miércoles, 21 de octubre de 2026
martes, 20 de octubre de 2026
lunes, 19 de octubre de 2026
La Transición De Los Vehículos Eléctricos De China Es Cuatro Transiciones Diferentes
Los autobuses urbanos de China han pasado de la adopción a la sustitución.China ha alcanzado una etapa de electrificación de vehículos que es fácil de perder si el único número que se está observando es la cuota de mercado nacional de vehículos eléctricos. Los nuevos autobuses urbanos son ahora esencialmente todos eléctricos, y en muchas ciudades la cuestión de la adquisición ya no es si reemplazar un autobús diesel con un autobús a batería. Es el nuevo autobús eléctrico que debería reemplazar el autobús eléctrico comprado durante la primera gran ola de electrificación de China.
Ese es un hito más importante que otro año récord de ventas de vehículos eléctricos porque muestra un segmento de transporte que completa su primer ciclo de adopción y entra en reemplazo de rutina. La Agencia Internacional de Energía estima que casi el 70% de los más de 680.000 autobuses eléctricos de China ya se desplegaron antes de 2020, por lo que una parte significativa del mercado actual consiste en flotas eléctricas más antiguas que se renuevan en lugar de que las flotas diesel se conviertan por primera vez.
El programa de renovación de equipos de China de 2025 apoyó explícitamente la sustitución de autobuses urbanos de nueva energía e incluso el reemplazo completo de la batería de tracción, y el programa continuó hasta 2026. La política sigue involucrada, pero su trabajo ha cambiado. Está apoyando la renovación dentro de un mercado donde la propulsión eléctrica ya se ha convertido en la tecnología normal.
Ese ciclo de sustitución es el punto de partida de mi análisis de la sección de estrategia TFIE de los mercados de transporte eléctrico de China. Mirar a través de autobuses, automóviles, camiones pesados y autocares muestra por qué la “tasa de adopción de vehículos eléctricos de China” es cada vez más el denominador equivocado.
Los turismos están en un punto diferente. Los automóviles eléctricos representaron poco más de la mitad de las ventas de automóviles nuevos chinos en 2025, y los compradores tenían casi 700 modelos eléctricos disponibles para fin de año. La AIE estima que casi el 70% de los automóviles eléctricos con batería vendidos en China eran más baratos que los automóviles convencionales comparables, incluso antes de los incentivos, lo que significa que la propulsión eléctrica ya no es una alternativa especializada para los compradores de automóviles chinos. Es una de las opciones normales en gran parte del mercado.
Los camiones pesados están detrás de los automóviles en cuota de mercado absoluta, pero se están moviendo mucho más rápido. Los camiones pesados eléctricos alcanzaron alrededor del 29% de las ventas chinas en 2025, aproximadamente el doble de su participación en 2024. Sus mercados más fuertes no son aleatorios: puertos, minas, plantas de acero y operaciones de logística industrial dan a los camiones rutas relativamente predecibles, alta utilización y lugares donde se puede organizar la carga o el intercambio de baterías en torno al trabajo.
Eso es lo que hace que los vehículos comerciales sean particularmente interesantes. Un automóvil privado puede pasar la mayor parte de su vida estacionado, por lo que el ahorro de combustible se acumula relativamente lentamente. Un camión que trabaja duro puede cubrir suficientes kilómetros para que los costos de energía y mantenimiento más bajos afecten el caso de negocio mucho más rápido, especialmente cuando la infraestructura se puede concentrar en depósitos o a lo largo de corredores fijos.
Los autocares interurbanos muestran por qué incluso esa lógica no puede extenderse simplemente a todas las categorías de transporte. Los autocares eléctricos a batería eran solo alrededor del 10% de las ventas de autobuses chinos en 2025, a pesar de que las ventas crecieron fuertemente con respecto al año anterior. A primera vista, esa parece una categoría que se queda mal detrás de los autobuses urbanos. La diferencia no es simplemente que los autocares necesitan baterías más grandes. Compiten con otra tecnología eléctrica que China escaló décadas antes que la mayoría de los países: el ferrocarril.
