La policía de Londres ahora está usando las mismas bicicletas eléctricas ilegales que los criminales que persiguen

La policía de Londres aparentemente ha decidido que si no puede vencerlos, únase a ellos, o al menos obtener la misma bicicleta eléctrica.

La Policía Metropolitana ha ampliado su flota de vehículos eléctricos de dos ruedas de alta potencia utilizados para perseguir a los sospechosos en todo Londres, agregando 20 nuevas motocicletas eléctricas y llevando la flota a 25. Las máquinas pueden alcanzar velocidades de alrededor de 50 mph (80 km/h), saltar bordillos, hacer unas escaleras y seguir a los sospechosos en lugares donde una motocicleta policial tradicional, una bicicleta eléctrica o un coche patrulla simplemente no pueden ir.

Y a juzgar por las fotos publicadas por Scotland Yard, esas bicicletas son Sur-Rons, el mismo tipo de bicicletas eléctricas ligeras que se han vuelto infames por su uso por parte de delincuentes y ciclistas callejeros ilegales en Londres.

La ironía es bastante espesa. Incluso una página oficial de redes sociales de Sur-Ron publicó una broma al respecto.

Las motocicletas eléctricas de estilo Sur-Ron han sido mencionadas con más frecuencia por un nuevo coloquialismo de “e-motos”, que la separa del coloquialismo más antiguo de las “e-bikes” que ha abarcado durante mucho tiempo una amplia gama de vehículos eléctricos de dos ruedas, desde bicicletas eléctricas ligeras hasta paseos de mayor potencia. Pero legalmente hablando, estos Sur-Rons son en su mayoría solo bicicletas de tierra eléctricas, lejos de cualquier cosa considerada legal en el Reino Unido.

Los ciclos de pedales locales con asistencia eléctrica están limitados a 250W de potencia continua del motor y asistencia de hasta 15,5 mph (25 km/h). Cualquier cosa que exceda esos límites generalmente se trata como un vehículo de motor y debe cumplir con los requisitos de registro, seguro, licencia y aprobación correspondientes para ser operado legalmente en la vía pública.

Por supuesto, las bicicletas de la policía están siendo presuntamente (o con suerte) operadas bajo un marco legal apropiado. El punto es que los Sur-Rons no registrados montados en las calles públicas, las mismas máquinas que la policía confisca rutinariamente a los pasajeros ilegales, son muy ilegales.

De hecho, el propio Met enumera el uso ilegal de bicicletas eléctricas como una prioridad policial en partes de Londres, incluida la aplicación y la incautación de máquinas con motocicletas ilegalmente.

 

 

Pero hay una buena razón por la que la policía los quiere.

El robo de teléfonos se ha convertido en un problema importante en Londres, a menudo involucrando a ladrones que usan bicicletas eléctricas rápidas para acercarse a las víctimas y luego escapar a través del tráfico, callejones, parques y áreas peatonales. Según Reuters, los robos de teléfonos móviles cayeron de aproximadamente 68,000 a 54,000 en los 12 meses hasta mayo, aunque menos del 1% de los delitos actualmente resultan en lo que el Met llama un “resultado positivo”, como un cargo o precaución, según ReutersReuters.

La policía dice que combinar las motos eléctricas rápidas con drones ha ayudado a los oficiales a cerrar la brecha de movilidad. El Met describió su flota ampliada de bicicletas eléctricas como parte de su esfuerzo por atacar a las pandillas utilizando bicicletas eléctricas y ciclomotores para el crimen.

, el alcalde de Londres, dijo:

“La nueva flota de bicicletas eléctricas Sur-Ron del Met envía un mensaje claro de que Londres no tolerará el comportamiento criminal”, explicó el alcalde de Londres, Sadiq Khan, en un comunicado. “Estas bicicletas han estado ayudando con éxito al Met a perseguir a los delincuentes que utilizan cada vez más bicicletas eléctricas de alta potencia y modificadas ilegalmente para cometer delitos y es genial poder expandir la flota. Con fondos récord del Ayuntamiento, el Met está utilizando la última innovación y tecnología, junto con la policía del vecindario, para mantenerse un paso por delante de los delincuentes”.

Y francamente, tiene sentido. Sur-Rons se hizo popular entre los delincuentes por muchas de las mismas razones por las que los entusiastas los aman: son rápidos, silenciosos, estrechos, ligeros y ridículamente capaces fuera de la carretera.

Ahora la policía que los persigue finalmente tiene las mismas ventajas.

