jueves, 12 de febrero de 2026
Brasil - Curitiva - El transporte más novedoso de Sudamérica: es eléctrico, no viaja sobre vías y no necesita chofer
Una reconocida ciudad de la región dio un paso adelante con la presentación de un nuevo transporte que resulta más que innovador.
El transporte en Sudamérica se renueva, con los resultados al alcance de la mano de los avances tecnológicos. Mientras Buenos Aires tiene el TramBus, una ciudad de Brasil dio un paso adelante con el lanzamiento de un sistema que también tiene a la electricidad como protagonista.
Se trata del Bondi Urbano Digital (BUD) que funciona en Curitiba. Este medio de transporte tiene la particularidad de mezclar tecnología de primer nivel, sostenibilidad y eficiencia para mejorar los traslados de los habitantes.
Este sistema es 100% eléctrico, inspirado en base a los vehículos Leves sobre Trilhos (VLT), aunque sin tener trenes ni las vías habituales. Su traslado se hace gracias a la inducción magnética sobre el asfalto, una tecnología que permite ahorro en costos y aceleró el tiempo de instalación.
El recorrido de la ruta que se inauguró fue de 10 kilómetros, aunque se espera que se extienda aún más en los próximos años. La elección del sitio que recorrió tiene que ver con la alta densidad en la demanda de la zona.
Los detalles del Bondi Urbano Digital (BUD)
El BUD tiene una extensión de 30 metros, con aire acondicionado en sus vagones y una capacidad de hasta 280 pasajeros. Puede viajar hasta a 70 kilómetros por hora, con un precio a destacar: cuesta lo mismo que el servicio tradicional de transporte.
Cabe remarcar que el BUD es autónomo, ya que es operado a través de sensores, radares y cámaras que monitorean el entorno en el que transite en tiempo real. De todos modos, por cuestiones de seguridad, actualmente cuenta con conductores en las cabinas.
Más allá de las ventajas para viajar, el BUD también es una pieza clave en la reducción de las emisiones de gases contaminantes.
Curitiba da un paso al frente en lo que tiene que ver con la renovación de su transporte, así como también con el crecimiento en la sustentabilidad de sus servicios.
Cómo funcionará el TramBus en Buenos Aires
El primer ramal de Trambus, bautizado T1, irá desde Nueva Pompeya hasta Aeroparque y conectará los barrios de Parque Patricios, Boedo, Parque Chacabuco, Almagro, Caballito, Villa Crespo y Palermo.
El trambus T1, que comenzará a circular en 2026 y será totalmente eléctrico, tendrá un carril exclusivo y hará combinación con cinco líneas del subte y otras cinco estaciones de tren.
Según fuentes del Gobierno porteño, todos los coches serán 100% eléctricos y sustentables, dos características que disminuyen la contaminación que generan los vehículos y el ruido en la calle. Tienen una autonomía de270 kilómetros, mientras que su base es un chasis desarrollado en el país por Agrale y una motorización eléctrica de última generación desarrollada en conjunto con la empresa británica Equipmake LTD.
¿Cuánto costará el boleto del trambus?
Según lo informado por las autoridades, el boleto mínimo costará $568,82, mientras que el máximo será de $731,34. Las formaciones tienen instalados validadores que permiten usar el sistema multipago con tarjetas de crédito, débito o NFT, además de la tarjeta SUBE.
Los fabricantes de automóviles de China aceleran los plazos de las baterías de estado sólido: Geely y Chery se dirigen a las demostraciones de vehículos para 2027
A medida que se desarrolla 2026, el ritmo de la comercialización de baterías de estado sólido continúa acelerándose. Después de los anuncios de que la primera parte del estándar nacional para baterías de estado sólido automotriz está programada para su lanzamiento en julio de este año, varios de los principales fabricantes de automóviles y baterías, incluidos Geely, Chery, BYD y Sunwoda, han revelado recientemente sus enfoques tecnológicos y planes industriales para baterías de estado sólido.