China terminó 2025 con más de 50.000 kilómetros de tren de alta velocidad, mientras que su sistema ferroviario transportó más de 4.5 mil millones de viajes de pasajeros durante el año. El tren de alta velocidad llega a casi todas las ciudades chinas con más de medio millón de residentes urbanos, y ofrece viajes de una a dos horas a través de muchos grupos de ciudades de 500 kilómetros y aproximadamente cuatro horas de viajes a través de unos corredores de 1.000 kilómetros.
Un autobús con batería puede reemplazar un autobús diesel en rutas donde el transporte por carretera todavía tiene sentido, pero no tiene que capturar cada viaje de pasajeros de larga distancia que de otro modo podría haber ido en autobús. Parte de esa movilidad ya se ha movido a un modo electrificado con un mejor rendimiento en densos corredores interurbanos.
Es por eso que los porcentajes nacionales de EV pueden oscurecer más de lo que aclaran. Los autobuses urbanos, los automóviles de pasajeros, los camiones pesados y los autocares tienen ruedas y baterías, pero su economía es muy diferente. Operan por diferentes cantidades de horas, regresan a diferentes lugares, llevan diferentes cargas, utilizan diferentes infraestructuras y se enfrentan a diferentes alternativas.
Un pronóstico útil comienza con el trabajo que se está haciendo en lugar de con una sola curva de adopción. Los autobuses urbanos de ruta fija se electrificaron temprano porque las baterías coincidían con el ciclo de trabajo y la contratación pública podía coordinar la carga. Los automóviles de pasajeros siguieron cuando los costos de la batería cayeron, la elección del modelo se expandió y los precios de compra se volvieron competitivos. Los camiones pesados ahora se están acelerando donde la alta utilización convierte el ahorro operativo en un fuerte incentivo comercial.
Los entrenadores también se electrificarán, pero su mercado direccionable está determinado por lo que el ferrocarril ya ha capturado. Eso no es una debilidad en la historia de la electrificación del transporte de China. Es una prueba de que el objetivo es la movilidad con menos combustibles fósiles, no forzando a todas las categorías de vehículos existentes a convertirse en un mercado eléctrico igualmente grande.
También hay una advertencia de datos que vale la pena preservar. Las fuentes chinas han utilizado históricamente categorías superpuestas como el “nuevo autobús de energía”, y las sucesivas ediciones de la AIE han revisado las clasificaciones a medida que se disponía de mejores datos. La forma precisa de la curva de autobús inicial es menos cierta que el gran patrón: los autobuses urbanos se mueven primero y ahora están saturados, los automóviles son convencionales, los camiones pesados están subiendo rápidamente y los autocares siguen siendo mucho menos electrificados.
Para los responsables políticos fuera de China, las implicaciones son prácticas. Un país con una baja participación nacional en vehículos eléctricos no debe asumir que cada segmento de transporte se arrastrará hacia arriba a la misma velocidad. Algunas categorías pueden moverse muy rápidamente una vez que los vehículos, la economía operativa y la infraestructura se alinean, mientras que otras categorías pueden seguir siendo más pequeñas porque otro modo hace algo mejor en el trabajo.
Eso cambia la forma en que se debe gastar el dinero público. En lugar de subvencionar cada categoría de vehículos eléctricos por igual, los gobiernos pueden identificar los usos donde la electrificación ya se ajusta a la obra, eliminar los cuellos de botella de la infraestructura y permitir que esos mercados se muevan primero. Los autobuses, las flotas basadas en depósitos, los camiones de alta utilización y otras aplicaciones comerciales predecibles a menudo proporcionan puntos de partida más claros que tratar de hacer que todo un sector del transporte se mueva juntos.
La experiencia de China sugiere que el punto final maduro no será una curva de adopción de EV suave. Serán varias transiciones diferentes desplegándose de acuerdo con el trabajo que realiza cada vehículo y los sistemas de transporte a su alrededor.
https://cleantechnica.com/2026/10/17/china-ev-transition-use-cases/
domingo, 18 de octubre de 2026
A Noruega en camión eléctrico | DW Documental
Con su camión eléctrico, Tobias Wagner tiene que ir de Frisia Oriental a Noruega. La boya de navegación «Juister Riff» se perdió en el Mar del Norte y reapareció en Escandinavia. Su misión es ir a recuperarla.