A veces la mejor herramienta para coger una bicicleta ilegal es, al parecer, otra.

https://electrek.co/2026/08/27/london-police-are-now-using-the-same-illegal-e-bikes-as-the-criminals-they-chase/

Carril Bus Arequipa: conoce cómo acceder de forma segura a los nuevos paraderos del corredor Azul

Los paraderos Saco Oliveros y Dagnino fueron implementados como parte del plan piloto, manteniendo la continuidad de la ciclovía mediante una reorganización del espacio y nueva señalización.

 

 

 

 

 

 

 

 

26 de agosto de 2026 - 9:23 a. m.

Los usuarios del corredor Azul tienen dos nuevos puntos para abordar sus buses durante la operación del Carril Bus Bidireccional Arequipa. Se trata de los paraderos Saco Oliveros y Dagnino, ubicados a la altura de las cuadras 4 y 7 de la avenida Arequipa, respectivamente, que permiten el ascenso y descenso de pasajeros en este tramo.

Para facilitar el acceso y mantener el orden en estos nuevos puntos de embarque, la Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao (ATU) mantiene orientadores en ambos paraderos, quienes guían a los usuarios para llegar de manera segura a las zonas de espera y abordar los buses del corredor Azul.

La implementación de estos paraderos implicó la reorganización del uso del espacio existente, sin afectar la infraestructura de la avenida Arequipa. El área que anteriormente era utilizada por la ciclovía pasó a funcionar como zona de espera para los usuarios del corredor Azul, mientras que el espacio contiguo fue habilitado para dar continuidad al desplazamiento de los ciclistas, con una señalización más visible que permite diferenciar ambos espacios.

Acceso seguro a los buses
Para llegar a los nuevos paraderos, los peatones deben utilizar los cruces señalizados y respetar los semáforos antes de ingresar a la zona de espera. Orientadores de la ATU permanecen en estos puntos para facilitar el desplazamiento de los usuarios y evitar que invadan el espacio destinado a los ciclistas.

Los ciclistas, en tanto, deben continuar su recorrido por el espacio habilitado para la ciclovía, respetar la semaforización y moderar la velocidad al aproximarse a las zonas donde existe mayor interacción con peatones. La nueva señalización permite diferenciar el espacio destinado al tránsito de bicicletas de las áreas de acceso y espera de los pasajeros.

Los paraderos Saco Oliveros y Dagnino forman parte del plan piloto del Carril Bus Bidireccional Arequipa, que comprende 1.5 kilómetros de las avenidas Garcilaso de la Vega y Arequipa, entre la avenida 9 de Diciembre (Paseo Colón) y la calle Emilio Fernández. En este tramo, los buses del corredor Azul circulan en ambos sentidos por una misma calzada, mientras que la otra queda destinada al tránsito de vehículos particulares hacia Miraflores.

La ATU, entidad adscrita al Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), continuará orientando a peatones, ciclistas y usuarios del corredor Azul para facilitar su adaptación a la nueva configuración y promover desplazamientos seguros en el tramo piloto.

https://www.gob.pe/institucion/atu/noticias/1434810-carril-bus-arequipa-conoce-como-acceder-de-forma-segura-a-los-nuevos-paraderos-del-corredor-azul

Tesla Model 3 Range Loss: LFP Battery Beats Every Nickel Pack

Continuamos desde la zona de RECUPERACION DE ESPACIOS PUBLICOS DE LA AV. VENEZUELA en el CALLAO.

Cuatro policías cobraban hasta S/1.000 al día para proteger una red de fraude en el Metro de Lima

Una organización que adulteraba tarjetas del sistema ferroviario limeño pagaba a efectivos de la División de Seguridad Ferroviaria para garantizar que sus operadores trabajaran sin interferencias en al menos seis estaciones

Tres policías detenidos en operativo contra fraude en tarjetas del Metro de Lima | Foto: Andina

26 Ago, 2026 10:03 a. m. EST

Una investigación policial y fiscal destapó una presunta organización criminal dedicada a la adulteración de tarjetas del sistema de transporte Línea 1 del Metro de Lima y al cobro de dinero a pasajeros que utilizaban esos saldos para ingresar a las estaciones. Según reveló Cuarto Poder, la red contaba con roles diferenciados: personas encargadas de manipular las tarjetas, distribuirlas, ejecutar el denominado «saldeo» y recaudar el dinero obtenido. Cuatro efectivos de la Policía Nacional del Perú (PNP) habrían recibido pagos de hasta S/1.000 diarios para permitir que la actividad se desarrollara sin interrupciones.