Según la información obtenida por Cailian Press, Geely Automobile ha desplegado tres rutas tecnológicas principales en el campo de las baterías de estado sólido, utilizando soluciones compuestas de polímero (orgánico), sulfuro y haluro (inorgánico) para abordar diferentes demandas del mercado. Simultáneamente, Geely ha desarrollado materiales especializados de cátodo ternario de alto nivel para baterías de estado sólido y electrolitos compuestos con capacidades de retardante de llama y autoextinguible, junto con la invención de la tecnología de reparación de dendrita de litio in situ.
Con respecto a los planes de aplicación, Shen Yuan, vicepresidente senior y CTO de Geely Holdings, reveló que el objetivo a corto plazo de Geely es completar los prototipos de lanzamientos de vehículos para 2026. Para 2027, Geely tiene como objetivo lograr la industrialización a pequeña escala de baterías de estado sólido con 1.000 vehículos de demostración en funcionamiento. El objetivo a largo plazo es completar el diseño industrial de las baterías de estado sólido para 2030, con la producción en masa para los modelos de gama alta. Para entonces, se espera que la densidad de energía de la célula de batería de estado sólido de Geely supere los 500Wh/kg, con los costos de BOM controlados dentro de 0.6 yuanes (9 centavos)/Wh.
Como otro jugador importante en la fabricación de vehículos, Chery Automobile también ha definido su línea de tiempo de comercialización de baterías de estado sólido. Gu Chunshan, vicepresidente de Chery Automobile, declaró recientemente que la compañía planea lograr la producción de la línea piloto de 0.5GWh y la finalización de la muestra del paquete en 2026, logrando la producción continua de células de batería de estado sólido de nivel 60Ah mientras fortalece el desarrollo de la cadena de suministro. En 2027, Chery lanzará oficialmente el trabajo de demostración de vehículos con batería de estado sólido, impulsando la tecnología desde las líneas de producción hasta la validación del vehículo real y logrando gradualmente la aplicación a escala.
Además, según noticias anteriores de FAW Group, su prototipo de batería de estado sólido Hongqi desarrollado de forma independiente salió de la línea de producción en enero de este año, logrando una serie de avances en áreas clave como electrolitos de sulfuro, rendimiento celular de 10Ah y procesos celulares de 60Ah. Las celdas de batería de estado sólido de Hongqi 66Ah pasaron con éxito pruebas de abuso térmico extremo a 200 ° C, con conductividad de electrolitos de sulfuro que exceden 10mS / cm.
Mientras que los principales fabricantes de automóviles están anclando los objetivos de producción de pequeños lotes, los proveedores de baterías están avanzando de manera similar en el desarrollo de la tecnología de baterías de estado sólido y la planificación de la línea de producción. El departamento de relaciones con los inversores de BYD reveló recientemente que la compañía se está enfocando en las baterías de estado sólido de sulfuro como una dirección tecnológica clave, con avances en la vida útil de la batería y la carga rápida, esperando una producción de pequeños lotes para 2027.
El 2 de febrero, Sunwoda respondió en una plataforma de interacción con los inversores con respecto al progreso de su batería, afirmando que sus baterías de estado semisólido de primera y segunda generación ya han logrado la producción a escala, y se espera que las baterías de estado sólido alcancen la producción en masa para 2027.
La orientación política y las mejoras estándar de la industria han aclarado la trayectoria de desarrollo para la industrialización de baterías de estado sólido, convirtiéndose en garantías importantes para el desarrollo de la industria.
El 11 de febrero, Cailian Press se enteró exclusivamente de que Wang Fang del Centro de Tecnología e Investigación Automotriz de China declaró recientemente en una conferencia de la industria que GB/T “Palistas de Estado Sólido de Vehículos Eléctricos Parte 1: Terminología y Clasificación” completó su trabajo de redacción para comentarios públicos en diciembre de 2025, con el período de comentarios que finalizó el 28 de febrero de 2026.
El centro organizará pruebas de validación de enero a febrero de 2026 para mejorar aún más los métodos de prueba y confirmar los indicadores de evaluación, con una reunión de resolución de comentarios programada para marzo de 2026. Se espera que la norma sea revisada y presentada para su aprobación en abril de 2026 y publicada oficialmente en julio. Esta norma nacional aclarará las definiciones terminológicas para las baterías líquidas, las baterías híbridas de sólido-líquido (baterías de estado semisólido) y las baterías de estado sólido (baterías de estado sólido).