Casi 900 kilómetros, tres países y un viaje en ferry, todo en un camión eléctrico. Para que el viaje salga bien, Tobias Wagner tiene que planear su ruta con mucho cuidado.
La carga, la distancia y las pendientes afectan a la autonomía. También es importante encontrar lugares adecuados para pasar la noche, porque no todos los estacionamientos tienen puntos de recarga.
En la industria del transporte aún se ve la movilidad eléctrica con escepticismo. Pero para el transportista Nanno Janssen está claro que los camiones eléctricos son el futuro. El 60% de su flota ya es eléctrica, y a medio plazo espera electrificar el resto de la flota. Tobias Wagner también está convencido. Regularmente comparte en YouTube sus experiencias de conductor de un camión eléctrico.
El reportaje acompaña a Tobias Wagner en una misión poco habitual. El viaje muestra cómo la movilidad eléctrica ya puede funcionar en el transporte de larga distancia, y cuáles son los desafíos a los que aún se enfrenta.
jueves, 15 de octubre de 2026
MTC: Estación San Marcos alcanza 96% de avance y movilizará más de 7 mil usuarios en horas punta de la mañana
14 de octubre de 2026 - 4:19 p. m.
La futura estación permitirá reducir significativamente los tiempos de viaje hacia esta zona de la ciudad. Los usuarios procedentes de Ate podrán llegar hasta la Universidad Nacional Mayor de San Marcos, conocida como la Decana de América, en aproximadamente 30 minutos.
Su puesta en funcionamiento beneficiará directamente a una comunidad universitaria de más de 45 mil estudiantes, que tendrá una nueva alternativa para conectarse con las demás estaciones de la Línea 2.
Actualmente, la estación San Marcos registra un avance de 96.10 % en obras civiles y 65.42 % en obras de arquitectura. Las primeras corresponden principalmente a la estructura física de la estación, como muros, losas y espacios principales, mientras que las obras de arquitectura comprenden los acabados y el acondicionamiento de los distintos ambientes. De esta manera, la estación presenta un 82.22% de progreso total.
Más beneficios para San Marcos
San Marcos se convertirá en la primera universidad del país en contar con una estación del Metro con conexión directa a su campus. Sin embargo, los beneficios asociados al proyecto no se limitan a la infraestructura ferroviaria.
Como parte de los compromisos asumidos por el uso de áreas de la universidad requeridas para la construcción de la estación, el MTC y la UNMSM establecieron una cartera de proyectos orientados a mejorar la infraestructura y los servicios para la comunidad sanmarquina.
Uno de ellos es la nueva residencia universitaria, proyectada en dos bloques de diez pisos, que tendrá capacidad para 745 estudiantes e incorporará ambientes como comedor, lavandería, tópico, lactario, guardería para 50 niños, auditorio para 306 personas y espacios de uso común.
La cartera también contempla la construcción de un edificio multipropósito de siete niveles, que contará con ambientes administrativos, laboratorios, cafetería, un salón de usos múltiples con capacidad para 126 personas y otros espacios destinados a actividades académicas y universitarias.
A estas intervenciones se suman acciones ya finalizadas, como la implementación de 21 cámaras de videovigilancia de alta precisión con reconocimiento facial, orientadas a reforzar la seguridad y el control de accesos a la universidad. También se han desarrollado mejoras en el cerco perimétrico y en la iluminación de sectores vinculados al campus. De igual manera se modernizaron las puertas 2 y 3 de la Decana de América.
La ATU continuará realizando el seguimiento técnico al avance de la estación San Marcos y a los proyectos vinculados a los compromisos asumidos con la universidad, con el objetivo de que la llegada de la Línea 2 genere beneficios tanto en la movilidad como en la infraestructura al servicio de su comunidad universitaria.