El esquema, reportado por Cuarto Poder, operaba en varias estaciones del sistema ferroviario limeño y habría funcionado con la complicidad activa de agentes adscritos a la División de Seguridad Ferroviaria. Los efectivos investigados no solo habrían cobrado por hacer la vista gorda, sino que, de acuerdo con las autoridades, también filtraban información sobre los días en que se realizarían operativos y sobre qué policías estarían destinados a cada estación.

El jefe de la División de Investigación de Delitos de Alta Tecnología, José Montero, confirmó que cuatro efectivos policiales fueron identificados dentro de la organización. Uno de ellos habría percibido, en promedio, S/1.000 por día a cambio de garantizar que los «salderos» pudieran trabajar con libertad en determinadas estaciones del Metro de Lima.

Montero precisó, además, que los agentes investigados coordinaban con otros efectivos para evitar la detención de los integrantes de la red. La información sobre operativos habría circulado internamente, lo que permitía a los operadores de las tarjetas adulteradas anticiparse a cualquier intervención.

La red de pagos a efectivos policiales

La declaración de una presunta recolectora de dinero identificada como S. G. V. aportó datos sobre los montos involucrados. Según su versión, recogida por Cuarto Poder, un sujeto conocido como «Cojo» —identificado como M. G. B.— le habría ordenado entregar pagos a policías por montos de S/870, S/1.270 y, en ocasiones, hasta S/1.570. Esas entregas se realizaban los días sábados.

La misma declaración hace referencia a una agente de seguridad ferroviaria identificada como «M.», quien habría participado en uno de esos encuentros al interior de un ascensor de una estación. Según S. G. V., la agente se habría retirado el distintivo con su apellido antes del encuentro. Este hecho forma parte del expediente de la investigación en curso.

Línea 2 - Metro de Lima

La adulteración de tarjetas: cómo funcionaba el fraude técnico

La fiscal contra la ciberdelincuencia, Paola Charaja, explicó que el sistema de la Línea 1 permite recargas de hasta S/100 por tarjeta. Las tarjetas intervenidas en la investigación registraban saldos de S/900 o más, lo que evidencia una manipulación del sistema informático del servicio de transporte.

El presunto responsable técnico fue identificado como M. C. C., quien trabajaba dentro del consorcio a cargo de la concesión del tren. Según la fiscal Charaja, esta persona habría tenido en su poder tres dispositivos para clonar tarjetas y un software instalado en una laptop que permitía realizar el denominado «blanqueo» y efectuar recargas de manera irregular. Una vez adulteradas, las tarjetas eran entregadas a distribuidores intermedios que las hacían llegar a los «salderos».

El negocio del «saldeo» en las estaciones

Con las tarjetas en mano, los «salderos» se apostaban en las estaciones y ofrecían a los pasajeros la posibilidad de ingresar al tren sin pasar por las filas de recarga. Los usuarios pagaban entre S/2 y S/2.50 por cada ingreso, un monto inferior al costo regular del pasaje, que resultaba atractivo para quienes buscaban ahorrar tiempo o dinero.

Línea 2 - Metro de Lima

El flujo de caja generado por esta modalidad era recogido por personas como S. G. V., quien actuaba como enlace entre los operadores de calle y la cúpula de la organización. El dinero recaudado era luego redistribuido, en parte, hacia los efectivos policiales que garantizaban la continuidad del negocio.

El control territorial atribuido a «Cojo»

La investigación atribuye a M. G. B., alias «Cojo», el presunto control de seis estaciones del Metro de Lima. Según lo expuesto durante el reportaje de Cuarto Poder, este individuo determinaba quiénes podían operar dentro de cada estación y coordinaba directamente con los policías que habrían permitido el desarrollo de las actividades ilícitas.

El esquema de control territorial habría funcionado como una franquicia informal: «Cojo» asignaba espacios, garantizaba protección policial y recibía una parte de lo recaudado. Los efectivos de la División de Seguridad Ferroviaria que habrían participado en el esquema son investigados por presunta complicidad, aunque sus identidades no han sido divulgadas públicamente.

La Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao plantea unificar el Metro, el Metropolitano y los teleféricos en un sistema integrado de movilidad. (Imagen Ilustrativa Infobae)

Intervenciones y hallazgos materiales

Durante los allanamientos y diligencias realizadas contra los presuntos integrantes de la organización, las autoridades incautaron laptops, lectores, duplicadores de tarjetas, dispositivos electrónicos y más de 1.280 tarjetas con saldos presuntamente adulterados. Entre los intervenidos se encontraba M. C. C., sindicado como el responsable técnico de la manipulación.

