martes, 11 de agosto de 2026
Argentina - Buenos Aires - China CRRC instalará el sistema CBTC en la línea B
Como parte del proyecto de modernización de la línea B del Subte, Subterráneos de Buenos Aires (SBA) renovará el señalamiento de la línea B del Subte.
Las obras comprenden el reemplazo del actual sistema ATP (Automatic Train Protection) por un sistema CBTC (Communications-Based Train Control) en GoA 2 (grado de operación automática 2), similar al que ya opera en las líneas C, D y H.
De acuerdo con documentos oficiales, a los que accedió enelSubte, el cambio de sistema estará a cargo de la china CRRC -específicamente, de Zhuzhou CRRC Times Electric-, misma empresa que se encuentra fabricando los 29 nuevos trenes que reemplazarán la actual flota de la línea. La firma fue recientemente preadjudicada por SBA, por lo que se estima que en breve el directorio tomará la decisión formal de adjudicar el contrato.
A diferencia de otros aspectos del proyecto de modernización de la línea, que fueron o serán licitados -ver detalle debajo-, la obra del CBTC salió por contratación directa. La decisión fue justificada por SBA en razones de estandarización de equipos, lo que tornaba conveniente asignar los trabajos al mismo proveedor del material rodante.
enelSubte pudo saber que las nuevas formaciones CRRC Serie 400, que comenzarán a llegar al país en el primer trimestre del 2027, iniciarán su operación comercial bajo el actual sistema ATP pero estarán preparadas para su conversión a CBTC. Las unidades, se prevé, convivirán con parte de la flota actual, a la que sustituirán gradualmente.
De acuerdo con el calendario oficial, el CBTC comenzará a funcionar a los 20 meses del acta de inicio de obra, en un principio con 17 formaciones. El vuelco al nuevo sistema se completará a los 34 meses, con el CBTC operando a pleno con las 29 formaciones y el desmontaje del sistema antiguo.
Cómo es el sistema CBTC
El sistema a instalar en la línea B es un CBTC (Communications-Based Train Control) en Grado de Operación Automática 2 (GoA2), de características similares al que ya opera en la línea H (desde julio de 2016), en la línea C (desde febrero de 2020) y en la línea D (desde marzo de 2024). En estos tres casos, no obstante, se trató del sistema Trainguard MT de Siemens Mobility.
En el caso de la línea B, el CBTC sustituirá al actual ATP (Automatic Train Protection), que funciona en la línea desde 2003. La instalación del ATP había sido decidida en 1997 por la entonces concesionaria Metrovías, que encargó la obra a la compañía brasileña CMW Equipamentos Ltda., subsidiaria de Alstom desde 1995 (entonces Gec Alsthom), cuando la empresa fue adquirida por la francesa a Odebrecht Automação e Telecomunicações Ltda, su antigua controlante. Los sistemas y equipos provistos entonces por CMW no habían sido desarrollados íntegramente por Alstom sino una evolución de los que habían sido instalados en el Metro de San Pablo a partir de 1989, que derivaban de desarrollos de la compañía norteamericana Westinghouse.
El CBTC, como lo indica su nombre, opera con un principio diferente al de los sistemas tradicionales como el ATS o el ATP, que trabajan con secciones fijas. En cambio, se basa en secciones móviles determinadas por la ubicación de los trenes, permitiendo que las formaciones se aproximen a una distancia mínima de 30 metros entre sí. Esto redunda en la posibilidad de correr una mayor cantidad de trenes en simultáneo y reducir los tiempos de espera -aunque esto depende en última instancia de la cantidad de formaciones que se pongan en circulación- y en una reducción de los tiempos de viaje totales.
