domingo, 9 de agosto de 2026
Porki Puerco - Las estaciones fantasma del Metropolitano: ampliación norte sigue inconclusa por falta de buses y una adenda estancada
Infraestructura valorizada en más de S/532 millones permanece cerrada pese a haber sido entregada hace más de un año. La ATU atribuye la demora a la falta de buses y a la aprobación de una adenda estructural que continúa observada por el MEF, mientras vecinos exigen la apertura de las estaciones.
Más de un año después de que la Municipalidad Metropolitana de Lima (MML) entregara oficialmente las 17 estaciones de la ampliación norte del Metropolitano a la Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao (ATU), la mayor parte de esta infraestructura continúa cerrada y sin fecha definida para entrar en funcionamiento. Mientras el Estado y los concesionarios continúan negociando una adenda estructural para renovar e incrementar la flota de buses, once estaciones permanecen abandonadas; algunas muestran signos de deterioro y otras incluso son utilizadas como vía de paso por motocicletas.
Un recorrido realizado por La República desde la estación Naranjal hasta el terminal Chimpu Ocllo evidenció que únicamente funcionan las estaciones Universidad, 22 de Agosto, Andrés Belaúnde, Los Incas y Las Vegas, además del terminal Chimpu Ocllo. En contraste, La Alborada, Sangarará, Jamaica, Micaela Bastidas, Los Ángeles, José Pagador, Maestro Peruano, Los Platinos, Santa Ligia, San Carlos y San Felipe permanecen cerradas pese a formar parte del proyecto de ampliación.
Estaciones San Carlos y San Felipe del Metropolitano abandonadas ante la falta de buses.
En varios puntos se constató la ausencia de vigilancia permanente, acumulación de suciedad y motocicletas que utilizan los corredores exclusivos como atajos, reflejando el abandono de una infraestructura que costó S/532 millones y que debía beneficiar a miles de usuarios de Carabayllo, Comas, Independencia y Los Olivos.
Una promesa que nunca terminó de concretarse
El 20 de junio de 2024, la Municipalidad de Lima anunció con entusiasmo la culminación de los trabajos de adecuación de la ampliación norte del Metropolitano. En ese momento informó que había puesto a disposición de la ATU las 13 nuevas estaciones, el patio taller y el terminal Chimpu Ocllo, asegurando que había subsanado más de 5.000 observaciones heredadas del proyecto.
Incluso en diciembre del 2023, la comuna sostuvo que la obra permitiría atender cerca de 100.000 viajes diarios y anunció que la marcha blanca comenzaría en julio de ese año. Incluso el entonces alcalde Rafael López Aliaga aseguró que había cumplido con una de sus principales promesas de campaña respecto al transporte masivo.
"La ATU tiene que exigirles a los operadores renovar o ampliar la flota porque esa es la excusa: no se termina el proyecto, no renueva flota o no mejora la calidad del servicio", sostuvo Aliaga cuando entregó la adenda de las estaciones de la ampliación norte del Metropolitano al entonces presidente de la ATU, José Aguilar. Sin embargo, esa promesa quedó a medio camino. A agosto de 2026, la ampliación continúa operando parcialmente y más de la mitad de las estaciones permanecen cerradas.
El verdadero problema nunca fue la infraestructura
Aunque la obra civil fue entregada, la ATU reconoce que las condiciones para ponerla en operación nunca estuvieron completas. En respuesta a La República, la entidad explicó que las estaciones permanecen cerradas porque el sistema no cuenta con la flota suficiente para atender todas las paradas sin afectar la operación del Metropolitano.
La aprobación de la adenda estructural para la llegada de los nuevos buses del Metropolitano aún espera la aprobación del MEF
"La implementación integral del proyecto requiere contar con las condiciones operativas necesarias, entre ellas la disponibilidad de flota suficiente para atender la demanda que implicará la habilitación de todas las estaciones", indicó la institución.