Los investigadores también detectaron métodos de ocultamiento: en al menos una intervención, un detenido llevaba un chip de tarjeta en la boca, según lo mostrado en el reportaje. Esta modalidad apuntaría a una estrategia deliberada para dificultar la detección de los elementos materiales del fraude durante los operativos.

Montero indicó que la investigación continúa activa y que los alcances de la presunta red aún están bajo análisis. La participación atribuida a los efectivos policiales y a los demás investigados se enmarca en un proceso que no ha concluido y en el que las responsabilidades individuales deberán ser determinadas por la autoridad judicial competente.

https://www.infobae.com/peru/2026/08/26/cuatro-policias-cobraban-hasta-s1000-al-dia-para-proteger-una-red-de-fraude-en-el-metro-de-lima/

Huawei encuentra la solución para instalar cargadores ultrarrápidos donde la red eléctrica no llega

La carga ultrarrápida se enfrenta a un problema que no está en los coches eléctricos, sino en las redes que deben alimentarla; Huawei propone una solución que permite aprovechar mejor la electricidad disponible; una tecnología que puede facilitar la instalación de nuevas estaciones en lugares donde reforzar la red resulta demasiado lento o costoso.

Cargador FusionCharge de Huawei

Carlos Noya

 

La falta de potencia en algunas partes de la red eléctrica se está convirtiendo en uno de los grandes problemas para seguir desplegando estaciones de carga rápida. Puede parecer paradójico: cada vez existen cargadores capaces de superar ampliamente los 300 kW, pero en muchas ubicaciones no hay una conexión eléctrica con capacidad suficiente para alimentarlos. Huawei quiere solucionar precisamente ese problema con una idea bastante sencilla:

La propuesta recibe el nombre de FusionCharge y permite alcanzar hasta 720 kW de potencia de carga, con la promesa de recuperar más de 200 kilómetros de autonomía en apenas cinco minutos en las condiciones adecuadas. Sin embargo, lo realmente interesante de esta tecnología no está tanto en la potencia máxima como en la forma en la que consigue ponerla a disposición de un coche eléctrico sin exigir al mismo tiempo esa potencia a la red.

Una batería para saltarse el cuello de botella de la red eléctrica

Una estación de carga ultrarrápida necesita mucha potencia. Muchísima. Cuando un operador quiere instalar varios puntos capaces de entregar cientos de kilovatios, el problema deja de estar únicamente en el cargador y pasa directamente a la red eléctrica. En determinados emplazamientos, conseguir una conexión con la potencia necesaria puede requerir nuevas líneas, transformadores y obras que se prolongan durante meses o incluso años.

Huawei plantea una solución diferente. La estación incorpora un sistema de almacenamiento energético que se carga a una potencia más moderada y guarda esa energía para utilizarla cuando llega un coche eléctrico. De esta forma, la red puede suministrar electricidad de manera más estable mientras la batería estacionaria se encarga de aportar el extra de potencia durante los momentos de máxima demanda.

Es una diferencia importante. Si una instalación dispone de una conexión limitada, la batería no hace que mágicamente la red sea capaz de entregar 720 kW de forma permanente. Lo que hace es almacenar energía previamente y liberarla rápidamente cuando el vehículo necesita una gran cantidad de potencia. Huawei indica que su solución puede trabajar incluso en ubicaciones donde la red disponible sea mucho más limitada, lo que abre la puerta a instalar puntos de carga rápida allí donde una conexión convencional de alta potencia sería demasiado complicada o costosa.

La compañía anuncia para su sistema una potencia máxima de 720 kW y la posibilidad de recuperar más de 200 kilómetros de autonomía en cinco minutos. Como siempre sucede con estas cifras, hay que tener en cuenta que se trata de valores que dependen del coche, de su batería, de la temperatura y de la capacidad real de carga del modelo conectado. Un coche que admita como máximo 200 kW, por ejemplo, no va a cargar a 720 kW por el simple hecho de conectarse a una estación capaz de alcanzar esa cifra.

La tecnología de Huawei también apuesta por la refrigeración líquida para gestionar las elevadas intensidades de corriente. La compañía habla de una intensidad de hasta 800 amperios en su sistema y de un funcionamiento especialmente silencioso, con menos de 55 dB(A) en determinadas condiciones. Además, plantea una vida útil de hasta diez años para sus equipos.