Al igual que en otras líneas de la red donde ya opera, el CBTC se combinará con ATO (Automatic Train Operation) en GoA 2, reduciendo la intervención humana en el proceso de conducción. Bajo este sistema, el conductor simplemente debe presionar un botón para que la formación acelere automáticamente hasta su próxima parada mientras, desde las balizas y antenas colocadas en el túnel, la computadora de a bordo recibe información sobre la ocupación de la vía, velocidades a desarrollar y precauciones en el trayecto. No obstante, el conductor puede tomar control de la conducción de la formación en cualquier momento, en el caso de que se presente alguna eventualidad. Esto representa una diferencia respecto del GoA 4 -como el que rige en las líneas 3 y 6 del Metro de Santiago o en las líneas 1 y 14 del Metro de París, por ejemplo- donde las formaciones no cuentan con conductor.
El proyecto de modernización de la línea B
Tal como viene explicando enelSubte, el proyecto de modernización de la línea incluye la compra de 29 nuevos trenes CRRC, la renovación de 8,5 km de vías entre Alem y Lacroze, la elevación de tensión a 1500 V y la renovación de subestaciones eléctricas, obras en el Taller Rancagua y la citada modernización del señalamiento, entre otras intervenciones.
Mientras avanzan las negociaciones con la CAF – Banco de Desarrollo de América Latina por el financiamiento para encarar el proyecto, la Ciudad ya ha avanzado con algunas licitaciones, mientras que otras todavía esperan su turno.
La mayor parte del crédito, unos 300 millones de dólares, será destinada a costear la compra de los 29 nuevos trenes con los que se reemplazará la totalidad de la flota actual (Mitsubishi y CAF 6000).
La operación, que fue adjudicada en julio pasado a la china CRRC Changchun y cuyo contrato ya fue firmado, tiene un costo apenas superior a los 300 millones de dólares, impuestos y gastos de nacionalización incluidos, lo que arroja un valor aproximado de 1,7 millón de dólares por coche.
Las 29 formaciones CRRC Serie 400 estarán compuestas por seis coches cada uno (174 coches). Los trenes no tendrán cabinas intermedias ni puertas que bloqueen el paso, por lo que la circulación interna será libre de punta a punta de la formación, al igual que en los Alstom Serie 300 que circulan en las líneas D y H.
Los coches tendrán un ancho de 3,10 metros, similar al de los trenes de las líneas ferroviarias de superficie. Es decir que los nuevos trenes aprovecharán la totalidad del gálibo “ferroviario” con el que cuenta la línea B, ofreciendo más espacio para los pasajeros y mayor capacidad de carga, un aspecto clave si se considera que la línea B es la más utilizada de la red. Vale notar que las actuales formaciones, al no haber sido diseñadas conforme a las especificaciones de la línea B, que admite la circulación de trenes más anchos que el resto de las líneas de la red, son sustancialmente más angostas: 2,8 m en el caso de los Mitsubishi y 2,77 en el caso de los CAF 6000.
Los 120 millones restantes serán destinados a realizar obras de infraestructura en la línea B.
El aspecto más relevante en este apartado es la renovación de 8,5 km de vías entre Alem y Lacroze, renovado por última vez en 1998. Si bien la obra todavía no fue licitada, SBA ya realizó la compra de los rieles necesarios para encararla: se adquirieron a la firma Hierro y Rueda 3400 toneladas de rieles de perfil 115RE AREMA de 56,90 Kg/m.
La obra apunta a intervenir “tramos críticos”, ya que el diseño original de la línea B carece de contrabóveda en varios sectores. Este factor, sumado “al incremento en la frecuencia e intensidad de las lluvias asociada al cambio climático”, genera que la infraestructura actual resulte insuficiente para la correcta absorción de los crecientes volúmenes de agua, lo que genera un deterioro más acelerado del tendido.
La renovación tiene como objetivo “la recuperación de la capacidad de soportar en el tiempo las cargas del nuevo material rodante por medio de la readecuación del sistema de drenaje y recambio de la infraestructura de vías”. A su vez, se estima que este tipo de “rieles de mayor dureza y resistencia, permitirá un óptimo desplazamiento del nuevo material rodante y mejorará sustancialmente la velocidad y comodidad de marcha y la frecuencia del servicio”.