La autoridad precisó que la entrada en funcionamiento depende directamente de la aprobación de la adenda estructural del contrato de concesión, documento que permitirá modificar las condiciones contractuales para renovar e incrementar la flota del sistema. No obstante, reconoce que todavía no existe una fecha definitiva para la apertura de las estaciones pendientes.
La adenda sigue entrampada en el MEF
El principal cuello de botella hoy no es la construcción de estaciones, sino la aprobación de la denominada adenda estructural. La ATU informó que remitió al Ministerio de Economía y Finanzas (MEF) un proyecto preliminar para recibir observaciones y comentarios. Actualmente, el documento continúa en proceso de subsanación.
Pero aun cuando el MEF otorgue su conformidad, el procedimiento no concluirá allí. La propia autoridad explica que la adenda también deberá ser suscrita por los cuatro concesionarios del Metropolitano, quienes asumirán el compromiso de adquirir nuevos buses mediante el financiamiento internacional impulsado con el Banco Mundial.
Es decir, la aprobación del MEF representa apenas una etapa dentro de un proceso contractual mucho más amplio.
Un problema que nació hace más de una década
Para el exdirector de la ATU, Omar Revolledo, el origen del retraso se encuentra en el propio contrato de concesión del Metropolitano. Explica que cuando se diseñó la ampliación norte nunca se contempló el incremento de buses que requeriría extender el corredor más de diez kilómetros adicionales.
Estación José Pagador a más de un año que la Municipalidad de Lima la entregara.
"Desde que se inició el Metropolitano no se ha aumentado ni un solo bus y hemos agregado 12,5 kilómetros más de recorrido", señaló a La República. Según Revolledo, actualmente el sistema necesita como mínimo 60 nuevas unidades para poder habilitar todas las estaciones.
"Más que renovar la flota, el problema es aumentarla. Hoy no existen buses suficientes para cubrir todas las estaciones sin afectar el servicio", sostuvo. El especialista añade que los vehículos actualmente en operación también han superado su vida útil y requieren ser reemplazados por unidades con mejores condiciones de ventilación y aire acondicionado.
Abrir las estaciones hoy empeoraría el servicio
¿Por qué simplemente no abrir las estaciones con los buses actuales? Revolledo sostiene que ello tendría un fuerte impacto operativo. "Si hoy los buses tuvieran que detenerse en todas las estaciones con la flota existente, el sistema perdería velocidad comercial y aumentarían considerablemente los tiempos de viaje", explica.
Una opinión similar tiene el expresidente de la ATU, José Aguilar, quien considera que la actual capacidad del Metropolitano ya se encuentra al límite.
"Hoy existen largas colas y buses completamente llenos durante varias horas del día. Si se habilitan todas las estaciones sin incrementar la flota, el servicio sería todavía peor", afirmó. Según Aguilar, para operar todas las estaciones sería necesario rediseñar los servicios, modificar recorridos y garantizar una frecuencia suficiente de buses, algo que actualmente no es posible.
Aunque aprueben el préstamo, la espera continuará
Uno de los aspectos menos conocidos del proceso es que la llegada de los nuevos buses tampoco será inmediata. Revolledo explica que primero deberá aprobarse la adenda estructural; luego los concesionarios tendrán que suscribirla, gestionar el financiamiento, realizar la compra y esperar la fabricación de los vehículos.
"No es como comprar un automóvil. Son buses biarticulados con especificaciones especiales que deben fabricarse. Solo ese proceso puede tomar varios años", indicó.
Incluso estimó que, una vez firmado el contrato definitivo, la incorporación total de la nueva flota podría tardar alrededor de tres años, dependiendo de la capacidad de producción de los fabricantes.
Aguilar coincide en que el proceso será gradual. Según explicó, primero deberán levantarse las observaciones del MEF; luego vendrá el desembolso del Banco Mundial y posteriormente comenzará la fabricación de las primeras unidades, cuya entrega podría tomar al menos seis meses para el primer lote.