Anteriormente, el 13 de enero, en la reunión de trabajo anual de 2026 de la Conferencia Conjunta Interministerial sobre el ahorro de energía y el desarrollo de la industria de vehículos de nueva energía, el Ministerio de Industria y Tecnología de la Información enfatizó la necesidad de mejorar la capacidad de control autónomo de las cadenas industriales y de suministro mediante la implementación de una nueva ronda de acciones de desarrollo de alta calidad para las cadenas industriales clave. En términos de avances tecnológicos centrales, pidió acelerar los avances en tecnologías críticas básicas, como las baterías de estado sólido y la conducción autónoma avanzada.
“La industria de la batería de China mantiene un rápido crecimiento con iteraciones tecnológicas rápidas, ampliando los escenarios de aplicación desde automóviles y almacenamiento de energía hasta robots y aviones de baja altitud. La tecnología actual de la batería todavía requiere mejoras sistemáticas, con una optimización continua necesaria en torno a tres objetivos principales: carga rápida totalmente climática, seguridad de proceso completo y alta eficiencia en todas las condiciones de trabajo”, dijo Ouyang Minggao, académico de la Academia de Ciencias de China. Añadió que la expansión de los escenarios de aplicación relacionados exige una producción en masa acelerada de baterías de estado sólido, enfatizando que “las baterías de estado sólido representan una dirección estratégica importante para las baterías de próxima generación”.
Aunque las baterías de estado sólido son ampliamente reconocidas en la industria como una dirección de desarrollo futura primaria, Shen Yuan cree que todavía enfrentan desafíos científicos fundamentales, como sistemas de materiales poco claros y fallas de contacto de interfaz microscópica. Los desafíos de ingeniería incluyen dificultades para controlar el espesor de la película de electrolito, la fácil sedimentación de la suspensión y el corte de bordes y el colapso durante los procesos de prensado isostático que pueden causar cortocircuitos. Estos en última instancia conducen a problemas clave como la insuficiente redundancia de seguridad de la batería y una mala vida útil del ciclo.
“Las baterías domésticas de estado sólido a mediano plazo (2026-2030) evolucionarán a lo largo del camino de la producción a escala de estado semisólido a la producción de estado sólido de lotes pequeños a una producción de estado completamente sólido a una producción de estado totalmente sólido a gran escala de alta gama”, dijo un analista de la industria citado por Cailian Press. A lo largo de este proceso, los riesgos centrales, como las iteraciones de rutas tecnológicas, las fluctuaciones del suministro de materia prima y las barreras de patentes en el extranjero, deben protegerse. Diferentes enfoques tecnológicos tienen exposiciones de riesgo significativamente diferentes, lo que requiere estrategias específicas de evitación de riesgos.
Se introducirá un estándar de batería EV de estado sólido en China a medida que comiencen las pruebas del mundo real
China lanzará un estándar para baterías de vehículos eléctricos de estado sólido a finales de este año, ya que varios fabricantes de automóviles comienzan a probar la nueva tecnología de baterías en vehículos.
¿Qué es un estándar de batería EV de estado sólido?
Los fabricantes de automóviles y los fabricantes de baterías han prometido lanzar baterías de vehículos eléctricos de estado sólido durante más de una década.
Con varias compañías ahora probando la prometedora nueva tecnología de baterías en condiciones reales, las baterías de estado sólido se están convirtiendo en una realidad.
Después de varios avances recientes, China se está preparando para introducir su primer estándar de batería EV de estado sólido en julio de 2026 para ayudar a aclarar parte de la nueva terminología.
En diciembre, el Comité Técnico Nacional de Normalización Automotriz de China publicó el primer borrador de su estándar, “Batería de Estado Sólido para vehículo eléctrico – Parte 1: Términos y Clasificación”, abriéndola para discusión pública.
