demuestran una “economía débil” o “sobrecapacidad”, cuando la razón .
La economía está cambiando rápidamente. Los analistas citados en la cobertura reciente dicen que los costos de propiedad de los camiones pesados eléctricos puros se han movido cerca de la paridad con el diesel después los subsidios, a alrededor de 500,000 yuanes (US$ 74,000) por camión. SANY estima que el último lote de exportación podría ahorrar a los clientes alrededor de 150 millones de yuanes (22,1 millones de dólares) al año en combustible y reducir 80.000 toneladas de CO2, antes de contar los beneficios de mantenimiento y ruido.
Granjas, carga y soberanía energética
El mismo patrón está empezando a aparecer mucho más allá de las carreteras chinas, en la agricultura y el transporte de mercancías regional. Las políticas de China alientan explícitamente a los camiones y maquinaria de nueva energía en minas, puertos, aeropuertos y construcción, y están comenzando a tocar los vehículos agrícolas medianos y grandes a medida que las baterías, los sistemas de motor y control escalan y los precios caen.
Nuestro informe para la de los Agricultores para la Acción Climática de en Australia hace el punto paralelo para Australia: mirando hacia la década de 2030, las granjas deben prepararse para electrificar maquinaria más pesada y transporte a largo plazo a medida que los productos comerciales estén disponibles, y deben planificar la infraestructura de carga y el almacenamiento local para mantener más valor energético en las regiones en lugar de desangrarlo a través de las importaciones de diesel. La experiencia de China muestra que una vez que existen los clusters industriales, los vehículos adecuados llegan más rápido de lo que muchos planificadores esperan.
Planificación, datos y la historia de energía más grande
Nada de esto es accidental. El impulso de camiones pesados de China se basa en la planificación y los datos: objetivos de múltiples agencias para ventas y acciones de flotas, números de infraestructura vinculantes, objetivos de cero carbono a nivel de corredor y monitoreo en tiempo real de la economía de carga que puede impulsar los subsidios, los programas de intercambio y los precios de la electricidad a medida que los mercados de diesel y GNL comienzan a desaparecer.
Si bien los precios de los fósiles se dispararon después de que Estados Unidos atacara a Irán, esas palancas aceleraron aún más la electrificación; los datos de ventas de seis meses son el resultado.
La historia de energía más amplia también importa. La demanda de petróleo de China no porque su economía esté colapsando, sino porque la electrificación ahora es lo suficientemente grande como para morder el diesel y la gasolina, junto con las energías renovables que satisfacen todo el crecimiento de la demanda de electricidad y empujan la generación de carbón a la disminución.
Los camiones pesados están emergiendo como la próxima gran palanca en ese cambio.
La enfermedad de los economistas occidentales es clave: si seguimos leyendo a China solo como “demanda débil de petróleo” en lugar de como “fuerte suministro de soluciones de carga eléctrica”, diagnosticaremos erróneamente la transición y diseñaremos mal nuestra respuesta. Discutiremos sobre los volúmenes de exportación mientras se construye el próximo sistema de carga en otro lugar.
Los camiones pesados están emergiendo como la próxima gran palanca en ese cambio.
Para el sistema petrolero, eso significa que el último gran bloque de la demanda de diesel ahora está expuesto al mismo tipo de ‑interrupción rápida impulsada por China que afectó a los automóviles de gasolina y a la ‑energía de carbón.
Lo que parecía improbable hace solo unos años, camiones pesados eléctricos a batería que superaban al diesel en el mercado más grande del mundo, ahora es lo suficientemente normal como para ser cargado en los barcos por cientos.
El momento del camión eléctrico de China ha llegado.
Y si la trayectoria hasta ahora es una guía, este capítulo de la transición apenas está comenzando.
jueves, 16 de julio de 2026
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