La Municipalidad deslinda responsabilidades
Frente a la demora, la Municipalidad Metropolitana de Lima asegura que ya cumplió con todas sus obligaciones. EMAPE informó a La República que las 17 estaciones fueron entregadas formalmente a la ATU en noviembre de 2024 y que la transferencia de llaves se realizó en enero de 2025.
Desde entonces, sostiene la comuna, la administración, uso y operación corresponde exclusivamente a la ATU. Asimismo, precisó que únicamente ha realizado trabajos de mantenimiento en las estaciones actualmente operativas y que no ha recibido solicitudes de intervención respecto de las demás, por lo que no se han ejecutado labores adicionales de conservación.
Aunque las estaciones no reciban pasajeros, mantenerlas cerradas no significa que no generen gastos. Revolledo explica que toda infraestructura pública podría requerir vigilancia, seguros, limpieza y mantenimiento preventivo para evitar el deterioro de puertas automáticas, vidrios, ascensores y sistemas eléctricos.
"Las estaciones tienen un costo operativo incluso estando cerradas. Deben limpiarse, asegurarse y protegerse del vandalismo", indicó. Sin embargo, EMAPE sostiene que no ha recibido requerimientos formales de mantenimiento para las estaciones aún inoperativas.
Exigencias vecinales ante abandono de estaciones
Durante el recorrido realizado por este diario, vecinos de Comas y Carabayllo cuestionaron que las estaciones permanezcan cerradas desde hace más de un año.
Los residentes consideran que su funcionamiento reduciría considerablemente los tiempos de viaje y descongestionaría las estaciones actualmente operativas.
Otros usuarios también criticaron el hacinamiento, la falta de señalización y la escasa ventilación en varias estaciones del Metropolitano, problemas que —afirman— podrían aliviarse si toda la infraestructura construida estuviera finalmente al servicio de la ciudadanía.
Una ampliación que aún espera despegar
La ampliación norte fue presentada como la solución para mejorar la movilidad en Lima Norte. La infraestructura ya existe, el patio taller está construido y el terminal Chimpu Ocllo recibe pasajeros. Sin embargo, la mayor parte de las estaciones continúa cerrada por un problema que nunca fue de concreto, sino de planificación y gestión contractual.
Mientras la ATU espera que el MEF apruebe la adenda estructural, los concesionarios aguardan las nuevas condiciones para invertir y el Banco Mundial mantiene pendiente el financiamiento, miles de usuarios siguen observando cómo una obra millonaria permanece parcialmente inutilizada. Las estaciones ya están listas; lo que aún no llega es el acuerdo que permita ponerlas realmente en marcha.
sábado, 8 de agosto de 2026
Metro de Santiago de Chile - Que Precaria es Lima, demasiado Precaria, hasta el billeton es Precario
@viajandoconange Miren a donde hemos llegado que túnel tan hermoso 💚 Amigos enserió que Santiago de Chile esta en otro nivel 😍💛🙌🏻🇨🇱 De lo mejor de Latam, no dejen de conocer este lugar.. Les mostramos un poco acerca del MUT (Mercado Urbano Tobalaba) #mut #santiagodechile #mercado #tuneles #chilenosychilenas ♬ sonido original - Angelika Leon
viernes, 7 de agosto de 2026
Panama - Inicio de operaciones de cinco nuevos buses 100% eléctricos en el Casco Antiguo
Panamá, 5 de agosto de 2026 – El presidente de la República, José Raúl Mulino, anunció hoy el inicio de las operaciones de cinco modernos buses 100% eléctricos que se integrarán para prestar el servicio de transporte colectivo de la empresa MiBus en la ruta del Casco Antiguo de la ciudad de Panamá, lo cual contribuirá al ambiente y conservación de este turístico punto del país.
El acto oficial de inicio de operaciones de los buses eléctricos se llevó a cabo frente al Palacio de Las Garzas. Allí arribó a tempranas horas de la mañana la unidad de Mibus C982 de la ruta M. 5 de Mayo – Casco Antiguo que fue abordada por el presidente Mulino y los ministros de Estado que le acompañaron para constatar de primera mano las prestaciones y los beneficios que ofrecerán a los usuarios los modernos vehículos.