Al mismo tiempo, meses atrás fueron adjudicadas las obras eléctricas, que estarán a cargo de la firma Zonis y que incluyen la elevación de tensión de 600 Vcc a 1500 Vcc, la puesta en servicio de ocho subestaciones rectificadoras (Alem, Pellegrini, Pasteur, Medrano, Malabia, Lacroze, Los Incas y Urquiza) y la estandarización de los grupos rectificadores a 2500 kW. De acuerdo con el presidente de SBA, Javier Ibáñez, la obra permitirá “una mejora en la eficiencia energética de entre un 30% y 40% menos de consumo”.
Si bien la línea fue objeto de trabajos de repotenciación a mediados de la década pasada -como parte de las adaptaciones para poner en marcha los polémicos trenes CAF 6000, adquiridos de segunda mano al Metro de Madrid-, estos “no fueron integrales”. Según consta en documentos oficiales, solo se reemplazaron algunos equipos, permaneciendo “diversos dispositivos [que] presentan distintos niveles de obsolescencia”, algunos de los cuales (11 celdas de media tensión, cargadores de baterías y otros) “presentan materiales con asbesto”.
No obstante, no se prevé realizar mayores adaptaciones en la catenaria rígida -también parte de las adaptaciones necesarias para los CAF 6000-, ya que esta podría soportar una tensión mayor a la actual sin inconvenientes. A este fin, meses atrás se realizó una prueba para verificar su capacidad para operar a 1500 V, tomando energía de la subestación eléctrica Nueve de Julio de la línea D y haciendo circular una formación Nagoya 5000.
Independientemente de esto, sí se contempla la instalación de catenaria rígida en las vías del Taller Rancagua y de catenaria rígida y convencional en la rampa de la estación Federico Lacroze. En este último caso, esto apunta a posibilitar la prestación de futuros servicios cortos desde Lacroze. Una vez completada la renovación del total de la flota, también se prevé la remoción del tercer riel, ya que dejará de ser utilizado. Esto quebrará la posibilidad de que los trenes de la línea Urquiza ingresen al túnel de la línea B, proyecto varias veces contemplado pero nunca implementado.
Respecto de las obras en el Taller Rancagua, actualmente en proceso de licitación, se prevé la instalación de un torno bajo piso, algo que está planificado desde hace más de una década pero nunca concretado. Actualmente, la línea B no cuenta con un torno propio, por lo que las formaciones de la línea deben recibir ese mantenimiento en instalaciones de la línea Urquiza. A su vez, se prevé la renovación de unos 230 metros de la vía 10, donde estará instalado el equipo, y se reforzará el giracoches y la losa de la vía 10, entre otras intervenciones.
https://enelsubte.com/noticias/crrc-instalara-el-sistema-cbtc-en-la-linea-b/
lunes, 10 de agosto de 2026
Indonesia - Yakarta Solidifica Su Papel Como Epicentro De Electrificación De La Flota Del Sudeste Asiático En Busworld 2026
Esta historia llegó dos meses y medio tarde. Fue enterrado bajo las muchas historias apuntaladas en el sistema de gestión de contenido. Pero el artículo sigue siendo relevante. Ajusté el tono y los tiempos para ponerme al día.
El bombo que rodea la transición de tránsito de Yakarta ya se estaba acumulando mucho antes de que se abrieran las puertas en la Exposición Internacional de Yakarta en Kemayoran. Los primeros compromisos de los funcionarios locales apuntaron a un punto de inflexión: sacar los autobuses eléctricos a batería construidos en Indonesia de la fase de prueba y en los corredores de alta capacidad de Transjakarta. Cuando el sudeste asiático de Busworld terminó, esa promesa se había convertido en un modelo tangible de trabajo, consolidando la posición de Indonesia en el frente del cambio comercial de vehículos eléctricos de la región.