Y aquí es donde la idea empieza a tener mucho sentido para Europa. El problema de las redes eléctricas no es exclusivo de una determinada región, pero en algunos países se ha convertido ya en una barrera real para nuevos proyectos. En Países Bajos, por ejemplo, Reuters explicaba en junio de 2026 que algunos proyectos de ampliación de la red pueden tardar hasta 12 años, mientras que más de la mitad todavía no habían obtenido todos los permisos necesarios.

Para una empresa que quiera instalar una estación de carga rápida, esperar una década para disponer de la conexión eléctrica necesaria evidentemente no es una opción. Una instalación con almacenamiento puede permitir aprovechar una conexión de menor potencia y utilizar la batería como reserva durante los momentos de mayor demanda.

Además, este sistema tiene otra ventaja: permite repartir mejor la potencia disponible. La energía puede acumularse cuando la demanda de la estación es baja y utilizarse posteriormente cuando llega un coche que necesita cargar a gran velocidad. En la práctica, el almacenamiento funciona como un colchón entre la red eléctrica y el coche.

No significa que desaparezca la necesidad de reforzar las redes eléctricas. A largo plazo seguirá siendo necesario aumentar la capacidad de generación, transporte y distribución para soportar una flota de coches eléctricos cada vez mayor. Pero sí puede servir para evitar que cada nueva estación de carga rápida tenga que esperar a una gigantesca ampliación de la infraestructura eléctrica.

Huawei no está sola: BYD e IONITY también utilizan almacenamiento

La idea de colocar una batería junto a un cargador rápido no es exclusiva de Huawei. De hecho, BYD está siguiendo un camino muy parecido con su tecnología FLASH Charging, aunque llevando la potencia anunciada todavía más lejos.

El fabricante chino ha presentado estaciones capaces de alcanzar hasta 1.500 kW en determinadas configuraciones y ha combinado esta tecnología con la segunda generación de su Blade Battery. Según BYD, un coche compatible puede pasar del 10% al 70% en cinco minutos y del 10% al 97% en nueve minutos. Incluso a -30 grados, la compañía anuncia una carga del 20% al 97% en 12 minutos.

Pero hay un detalle especialmente interesante para entender cómo funciona todo el sistema. Las estaciones FLASH Charging de BYD también incorporan un sistema de almacenamiento energético de descarga ultrarrápida. La batería estacionaria puede recargarse a una potencia más baja y posteriormente actuar como reserva o amplificador de potencia cuando un coche necesita una carga extremadamente rápida.

BYD ya había instalado 4.239 estaciones FLASH Charging en China a comienzos de marzo de 2026 y se había marcado el objetivo de alcanzar 20.000 estaciones en el mercado chino antes de terminar el año. Pero el movimiento más importante para Europa llegó después: el grupo confirmó un plan para desplegar 6.000 estaciones FLASH Charging fuera de China durante los siguientes 12 meses, de las cuales 3.000 estarán en Europa. El primer modelo que llevará esta tecnología al mercado europeo será el DENZA Z9GT.

Mientras tanto, en Europa también están apareciendo cargadores con potencias que hasta hace poco parecían propias de prototipos. IONITY ya ha comenzado a desplegar el sistema Alpitronic HYC1000, con una potencia total de 1.000 kW en el armario eléctrico y hasta 600 kW para un único coche cuando la instalación está disponible para un solo vehículo. En los modelos compatibles, IONITY anuncia la posibilidad de recuperar hasta 300 kilómetros de autonomía en menos de ocho minutos.

La diferencia está en que no todas estas soluciones afrontan exactamente el mismo problema. IONITY apuesta por aumentar la capacidad de la infraestructura y repartir dinámicamente la potencia disponible entre varios vehículos, mientras que Huawei y BYD utilizan también el almacenamiento energético para salvar las limitaciones de la conexión eléctrica disponible en determinados emplazamientos.

Y probablemente ahí esté una de las claves del futuro de la carga rápida. No basta con fabricar coches capaces de cargar a 400, 600 o incluso más de 1.000 kW si después no existe una red eléctrica capaz de llevar esa potencia hasta el cargador. Las baterías estacionarias permiten separar parcialmente ambos problemas.

Para el usuario, el resultado puede ser una estación que ofrece una potencia de carga enorme sin necesidad de construir desde cero una conexión eléctrica igualmente enorme. Para el operador, puede significar menos tiempo de espera para poner en funcionamiento el punto de carga y más posibilidades para instalarlo en ubicaciones que hasta ahora quedaban descartadas por falta de capacidad de la red.