“Estoy muy complacido, contento de tener hoy esta exhibición del bus que son las unidades que van a recorrer el circuito del Casco Antiguo para ayudar a que este sector no se congestione de carros y que no se contamine con el uso de vehículos normales de gasolina. En esta zona, donde también se ubica la Casa Presidencial, se mueve mucho el turismo y seguirá aumentando; y todos los vecinos están haciendo buenos negocios, restaurantes, emprendimientos; hay de todo. Eso es bueno para el Casco Antiguo de la ciudad”, expresó el mandatario al tiempo que destacó la inversión en los nuevos buses por más de un millón de balboas.
Desde el asiento del conductor del bus, el mandatario observó los paneles de control de la unidad, que cuenta con cámaras de seguridad de circuito cerrado y conexión a internet para los usuarios, entre otras facilidades.
Este avance, que beneficiará tanto a los residentes como a los miles de turistas que transitan por la ruta habitual del centro histórico, es el resultado de un esfuerzo interinstitucional. La adquisición de estos vehículos fue ejecutada por la Autoridad de Turismo de Panamá (ATP), como parte de la estrategia para realzar el valor ambiental y turístico de esta zona patrimonial.
Para garantizar una experiencia segura, inclusiva y moderna, estas cinco unidades cuentan con tecnología de punta. Entre sus características más relevantes destacan:
- Sostenibilidad y eficiencia: Sistema de tracción 100% eléctrico con función de freno regenerativo y suspensión controlada electrónicamente. Cada bus tiene una capacidad para 60 pasajeros.
- Accesibilidad universal: Acceso mediante entrada baja y rampa abatible. Cuentan con zonas designadas y dispositivos de fijación para sillas de ruedas y coches de bebés, botones de asistencia, y señalización táctil con indicaciones en sistema Braille.
- Seguridad integral: Cabina segregada para la protección del operador y un sistema de 7 cámaras de vigilancia (interiores, exteriores y de asistencia en marcha atrás).
- Asistencia avanzada a la conducción (ADAS): Tecnología preventiva que incluye advertencias de colisión frontal y con peatones, monitoreo de distancia y alerta de cambio involuntario de carril.
- Innovación y confort: Conexión a internet de cortesía (WiFi) para los usuarios y sistemas de telemetría incorporados para el seguimiento en tiempo real del servicio, además de altavoces internos y externos.
Con la puesta en marcha de estos cinco vehículos en la ruta del Casco Antiguo, el Gobierno Nacional reafirma su visión de reducir la huella de carbono y promover espacios públicos más limpios, ordenados y accesibles para todos.
Durante el evento, acompañaron al presidente Mulino los ministros Juan Carlos Orillac (Presidencia), María Eugenia Herrera (Cultura), Gloria De León (Turismo); el director de la Autoridad del Tránsito y Transporte Terrestre, Nicolás Brea Kavasila; y el gerente de MiBus, Carlos Sánchez Fábrega, entre otros.
Los Trenes De Hidrógeno Obtienen Titulares. Los Trenes De Baterías Se Utilizan.
Los cables dominan el carril de pasajeros, las baterías cierran huecos no electrificados y el hidrógeno agrega un sistema separado de producción y repostaje de combustible a un tren eléctrico.
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El primer tren de pasajeros de hidrógeno de la India llegó con una impresionante etiqueta: el tren de hidrógeno más poderoso del mundo. Ese es un verdadero logro de ingeniería, pero no es la competencia que los operadores ferroviarios están tratando de ganar. Necesitan trenes que salgan del depósito, cubran el horario, reciban combustible o carguen de manera confiable, regresen del mantenimiento y permanezcan soportables durante décadas. En última instancia, necesitan tecnologías lo suficientemente convincentes como para que los operadores regresen y compren otra flota después de aprender lo que realmente cuesta la primera y qué tan bien funciona.