Hacia finales de 2025 Transjakarta integró un lote inicial de 15 autobuses eléctricos construidos localmente en servicio activo. En lugar de enviar unidades completamente construidas directamente de fábricas chinas, estos vehículos surgieron de una asociación entre el carrocero local Karoseri Laksana y VKTR, la subsidiaria de vehículos eléctricos de Bakrie & Brothers. Eso comenzó un impulso que recogió la tracción a principios de 2026.
Construido sobre un chasis BYD, Laksana armó los cuerpos de e-Cityline 3 en su planta en Ungaran, Java Central. Operados por la firma de tránsito estatal DAMRI, estos autobuses de entrada híbridos de piso bajo y alto piso dieron a los operadores los datos operativos necesarios para probar que el concepto funciona bajo los exigentes horarios de tránsito diario de Yakarta.
El ecosistema único de fabricación de autobuses del sudeste asiático bajo el foco. A diferencia de los mercados de América del Norte o Europa, donde los operadores suelen comprar vehículos llave en mano de una sola marca, la adquisición de autobuses en Indonesia depende en gran medida de los culturistas especializados para construir conchas personalizadas en chasis importados o suministrados localmente. Esa configuración fue frontal y central, ya que el espectáculo atrajo a más de 5,000 asistentes de 41 países, con 25 vehículos comerciales de cero emisiones y bajas emisiones a través de 8,000 metros cuadrados de espacio en el piso.
Los culturistas nacionales utilizaron el piso de ferias comerciales para demostrar que pueden cumplir con los estándares internacionales de ingeniería. PT Tentrem Sejahtera se llevó a casa los principales honores de diseño por su E-Velocity W1, mostrando una estructura de carrocería aerodinámica de estilo local diseñada específicamente para rutas de tránsito urbano de alta capacidad.
La popularidad del tránsito pesado de cero emisiones también se está extendiendo a la carta comercial y al transporte deportivo. Laksana lanzó su autocar interurbano eléctrico Legacy SR3 Neo Panorama, construido en la plataforma de chasis Elec City de Hyundai. La unidad está lista para servir como el autobús oficial del equipo para el club de fútbol local Persija Yakarta, marcando la primera vez que un equipo deportivo profesional en Indonesia ha adoptado un entrenador de equipo totalmente eléctrico. Muestra que la electrificación de la flota comercial en el sudeste asiático se está expandiendo más allá de los subsidios de tránsito municipal en aplicaciones privadas y chárter de alto perfil.
Al mismo tiempo, los fabricantes de vehículos globales están alterando sus estrategias de ventas locales para mantenerse relevantes en la región. Xiamen Golden Dragon Bus Co. trajo un autobús de tránsito eléctrico de 12 metros (con el nombre en código XML6125JEVJC3) junto a una camioneta de pasajeros urbana más pequeña, ganando los máximos honores de espectadores por su modelo MAX. Más importante aún, el fabricante chino confirmó los planes de introducir una plataforma de autobuses eléctricos de gama extendida diseñada para los corredores de autopistas de larga distancia de Indonesia y las rutas de ferry entre islas. La medida se basa en sus contratos de suministro existentes que entregan unidades de batería-eléctrica a Transjakarta.
Los fabricantes europeos también están maniobrando para la cuota de mercado a medida que la cadena de suministro regional cambia hacia la conducción eléctrica. El fabricante alemán de vehículos comerciales MAN Truck & Bus hizo su debut oficial en el sudeste asiático de Busworld junto con el distribuidor local PT Millennium Inframach Distribusi Indonesia. MAN trajo su plataforma Lion’s Chassis CO de tres ejes a Yakarta, iniciando discusiones técnicas con los culturistas locales para adaptar el diseño de chasis premium para futuras construcciones de carrocerías eléctricas y de bajas emisiones localizadas.
Esta expansión de la capacidad doméstica de culturismo le da al gobierno provincial de Yakarta el respaldo industrial que necesita para impulsar sus objetivos de cero emisiones. El impulso se recuperó aún más a mediados de julio cuando el proveedor de ecosistemas INVI y el Grupo KALISTA firmaron acuerdos directos con tres de los principales operadores de Transjakarta: Pahala Kencana, Bayu Holong y Kopang ARH. Utilizando un enfoque de flota como servicio, el consorcio está implementando altas plataformas eléctricas HIGER de 12 metros para abordar los cuellos de botella financieros y de infraestructura de la ampliación.