Huawei ha entendido que el problema no siempre está en el coche ni siquiera en el cargador. En muchos casos, el verdadero cuello de botella está detrás de la estación, en la conexión con la red eléctrica. Y poner una batería en ese punto puede ser una manera bastante más rápida de solucionarlo que esperar durante años a que llegue una nueva infraestructura.

https://forococheselectricos.com/noticias/huawei-cargador-720-kw-bateria-estacionaria-carga-rapida-coches-electricos-20260825-41901.html

Un techo solar integrado en el cristal para los coches eléctricos: BYD puede ser el primer cliente

Los techos solares para coches eléctricos vuelven a ganar protagonismo con una tecnología que ya está preparada para dar el salto a la producción a gran escala; Fuyao ha confirmado importantes avances en este sistema integrado en el propio cristal; varias informaciones apuntan a una posible relación con BYD, aunque todavía quedan datos por confirmar.

Carlos Noya

Uno de los grandes fabricantes mundiales de cristal para automóviles asegura que

La idea es bastante sencilla. Las celdas solares quedan integradas entre las capas del vidrio laminado del techo y transforman la luz del sol en electricidad. Esa energía puede utilizarse para alimentar diferentes equipos eléctricos del coche, de manera que parte del consumo que normalmente tendría que salir de la batería pasa a estar cubierto directamente por la energía solar.

Fuyao no está empezando ahora desde cero. De hecho, la compañía lleva años mostrando esta tecnología y ya había explicado anteriormente que sus cristales solares podían utilizarse para mantener en funcionamiento sistemas como la ventilación, además de alimentar otros dispositivos del vehículo. En documentación de la compañía también se habla de aplicaciones como el sistema de comunicaciones del coche, el registrador de conducción o determinados sistemas de localización y seguridad.

Lo interesante de las últimas informaciones es que Fuyao asegura que ya dispone de capacidad de producción en serie. En una respuesta a los inversores publicada en marzo de 2026, el fabricante explicó que había desarrollado un techo solar con módulos solares integrados en el cristal y que podía producirlo en volumen. Al mismo tiempo, dejó claro que no podía revelar qué fabricantes estaban utilizando el producto ni cuánto cuesta, al tratarse de información considerada confidencial.

¿Qué tiene que ver BYD con todo esto?

Aquí es donde la historia se vuelve especialmente interesante. Durante los últimos meses han circulado en China informaciones que relacionan este techo solar con BYD y, concretamente, con el Han y el Tang. Algunas publicaciones aseguran incluso que ambos modelos podrían recibir esta tecnología como opción, con un precio situado alrededor de 8.000 yuanes, unos 1.000 euros al cambio. También se han publicado cifras de 720 W de potencia máxima y una eficiencia del 23,18% gracias al empleo de celdas solares de tecnología HJT.

El problema es que ninguna de esas cifras ha sido confirmada oficialmente por Fuyao ni por BYD. El fabricante ha reconocido que dispone de la tecnología y que puede producirla en serie, pero no ha identificado públicamente a sus clientes. Tampoco ha confirmado el precio, la potencia máxima del sistema ni su instalación en el BYD Han o en el BYD Tang. Por tanto, todos esos datos deben tratarse todavía como informaciones pendientes de confirmación y no como las especificaciones definitivas de un producto de BYD.

Sí existe, en cambio, información oficial de Fuyao sobre el funcionamiento y las posibilidades de esta tecnología. Su producto actual integra los módulos solares en el cristal laminado y está pensado para generar electricidad destinada a los equipos del vehículo. La compañía indica además en su documentación que una versión de su techo solar puede alcanzar 150 W por metro cuadrado, mientras que documentación corporativa anterior hablaba de una potencia estándar de 200 W y de una generación de 800 Wh diarios bajo determinadas condiciones de irradiación.

Eso permite hacerse una idea de cuál puede ser el verdadero potencial de esta solución. Aunque sobre el papel una potencia de varios cientos de vatios pueda parecer elevada, la superficie disponible en el techo de un coche es limitada y las condiciones reales nunca son las mismas que las utilizadas para homologar o calcular la potencia máxima. El ángulo del sol, las sombras, la temperatura, la orientación del vehículo o incluso la suciedad acumulada sobre el cristal tienen un impacto directo sobre la electricidad generada.