El período de comentarios concluirá el 26 de febrero de 2026, seguido de un período de revisión y una decisión final en abril. Si se aprueba, el estándar final de batería de EV de estado sólido se lanzará en julio de 2026.
Según informes locales, Wang Fang, científico jefe del Centro de Tecnología e Investigación Automotriz de China (CATARC), confirmó la noticia durante una conferencia de la industria.
El estándar está diseñado para categorizar y definir claramente las baterías de estado sólido, incluidos términos como líquido, híbrido, semi, sólido-líquido y baterías EV de estado sólido.
Luego lo descompone aún más por el tipo de electrolito (sulfuro, óxido, compuesto, polímero o haluro), iones conductores (litio o sodio) y si es de alta energía o de alta potencia.
El borrador estableció la tasa de pérdida de peso permitida para calificar como una batería de estado sólido en no más del 0.5%, pero veremos si eso permanece en la copia final.
Varios fabricantes de automóviles chinos, incluidos Dongfeng, GAC, BYD y Geely, anunciaron recientemente que ya han comenzado a instalar baterías de estado sólido en vehículos para pruebas. El 10 de febrero, FAW Group dijo que instaló la batería EV de estado semisólido de manganeso rico en litio de “industria primero” en un vehículo.
Según FAW, la densidad de energía de la célula supera los 500 Wh/kg, y la capacidad total del paquete de baterías es de 142 kWh, lo que permite más de 1,000 km (620 millas) de rango de conducción CLTC.
El mes pasado, Dongfeng Motors comenzó a probar un prototipo alimentado por batería de estado sólido en condiciones climáticas frías. Dongfeng también afirma que sus baterías de estado sólido, con una densidad de energía de 350 Wh/kg, pueden entregar más de 1,000 km (620 millas) de rango de conducción CLTC.
La toma de Electrek
BYD, FAW, Dongfeng y varios otros se están preparando para comenzar a producir baterías de estado sólido en 2027. Los primeros años serán limitados, probablemente reservados para modelos de gama alta, hasta que la producción en masa comience alrededor de 2030.
Fuera de China, otros fabricantes de automóviles están avanzando con planes para lanzar baterías de estado sólido casi al mismo tiempo, incluyendo Toyota, Mercedes-Benz, BMW, Nissan y Volkswagen.
Mercedes anunció el año pasado que había conducido un EQS modificado, equipado con baterías EV de estado sólido, por 1.205 km (750 millas) con una sola carga.
Las celdas de la batería, que Mercedes llamó “un cambio de juego”, fueron suministradas por Factorial Energy, con sede en Estados Unidos. Factorial también tiene asociaciones con Hyundai, Kia y Stellantis para desarrollar y probar baterías de estado sólido basadas en su plataforma FEST (Factorial Electrolyte System Technology).
La semana pasada, Factorial lanzó el primer programa de baterías de estado sólido para vehículos de pasajeros en los Estados Unidos a través de una asociación con Karma Automotive.
Si bien las baterías de estado sólido se han mostrado prometedoras para ofrecer una densidad de energía significativamente más alta que las baterías de iones de litio tradicionales, solo son una de las nuevas químicas de baterías que ayudarán a reducir los costos, mejorar la seguridad y ofrecer un rango de conducción más largo y una carga más rápida.
https://electrek.co/2026/02/11/solid-state-ev-battery-standard-china-2026/
USA - Los datos de ChargePoint muestran un nuevo cuello de botella EV que se forma
ChargePoint permitió más de 100 millones de sesiones de carga de vehículos eléctricos durante el año pasado, y dice que la demanda ahora está creciendo más rápido de lo que se están instalando los nuevos cargadores. Utilizando sus datos de red y las cifras de ventas de vehículos eléctricos de 2025, la compañía argumenta que la infraestructura no está a la altura de la creciente flota de vehículos eléctricos que ya están en la carretera.
Según ChargePoint, casi el 60% de los 19.3 mil millones de millas eléctricas que ha permitido durante casi 18 años ocurrieron en los últimos dos años. Es una aceleración brusca.