Recientemente ensamblamos un libro de evidencia que cubre despliegues de hidrógeno y de tren de pasajeros eléctricos a batería porque informar sobre las dos tecnologías es notablemente desigual. El hidrógeno recibe cobertura internacional para los primeros, demostraciones y registros, mientras que los problemas de operación del tren de baterías con frecuencia se entierran en avisos de transporte regional y en informes en los idiomas locales. Incluso la terminología es desordenada. La disponibilidad técnica, la utilización de la implementación y la confiabilidad del servicio al pasajero se presentan rutinariamente como si describieran lo mismo, cuando un operador puede mantener un buen horario con trenes o autobuses diesel sustitutos, mientras que gran parte de su flota de hidrógeno nominal no está disponible.
Esa distinción es particularmente importante en la red alemana RMV Taunus. Un operador podría poseer 27 trenes de hidrógeno, pero usar solo una parte de la flota, mientras que los diesel arrendados protegen el servicio de pasajeros, lo que permite que la confiabilidad del servicio reportado mejore sin demostrar una disponibilidad comparable de trenes de hidrógeno. Por esa razón, cuando las cifras directas de disponibilidad técnica no están disponibles, mi comparación utiliza la utilización de la implementación: la parte de la flota adquirida o asignada que realmente se utiliza en el servicio de pasajeros. Se reconstruye a partir de evidencia operativa pública en lugar de ser tratada como una estadística de fabricante falsamente precisa.
Para el segundo trimestre de 2026, las siete flotas de baterías eléctricas con evidencia utilizable promediaron el 85,9% de utilización de despliegue ponderado por flota, en comparación con el 70,8% de tres flotas de hidrógeno. Dar a cada flota el mismo peso independientemente de si contiene siete trenes o 55, y el resultado se ajusta a 79,8% para las baterías y 74,6% para el hidrógeno. Ambos cálculos favorecen las baterías, pero la brecha más pequeña equivalente a la flota importa. La evidencia pública no es lo suficientemente rica como para concluir que cada tren de baterías es intrínsecamente más confiable que cada tren de hidrógeno, y las cifras directas de disponibilidad técnica siguen siendo escasas para ambas tecnologías.
El caso también se vuelve más creíble cuando el resultado de hidrógeno más fuerte se deja en lugar de reducir el promedio. Los siete trenes Mireo Plus H de NEB en el Heidekrautbahn tuvieron un comienzo feo cuando los problemas de suministro de hidrógeno detuvieron la mayor parte de la flota poco después de que comenzara el servicio de pasajeros, pero el sistema posteriormente se estabilizó. Su utilización de despliegue reconstruida alcanza el 85,7% en el 2026, por delante de varias flotas de baterías en la comparación. Los trenes de pasajeros de hidrógeno claramente pueden proporcionar un servicio regular; la pregunta es si ese resultado se vuelve repetible en flotas más grandes y sobrevive el tiempo suficiente para apoyar otra ronda de adquisiciones.
Los dos despliegues alemanes más grandes proporcionan evidencia menos alentadora. Lower Sajonia abrió lo que estaba destinado a ser la primera red del mundo que opera por completo con trenes de pasajeros de hidrógeno, utilizando 14 unidades Alstom Coradia iLint. Para agosto de 2025, solo cuatro de los 14 estaban técnicamente operativos, con módulos de celda de combustible de reemplazo no disponibles que impedían que el resto regresara al servicio y los trenes diesel llenaran los vacíos. La operación finalmente comenzó a recuperarse, pero la falla ocurrió varios años después del lanzamiento e involucró equipos de celdas de combustible centrales y una cadena de suministro de componentes especializados restringida en lugar de un problema de puesta en servicio corto.
La flota de 27 trenes Taunus de RMV, el mayor despliegue de pasajeros de hidrógeno del mundo, tuvo un despliegue problemático desde el principio y más tarde sufrió otro deterioro a medida que surgieron las restricciones de las celdas de combustible y la escasez de componentes. A partir de enero de 2025, se introdujeron 16 trenes diesel para proteger el servicio de pasajeros, mientras que los trenes de hidrógeno se sometieron a reparaciones y revisión. Para 2026, la flota de hidrógeno se había recuperado sustancialmente, con un estimado de 18 de los 27 trenes desplegados, pero eso aún representaba alrededor de dos tercios de la flota comprada casi cuatro años después del lanzamiento. El servicio de pasajeros se estaba restaurando en parte porque la flota de rescate de diesel funcionaba.