Por eso, el mayor interés de un techo solar no está en conseguir decenas de kilómetros de autonomía cada día, sino en reducir poco a poco el consumo de la batería cuando el coche está estacionado. En verano, por ejemplo, la electricidad generada podría utilizarse para mantener la ventilación del habitáculo y evitar que el interior alcance temperaturas extremas. También puede servir para alimentar determinados sistemas que permanecen activos mientras el coche está aparcado, reduciendo el consumo que de otro modo tendría que asumir la batería.

Esta última aplicación puede ser especialmente interesante en los coches eléctricos modernos. Cada vez incorporan más sistemas conectados que siguen funcionando incluso cuando el vehículo está parado, desde comunicaciones hasta cámaras, alarmas o funciones de vigilancia. Una pequeña aportación solar durante las horas de exposición puede ayudar a compensar parte de ese consumo y, en determinadas circunstancias, mantener durante más tiempo el nivel de carga de las baterías auxiliares.

Fuyao lleva años desarrollando esta tecnología y su propia documentación demuestra que no se trata de un experimento reciente. La compañía ya explicaba en informes anteriores que había conseguido integrar celdas solares en el cristal sin comprometer de forma significativa la transparencia del techo, además de trabajar con diferentes soluciones para conseguir generación eléctrica manteniendo las características propias del vidrio utilizado en un automóvil.

El paso importante ahora es que la tecnología parece acercarse definitivamente a la producción a gran escala. Las plantas de Fuyao en Fuqing Yangxia y Hefei alcanzaron una capacidad de producción de alrededor de 3 millones de juegos de vidrio para automóviles cada una al cierre de 2025 y la compañía está incrementando su producción durante 2026. Eso no significa que 3 millones de esos conjuntos sean techos solares, ya que Fuyao no ha revelado qué parte de su capacidad corresponde a este producto, pero sí demuestra la dimensión industrial que puede alcanzar el fabricante.

La llegada de estos techos solares puede convertirse así en una evolución interesante para los coches eléctricos, aunque conviene mantener las expectativas bajo control. No van a eliminar la necesidad de enchufar el coche, ni probablemente permitirán recorrer cientos de kilómetros adicionales gracias al sol. Su valor está en sumar pequeñas cantidades de energía durante todo el tiempo que el vehículo permanece expuesto a la luz.

Y precisamente ahí puede estar su atractivo. Un coche que pasa varias horas aparcado todos los días puede aprovechar un recurso que hasta ahora simplemente se desperdiciaba. Si además esa electricidad se utiliza para mantener la ventilación, alimentar equipos de vigilancia o reducir el consumo en reposo, el beneficio puede ser mayor que el que reflejaría simplemente la cifra de kilómetros añadidos a la autonomía.

La incógnita sigue siendo qué fabricantes acabarán incorporando esta tecnología y cuánto costará. BYD aparece como uno de los nombres relacionados con el proyecto en los medios chinos, pero por ahora no existe una confirmación oficial que permita dar por hecho que el Han o el Tang vayan a utilizar el techo solar de Fuyao. Lo que sí está confirmado es que Fuyao tiene la tecnología, dispone de capacidad para producirla en serie y continúa avanzando en su integración en el automóvil.

Si los costes terminan siendo razonables, esta solución podría dejar de ser una curiosidad para convertirse en un equipamiento más dentro de los coches eléctricos de gama media y alta. No será una revolución capaz de sustituir al cargador, pero sí puede convertirse en otra pequeña pieza para mejorar la eficiencia del coche y aprovechar mejor cada fuente de energía disponible.

https://forococheselectricos.com/noticias/fuyao-techo-solar-coches-electricos-byd-han-tang-20260824-20260824-41884.html

Dubai VDX se convierte en el primer puerto eVTOL especialmente diseñado del mundo

Los desarrolladores detrás del nuevo proyecto Dubai VDX lo llaman el primer vertiport comercial construido específicamente para el mundo, y después de recibir una luz verde de los reguladores, el vertiport está listo para comenzar.

Desarrollado por Skyports Infrastructure, el nuevo puerto comercial está diseñado para permitir que los aviones pequeños y alimentados por baterías despeguen y aterricen verticalmente sin la necesidad de pistas convencionales. La instalación recibió recientemente la certificación regulatoria emitida por la Autoridad General de Aviación Civil (GCAA) de los Emiratos Árabes Unidos, que es crucial en su intento por operar eVTOL comerciales en todo el emirato.