“ChargePoint cree que hemos entrado en la siguiente fase de adopción de EV. Las nuevas ventas de vehículos eléctricos ya no son el punto de referencia principal para la demanda de los cargadores; es el número total de vehículos eléctricos en la carretera. Aquellos que instalan cargadores en 2026 deberían ver un retorno de la inversión acelerado debido a esta presión de utilización”, dijo el CEO Rick Wilmer.
Las sesiones de carga están aumentando más rápido que los nuevos cargadores
Las ventas globales de vehículos eléctricos aumentaron un 20% en 2025, según datos de la industria. Las ventas de vehículos eléctricos europeos aumentaron un 33%, y Estados Unidos tuvo su segundo mejor año para las ventas de vehículos eléctricos.
Pero en la red de ChargePoint, las sesiones de carga crecieron aún más rápido. En 2025, el volumen total de sesiones de carga aumentó un 34%, a pesar de que el crecimiento en el número total de vehículos en la carretera fue menor.
ChargePoint dice que 190.000 puertos de carga adicionales estuvieron disponibles en su red en 2025. Aun así, el crecimiento de la utilización aún superó el crecimiento de los nuevos puertos en casi un 20%. En otras palabras, más conductores compiten por cada cargador.
La compañía advierte que el cuello de botella podría empeorar en 2026 si las tasas de instalación no se aceleran.
Hoy en día, más de 1 millón de conductores utilizan ChargePoint cada mes. Los vehículos híbridos enchufables (PHEV) representan el 16% de todas las sesiones comerciales de carga de CA administradas en la plataforma ChargePoint, según los automóviles identificados en su aplicación móvil.
Los conductores de ChargePoint ahora tienen acceso a más de 900,000 puertos de itinerancia en todo el mundo, además de aproximadamente 375,000 puertos públicos y privados que la compañía administra directamente.
ChargePoint estima que desde 2007, su red ha ayudado a evitar el uso de 714 millones de galones de gasolina. Dice que eso se traduce en más de $ 2 mil millones en costos de combustible evitados para los conductores y más de 4.5 millones de toneladas métricas de emisiones de gases de efecto invernadero.
La toma de Electrek
Los números de ChargePoint se alinean con lo que estamos viendo más ampliamente: las ventas de vehículos eléctricos siguen creciendo, pero el panorama más amplio ahora es el número total de vehículos eléctricos que ya están en la carretera.
Una vez que la adopción de vehículos eléctricos alcanza un cierto punto, la demanda del cargador se vuelve menos sobre las ventas de este año y más sobre los vehículos acumulativos.
Pero hay algunas advertencias aquí.
Primero, estos son los datos de red de ChargePoint. La utilización puede variar ampliamente según la región, el diseño del sitio y si estamos hablando de cargadores de nivel 2 en el lugar de trabajo, depósitos de flota o cargadores rápidos de CC públicos. Un salto del 34% en las sesiones no significa automáticamente que cada conductor se enfrente a las líneas, sino que también puede reflejar cosas como un mejor tiempo de actividad, una mayor rotación o recargas más frecuentes.
En segundo lugar, los recuentos de puertos crudos no cuentan toda la historia. Un sitio con 12 cargadores rápidos de CC bien mantenidos y de alta potencia es muy diferente de un garaje lleno de cargadores de nivel 2 que se quedan inactivos por la noche. El rendimiento, la fiabilidad y los niveles de potencia importan tanto como los totales de parada.
Sin embargo, la presión de utilización es real. Si el crecimiento de la sesión continúa superando el crecimiento de la infraestructura, el rendimiento de la carga, no solo la disponibilidad del cargador, podría convertirse rápidamente en el verdadero campo de batalla competitivo.
https://electrek.co/2026/02/11/chargepoint-data-shows-a-new-ev-bottleneck-forming/
La nueva batería de litio de China desafía el frío extremo de -34 C, puede garantizar el suministro de energía de drones, robots en condiciones de gran altitud y frío
La batería de litio de temperatura ultra baja impulsa un avión no tripulado para completar misiones en un entorno de -34 C. Foto: Captura de pantalla del video de Science and Technology Daily
Investigadores chinos han desarrollado una batería de litio de temperatura ultra baja que permite la operación plug-and-play en frío extremo y compitió en pruebas en el sitio en Mohe, provincia de Heilongjiang, en el noreste de China, resolviendo con éxito el problema del suministro de energía de larga data en regiones frígidas, informó el miércoles el Science and Technology Daily.