Los trenes eléctricos de batería tampoco han disfrutado de presentaciones sin esfuerzo. Schleswig-Holstein se ocupó de los problemas de software, los restablecimientos y la mala condición física inicial del vehículo; Merseyrail describió abiertamente su funcionamiento temprano de la batería como muy poco confiable; y Leipzig-Chemnitz sufrió retrasos en la entrega de varios años y restricciones de carga. La observación más interesante es lo que siguió. Schleswig-Holstein finalmente desplegó su flota completa de 55 trenes, East Brandenburg completó su conversión a 31 trenes de baterías y alcanzó una utilización estimada del 91.9% de despliegue, y la flota de 27 trenes de Ortenau alcanzó el 88.9%. Esos no son lanzamientos sin problemas, pero muestran la recuperación en todas las flotas lo suficientemente grandes como para importar.
El denominador de la contratación refuerza ahora la evidencia operativa. Alemania tiene miles de trenes de pasajeros eléctricos convencionales que funcionan bajo cables, mientras que su flota de baterías identificable ya incluye alrededor de 124 trenes operativos y al menos 140 más ordenados o especificados contractualmente. Su flota de pasajeros de hidrógeno es de aproximadamente 49 trenes, concentrados casi en su totalidad en tres despliegues, sin visible la próxima ola de adquisición comparable. La comparación relevante para una ruta regional no electrificada, por lo tanto, no es hidrógeno contra un tren diesel envejecido para siempre; es hidrógeno contra alguna combinación de electrificación convencional, catenaria parcial, carga terminal y baterías.
Esta comparación también refleja la arquitectura. Un tren de batería permanece cerca del sistema eléctrico existente del ferrocarril: puede extraer electricidad de los cables cuando están disponibles, almacenarlo y puentear las secciones no electrificadas. Un tren de hidrógeno retiene la tracción eléctrica, pero agrega producción de hidrógeno, acondicionamiento, entrega, almacenamiento, repostaje y conversión de pilas de combustible por delante de los motores de tracción. Ese sistema adicional puede justificarse cuando la ruta y la infraestructura realmente lo requieran, pero la evidencia hasta ahora no muestra que este sea el requisito normal para el ferrocarril regional de pasajeros.
Por lo tanto, los trenes de hidrógeno no necesitan otro registro de rango o el primero nacional para demostrar que la tecnología existe. La señal más fuerte sería un operador que ejecuta una flota sustancial durante varios años, viendo su mantenimiento real y los costos de combustible, logrando una buena disponibilidad sin la sustitución de diesel de rutina y luego ordenando voluntariamente otra flota sustancial. El movimiento de Baja Sajonia hacia la adquisición de grandes baterías después de operar trenes de hidrógeno es más revelador que la ceremonia de lanzamiento de hidrógeno original porque las compras repetidas exponen lo que los operadores aprendieron después de que terminó la publicidad.
El nuevo tren de la India es grande, poderoso y técnicamente interesante, y su verdadera evaluación comienza ahora: si cubre de manera confiable el servicio de pasajeros, si el hidrógeno llega cuando es necesario, cómo se ve el mantenimiento después de dos o cinco años, y si Indian Railways quiere otra flota después de ver las respuestas. El mundo no tiene escasez de impresionantes primeros trenes. La transición necesita segundos órdenes confiables.
La clasificación completa de flota por flota, el libro de pruebas, la metodología, el análisis de denominadores y el cuadro de mando de Hydrogen Passenger Rail Pathway están disponibles en TFIE Strategy Briefing.
https://cleantechnica.com/2026/08/07/hydrogen-trains-vs-battery-trains-fleet-data/