“Esta certificación es un momento decisivo para Advanced Air Mobility, que demuestra que la infraestructura, los estándares operativos y los marcos regulatorios requeridos para los servicios comerciales de eVTOL ahora son una realidad”, explica Duncan Walker, CEO de Skyports Infrastructure. “Con VDX ahora certificado y la construcción de la red de taxis aéreos de Dubai que avanza a su ritmo, estamos un paso más cerca del lanzamiento de operaciones comerciales de taxi aéreo y desbloqueando una nueva era de transporte urbano seguro, eficiente y sostenible”.

¡Subiendo

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DubaiVDX está listo, a través de Skysports.

La instalación cuenta con dos almohadillas dedicadas, así como una infraestructura de carga rápida de CC de alta potencia para un rápido cambio de la aeronave eléctrica del servicio. Con 3.100 metros cuadrados (~33,500 pies cuadrados) construidos para atender hasta 170.000 pasajeros por año, VDX actuará como el primer y principal centro de tránsito de Skysports dentro de la red de taxis aéreos planificada de Dubai, con tres instalaciones similares actualmente en desarrollo en el emirato.

Por su parte, parece que los reguladores de Dubai están casi tan entusiasmados con el nuevo vertiport como sus desarrolladores.

“La certificación del primer puerto comercial construido específicamente en el mundo es un logro histórico para los Emiratos Árabes Unidos y un momento decisivo para el futuro de la aviación”, dice Saif Mohammed Al Suwaidi, Director General de la GCAA. “Refleja la visión de nuestro liderazgo, la madurez de nuestro sistema regulatorio y nuestra capacidad nacional para permitir la innovación manteniendo los más altos niveles de seguridad. Los Emiratos Árabes Unidos no solo se están preparando para el futuro de la aviación, sino que la están dando forma activamente y estableciendo nuevos puntos de referencia internacionales para la movilidad aérea avanzada”.

La red de vertiports de taxis aéreos propuesta está siendo desarrollada por Skyports en colaboración con la Autoridad de Carreteras y Transporte (RTA) de Dubai.

https://electrek.co/2026/08/25/dubai-vdx-becomes-worlds-first-purpose-built-evtol-vertiport/

China aumenta el número de estaciones de carga para vehículos eléctricos en todo el país

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  Fuente de la foto: Blue Planet Studio / iStock

A finales de julio de 2026, el número total de dispositivos de carga para vehículos eléctricos en China alcanzó los 23,68 millones, lo que supone un aumento interanual del 41,9 %. Así lo informa Xinhua News Agency, socio de TV BRICS, citando a la Administración Nacional de Energía de China.

El número de estaciones de carga públicas aumentó hasta los 5,099 millones de dispositivos, un 21,3 % más que en el mismo periodo del año anterior. El número de dispositivos de carga privados a finales de julio alcanzó los 18,58 millones, lo que representa un incremento interanual del 48,8 %.

Los datos de la plataforma nacional de monitoreo y mantenimiento de la infraestructura de carga indican una continua expansión de la red de apoyo a los vehículos eléctricos en medio del rápido crecimiento de sus ventas. Según las estadísticas del sector en China, en julio de 2026 las ventas de vehículos de nuevas fuentes de energía superaron por primera vez el 60 % del total de ventas de vehículos nuevos en ese mes. En julio, la producción y ventas de dichos vehículos aumentaron hasta 1,57 millones y 1,56 millones de unidades, respectivamente. En términos interanuales, las cifras crecieron un 26,8 % y un 23,7 %, respectivamente, según datos de la Asociación China de Fabricantes de Automóviles.

Para satisfacer la creciente demanda de vehículos que funcionan con fuentes de energía alternativas, China está acelerando el desarrollo de la red de carga. En octubre de 2025, las autoridades del país presentaron un plan de acción trienal para mejorar la infraestructura de carga de vehículos eléctricos. A finales de 2027, está previsto crear una red nacional de 28 millones de dispositivos de carga, y la capacidad total de las estaciones de carga públicas deberá superar los 300 millones de kilovatios.

China tiene previsto aumentar la proporción de vehículos de nuevas fuentes de energía en el parque automovilístico total del país hasta el 30 % en 2030, según el plan de acción para la reducción de emisiones de carbono durante el período del XV Plan Quinquenal (2026-2030).

https://tvbrics.com/es/news/china-aumenta-el-n-mero-de-estaciones-de-carga-para-veh-culos-el-ctricos-en-todo-el-pa-s/

Así Fue La Recuperación D La Av La MOLINA y Sta Anita-IMPLEMENTACIÓN D Cuatro Nuevos Carriles ATE

Autos autónomo vs Ley: ¿Quién paga el pato si hay un accidente?

Paneles solares en los cristales para cargar la batería de los coches eléctricos