La prueba fue realizada por un equipo dirigido por el académico Chen Zhongwei del Instituto Dalian de Física Química de la Academia China de Ciencias (CAS).
Según Zhang Meng, investigador asociado y líder técnico del programa de baterías de baja temperatura del equipo, la tecnología de batería de ultra baja temperatura desarrollada por el equipo y el sistema de gestión de energía de inteligencia artificial (IA) del equipo han abordado un punto clave de dolor industrial: la fuerte caída de la actividad, el rango severamente reducido e incluso la falla total de las baterías de litio convencionales a bajas temperaturas.
En un ambiente frío extremo de -34 C, la batería de litio, sin aislamiento externo mide para mantenerse caliente, retuvo más del 85 por ciento de su capacidad efectiva después de estar de pie durante más de 8 horas. Luego impulsó con éxito un avión no tripulado de grado industrial para completar vuelos de larga duración y múltiples simulaciones de misión.
Zhang dijo que se espera que el logro resuelva el problema de que las baterías sean "vulnerables a la congelación" en regiones extremadamente frías, proporcionando "energía confiable" para operaciones como la prevención de incendios forestales, la inspección de la línea eléctrica y las comunicaciones de emergencia en condiciones de alta altitud y frío en China y en todo el mundo.
La popularización y aplicación de la tecnología mejorará estratégicamente la independencia energética de China y la confiabilidad de los equipos científicos y tecnológicos en entornos fríos extremos, y también se espera que ofrezca soluciones chinas a regiones de todo el mundo que enfrentan desafíos similares.
En el futuro, la tecnología de batería de ultra baja temperatura y el sistema de energía de IA se pueden utilizar ampliamente en productos electrónicos 3C, al tiempo que permiten que los drones logísticos, drones de inspección, robots especiales y otros equipos operativos al aire libre funcionen sin restricciones en temporadas frías y regiones.
Las tres nuevas líneas de Metro que propone la ATU para Lima y Callao: serán nueve en total
Hacia el 2045. Estos proyectos figuran en el Plan de Movilidad Urbana que acaba de aprobar la ATU. La Línea 7 uniría el Callao con Santa Rosa y Ancón. Sería una elevada para ahorrar tiempo y costos. La Línea 8 conectaría El Agustino con el Cercado de Lima y la Línea 9, San Miguel con el Rímac. Especialistas esperan que agilicen los estudios técnicos.
La capital se encuentra entre las ciudades del mundo con el peor tráfico que puede existir. Los vehículos circulan con una velocidad de 14 kilómetros por hora, los limeños y chalacos pierden dos horas, en promedio, en el traslado a sus destinos, y se generan pérdidas de más de 27.000 millones de soles anuales por la congestión, según la Asociación Automotriz del Perú.
Nada de esto ocurriría si es que estaría en funcionamiento una red de Metro en Lima y Callao, como sucede en Buenos Aires (Argentina), Santiago de Chile y México DF. Lamentablemente, en la actualidad, la Línea 1, que va de San Juan de Lurigancho (SJL) a Villa El Salvador (VES), es la única que opera completa de las seis proyectadas. Además, por más de 10 años, se viene esperando la operación de la Línea 2, que conectará Ate con el Callao. La situación es complicada.
No obstante, La República ha podido comprobar que la Autoridad de Transporte Urbano (ATU) ha propuesto tres nuevas líneas para atender a quienes viven en la periferia de la capital.
A través del Plan de Movilidad Urbana para Lima y Callao 2025-2045, oficializado el 17 de diciembre pasado, la ATU ha planificado, entre muchos proyectos de envergadura, la construcción de las líneas 7, 8 y 9 del Metro; además de la modificación de los recorridos de las líneas 1, 5 y 6 (estas dos últimas aún en estudios técnicos). Pero, vayamos a los detalles.