Los funcionarios de la ciudad quieren que toda la red Transjakarta funcione puramente con energía eléctrica para 2030. Teniendo en cuenta que el sistema mueve más de 1 millón de pasajeros cada día, la ejecución exitosa en Yakarta crea un plan operativo que las autoridades de tránsito de la ASEAN vecinas están observando de cerca.
Pasar de las importaciones completas de vehículos al ensamblaje local también está cambiando el paisaje laboral dentro de las plantas de ensamblaje de Indonesia. Los informes del Instituto de Políticas de Transporte y Desarrollo señalan que la localización de la producción de autobuses eléctricos abre nuevas oportunidades de trabajo técnico en los sectores de fabricación y mantenimiento.
Más allá de las fronteras municipales, INVI está ampliando los despliegues de autobuses electrónicos a West Kalimantan y lanzando la Academia de Técnicos INVI para capacitar a mecánicos especializados. Mientras tanto, organizaciones como la Academia Transjakarta están utilizando el despliegue de nuevos equipos de alta tensión e infraestructura de carga estandarizada para capacitar a más mujeres técnicas y conductores, lo que brinda un mejor equilibrio a una industria que sirve a una base de viajeros donde las mujeres representan aproximadamente el 60% del número diario de pasajeros.
El mercado europeo de BEV está en auge, pero no lo suficientemente rápido como para igualar el cambio industrial de China
Por Raphael Wellmann, Ray Wills y Peter Newman
A Europa le gusta pensar en sí misma como un líder de vehículos eléctricos. Los datos cuentan una historia más complicada: Europa no es líder ni se está retrasando: se encuentra a mitad de paquete, mejorando constantemente pero moviéndose más lentamente que los países que ahora marcan el ritmo de la electrificación global.
El momento de ese mensaje es importante. Europa registró su resultado más fuerte de registrado, el jefe de política industrial de la UE, Stéphane Séjourné, advirtió que la industria automotriz europea está en “peligro mortal” de la competencia china. Junio fue más fuerte de nuevo, con los BEV alcanzando aproximadamente uno de cada cuatro nuevos automóviles en toda Europa: un progreso real, pero aún muy por debajo de la escala del mercado interno que China ya ha logrado. El nuevo análisis de Transporte y Medio Ambiente mostró que la las en casi todo el bloque.
Lean juntos, estas tres señales confirman el problema central: el cuello de botella de Europa no es infraestructura y los consumidores. Es el ritmo del cambio industrial y político subyacente.
La autoimagen de Europa frente a los datos
Los automóviles eléctricos con batería tomaron el los la en la primera mitad de 2026, frente al 15,6% del año anterior, y las ventas de BEV en los mercados europeos superaron los 1,24 millones de unidades, un 33,7% más que en 2025. Francia registró un récord de 55.831 registros BEV en junio y una cuota de mercado del 29,6%; varios mercados más pequeños, Noruega, Dinamarca, Irlanda, Finlandia y los Países Bajos, superaron la propia participación nacional de China en BEV ese mes.
Esos números son genuinamente fuertes y vale la pena reconocerlos. Pero enmascaran un núcleo más lento. La participación de BEV en Alemania alcanzó alrededor del 25% en la primera mitad, y el 28% en junio, el primer mes en el que los automóviles eléctricos superan a todos los de en el lugar de nacimiento del automóvil. La cuota de BEV a escala de la UE del 20,7% sigue siendo híbrida al 37,3% del mercado. La retórica política describe el liderazgo; los datos de registro describen un bloque que todavía se apoya fuertemente en híbridos completos para hacer que sus números se vean mejor de lo que su transición BEV en realidad es.