Nueva línea Callao-Ancón
Una de las novedades es la planificación de la Línea 7 del Metro, que uniría la zona norte del Callao con Ancón, a través de un recorrido de 28 kilómetros. Se proyecta que la vía sea elevada y no subterránea para maximizar los costos y agilizar las obras porque no se tendría que expropiar ni liberar interferencias de agua, luz y telefonía.
La ruta empezaría en el Óvalo 200 Millas, en el límite del Callao con San Martín de Porres (SMP), y luego seguiría por la avenida Gambetta y por parte de la Panamericana Norte.
“La Línea 7 será un metro social y ligero. Se atenderá a barrios con expansión y consolidación, como Oquendo, Márquez, Mi Perú, Pachacútec, Ventanilla, Santa Rosa, Puente Piedra y Ancón. El proyecto beneficiará a 900.000 personas, de las cuales más de la mitad son población económicamente vulnerable que demora cuatro horas en salir y regresar a sus casas y que gasta dinero en trasbordos”, explica Gustavo Díaz, subdirector de Planificación de la ATU.
Díaz señala que la Línea 7 se empalmaría con el ramal de la Línea 4, cuyas obras que se ejecutan entre Ate y el Callao estarán culminadas en el 2028. Además, se uniría con el Tren de Cercanías Lima-Barranca y el megapuerto de Chancay.
“La Línea 7 está proyectado para el 2037, año en el que habrá un crecimiento urbano impulsado por el Parque Industrial de Ancón y la Ciudad Bicentenario. El objetivo es planificar prospectivamente y no reactivamente”, menciona.
El alcalde de Ancón, Samuel Daza, indica que en su distrito podría construirse el patio taller de la Línea 7 en un área de 300 hectáreas que le pertenece al Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC). Sin embargo, considera importante que la Línea 3, que iría de San Juan de Miraflores a Comas, termine también en Ancón.
“El MTC y la ATU deben voltear hacia Ancón porque no hay espacio libre en Comas para el patio taller de la Línea 3. Es importante que sepan que el destino de los vecinos de Ancón, Santa Rosa y Puente Piedra que salen a la Panamericana Norte no solo es el Callao sino el Cercado de Lima. Con las líneas 3 y 7 tendríamos opciones de transporte masivo”, sostiene.
Nuevas líneas 8 y 9
Otra propuesta es la construcción de la Línea 8, que iría de El Agustino al Cercado de Lima. Su ruta de 11.5 kilómetros empezaría en La Atarjea, que se usaría como patio taller. En ese lugar se conectaría con la Línea 6 (SMP-El Agustino) y luego seguiría por Campoy, Zárate y Caja de Agua, donde se uniría con la Línea 1. Luego, cruzaría la avenida Alcázar, y pasaría por la avenida Abancay hasta llegar a la Estación Central del Metropolitano y de las líneas 2 y 3.
Entre los sustentos de esta nueva línea de Metro está que conectaría zonas densamente pobladas de Santa Anita, SJL y el Rímac con el Centro de Lima. Además, al extenderse por Abancay se articularía con una zona de comercios, como el Mercado Central y Mesa Redonda, y de servicios públicos, como la Fiscalía y el Poder Judicial.
La Línea 8 beneficiaría a 307.000 habitantes y atendería 672.000 viajes diarios hacia el 2045.
En el caso de la Línea 9, que conectaría San Miguel con el Rímac, su recorrido de 20 kilómetros comenzaría en el cruce de las avenidas La Marina con Faucett, en la zona de Maranga y La Perla, donde se enlazaría con la Línea 4.
Desde ese punto, recorrería por la avenida Santa Rosa, cruzaría por el aeropuerto Jorge Chávez y continuaría por la avenida Tomás Valle, donde también se empalmaría con la Línea 3 (por la Panamericana Norte) y la Línea 6 (por la Universitaria) , hasta llegar a la avenida Alcázar (Rímac), donde se anexaría a la nueva Línea 8.
“La Línea 9 conectaría el cuartel Fuerte Hoyos, donde hay proyectos inmobiliarios, con la UNI, Plaza Norte, el aeropuerto Jorge Chávez y el centro comercial Plaza San Miguel. Sería una línea tipo anillo”, señala Gustavo Díaz, de la ATU.
La Línea 9 beneficiaría a 740.000 habitantes del Callao, San Miguel, SMP, Los Olivos, Independencia y el Rímac. Además captaría 788.000 viajes diarios hacia el 2045 que estaría listo.
Hablan los especialistas
Para Aldo Facho Dede, cofundador de la Red Latinoamericana de Urbanistas, es importante que la ATU vaya ajustando y actualizando la Red Básica del Metro ante los cambios de una metrópoli que necesita movilizar grandes volúmenes de pasajeros.
“El Plan de Movilidad Urbana plantea proyectos a corto, mediano y largo plazo en Lima y Callao. En este caso, si bien se ha pensado a largo plazo en construir más líneas de Metro, las autoridades deben actuar ya implementando corredores exclusivos para los buses”, indica.
Sostiene, por ejemplo, que con la Línea 7, los buses interprovinciales que vienen del norte no deberían ingresar a Lima sino dejar pasajeros en la estación de Ancón. Lo mismo tendría que pasar en la zona de Atocongo, con las líneas 1 y 3, que recibirían a quienes provienen del sur.
Bryan Castillo, codirector de Urbanistas del Callao Soñadores Urbanos, considera que con las nuevas líneas de Metro no solo se conecta la provincia constitucional con Lima sino que todos llegan al aeropuerto de manera rápida y barata. “Eso jamás pasaría con viaductos absurdos, como la Vía Expresa Santa Rosa”, dice.
En tanto, la especialista en gestión pública Karla Gaviño refiere que se deben interiorizar los errores cometidos en la Línea 2 para avanzar con las demás líneas. “No debe haber cierres prolongados de calles ni conflictos entre instituciones por permisos. Tampoco podemos tener equipos técnicos sin experiencia”, concluye.
Linea 2 en el Callao - Desde el 16 de febrero se activa plan de desvío vehicular en la avenida Óscar R. Benavides
11 de febrero de 2026 - 11:26 a. m.
Esta medida se implementa como parte de las obras de construcción del Pozo de Ventilación PV-05 de la Línea 2 del Metro de Lima y Callao.
Como consecuencia del cierre, los vehículos de transporte público y particular que se desplacen desde el Callao hacia el Cercado de Lima ya no podrán circular por la vía auxiliar.
De esta manera, las unidades retomarán su recorrido por los carriles principales de la avenida Óscar R. Benavides, a la altura de la cuadra 47, poco después del cruce con la avenida San José.
Las zonas intervenidas contarán con señalización de obra debidamente instalada para orientar a los conductores. Asimismo, se contará con el apoyo de la Policía Nacional del Perú, orientadores y personal técnico de la ATU, con el objetivo de facilitar la circulación y garantizar la fluidez vehicular en el área de intervención.
Cabe precisar que el Pozo de Ventilación PV-05 es el último en iniciar su construcción dentro de la Etapa 2 del proyecto de la Línea 2 del Metro de Lima y Callao. Esta infraestructura permitirá asegurar la adecuada circulación de aire y funcionará como salida de emergencia de la Estación E-05 “Carmen de la Legua”.
La Estación E-05 “Carmen de la Legua”, ubicada en el cruce de las avenidas Óscar R. Benavides y Elmer Faucett, registra un avance físico del 53.87 % y permitirá la interconexión con la estación del mismo nombre del Ramal de la Línea 4, fortaleciendo la integración del sistema de transporte masivo en Lima y Callao.
El comentario anterior de Jim Rea
A los que le gustan 11 personasNunca he usado una estación de Chargeport DCFC, pero he usado estaciones de CA de Chargeport varias veces. Me gustaría que publicaran un desglose de cómo se utiliza su red en AC vs. Estaciones de DC.
Dado que Chargeport no posee sus propias estaciones, este comunicado de prensa suena como material de marketing para tratar de conseguir que más anfitriones del sitio se registren con ellos. Espero que funcione, me gustaría ver más estaciones de aire acondicionado disponibles, especialmente en los hoteles.