Clubes globales, posición europea
Alinee los principales países exportadores de vehículos por la proporción de nuevos registros que son eléctricos a batería en casa, y Europa se encuentra directamente en el medio de la manada, muy por delante de Japón y Estados Unidos, pero claramente detrás de China y, cada vez más, Tailandia.
China’s La participación interna de China en el BEV alcanzó alrededor del 42,8% en junio de 2026. Mientras tanto, los registros de automóviles de pasajeros en la primera mitad cayeron año tras año de 10,9 millones a 8,7 millones, evidencia de que las ventas de combustión se están colapsando más rápido de lo que los BEV aún pueden reemplazarlos. Este es un mercado que no solo es grande, sino uno en el que el segmento de combustión está saliendo más rápido de lo que la rampa eléctrica de la batería puede mantenerse al día.
Tailandia, mucho más pequeña en términos absolutos, ha reestructurado su esquema de incentivos específicamente para recompensar las exportaciones de vehículos eléctricos después del exceso de oferta nacional liderado por China, convirtiendo lo que era un mercado de ICE dominado por los japoneses en una base de exportación de vehículos eléctricos liderada por China.
Alemania y Francia se encuentran en el nivel medio que mejora, pero no lo lleva; Estados Unidos y Japón siguen siendo los claros rezagados en la participación nacional de BEV.
El bucle de retroalimentación de China
La historia de la exportación y la historia nacional son realmente la misma historia. Durante dos décadas, China fue el destino más rentable para expandirse a marcas premium y de volumen alemanas por igual. Ese mercado no se está suavizando, se está convirtiendo. A medida que los propios registros de China cambian a la electricidad de la batería, el segmento en el que los fabricantes europeos son más fuertes, es decir, los automóviles alimentados con combustibles fósiles, es precisamente el segmento que se está reduciendo allí, y los vehículos que los reemplazan son domésticos.
Y los mismos fabricantes que tomaron el lugar de Europa en China están llegando a Europa. Por ahora, los BEV chinos se enfrentan a derechos compensatorios adicionales de la UE, mientras que los PHEV hasta ahora han estado menos expuestos a esos aranceles, un diferencial que ahora se cuestiona como una laguna política. Los fabricantes alemanes y otros fabricantes europeos dependen cada vez más de esta cuenca semiprotegida, incluso cuando pierden participación en mercados más abiertos, una base frágil desde la que reclamar el liderazgo mundial. Las marcas chinas ya tienen alrededor del 11% del mercado europeo a partir de junio, aproximadamente el doble un año antes, con AlixPartners pronosticando que esa participación aumentará al 16% para 2030, mientras que los fabricantes europeos perdieron aproximadamente tres puntos porcentuales de cuota de mercado interanual en el segundo trimestre de 2026. SAIC, BYD y Chery han construido aproximadamente un 3% de acciones en Europa, respaldados por una ventaja de costo estimada del 30% y un software cada vez más competitivo.
La advertencia de “peligro mortal” de estaba dirigida a los volúmenes de importación chinos, pero la lectura más precisa de los datos es que los propios fabricantes de automóviles de Europa están perdiendo terreno por la misma razón por la que China y Tailandia lo están ganando: años de experiencia más profunda en el mercado nacional construyendo y vendiendo BEV a escala. Volkswagen, BMW, Mercedes-Benz, Stellantis y Renault han emitido advertencias de ganancias o han reducido la producción europea en 2026, incluso cuando las ventas europeas de BEV alcanzaron récords, una señal de que las marcas europeas no son las que capturan el crecimiento que ocurre en su propio patio trasero.
El resultado es un apretón de ambos extremos. Confiar en un mercado europeo medio abierto mientras se concede escala en China y otras regiones no restringidas no es una estrategia industrial a largo plazo; es un patrón de retención que solo funciona mientras los aranceles y las lagunas cooperan. Los fabricantes europeos están perdiendo su mercado de exportación más importante porque se electrificó más rápido que ellos, y están perdiendo participación en el país ante los fabricantes que el mercado produjo. Un mercado doméstico con un quinto BEV no abastecerá un mercado con un 40%. Lo que Europa perdió no fue una ventaja. Era la base de consumidores la que habría pagado por uno.
Patrones domésticos: HEV, PHEV y crecimiento lento de BEV
La cuestión estructural es lo que llena el vacío entre “electrificado” y “eléctrico de batería”. En toda la UE en primer semestre de 2026, los híbridos completos tenían el 37,3% del mercado y los PHEV el 9,8%, mientras que los BEV alcanzaron el 20,7%. Los vehículos combinados y electrificados de todo tipo ahora representan aproximadamente dos tercios de las nuevas ventas de automóviles de la UE, un titular impresionante, pero que oculta la cantidad de ese total de híbridos en lugar de vehículos eléctricos con batería completa.
Históricamente, los PHEV europeos se han utilizado principalmente como automóviles de gasolina con una batería conectada, comprados para exenciones fiscales y conducidos predominantemente con combustible. El actual choque de precio del petróleo le da a los propietarios un incentivo más fuerte para enchufar. Pero ningún conjunto de datos del mundo real posterior al shock muestra que el comportamiento promedio de PHEV ha cambiado materialmente. La evidencia disponible en el mundo real sugiere que muchos PHEV respaldados por las estructuras de incentivos de Europa tienen un rendimiento mucho peor en la práctica de lo que implican sus calificaciones oficiales.
Eso importa industrialmente, no solo ambientalmente. Cada híbrido vendido, completo o enchufable, todavía requiere un motor de combustión interna, transmisión y sistema de combustible: cadenas de suministro, herramientas y habilidades de mano de obra que un competidor de BEV no necesita mantener. La prolongación de los volúmenes híbridos y PHEV prolonga exactamente los compromisos de capital y organización que ralentizan la transición de un fabricante a la electrificación completa, incluso cuando las estadísticas principales de “vehículos electrificados” parecen tranquilizadoras. Es por eso que un número creciente de analistas están pidiendo que se retrocedan los incentivos fiscales de PHEV por adelantado, mientras se utilizan señales de precio del combustible y la electricidad para que sea claramente racional enchufar, de lo contrario Europa corre el riesgo de subvencionar los automóviles que queman combustible con hardware adicional conectado.
Lo que compra la “apertura tecnológica”
En Alemania, el vocabulario político para este retraso es Technologieoffenheit: la apertura tecnológica. El argumento es que los reguladores deben establecer objetivos climáticos y permitir que los ingenieros elijan los medios, manteniendo los combustibles electrónicos, los híbridos y la combustión, incluso el hidrógeno, vivos como caminos paralelos en lugar de ordenar uno.
Como principio es inobjetable. Como se aplica a los combustibles electrónicos, no es una posición industrial seria. La producción de combustible sintético, quemarlo en un motor y mover un automóvil ofrece una pequeña fracción de la energía útil que la misma electricidad suministra a través de una batería. Dependiendo de los detalles, esto es una brecha de aproximadamente un factor de cinco, que ninguna cantidad de escala de fabricación puede cerrar, porque es causada por la física en lugar de la ingeniería. Sin embargo, la exención de combustibles electrónicos de 2035 que Alemania extrajo en 2023 continúa funcionando como la bisagra sobre la que oscila el debate de eliminación.
La apertura tecnológica que ofrece de forma fiable es el tiempo. Cada año que los híbridos completos y los plug-ins siguen siendo un camino compatible es un año de amortización de las plantas de motores existentes, herramientas y contratos de proveedores, y un año de no escribirlos. Para un fabricante que se enfrenta a un mercado chino en contracción y un competidor chino en casa, la defensa de los márgenes trimestre a trimestre parece una respuesta coherente. ¿Pero más de una década? En más de una década es una salida, no una estrategia.
Esta es la razón por la que presionar por estándares más débiles de CO2 y cabildeo por combustibles electrónicos son realmente el mismo acto. Tampoco se apuesta por una tecnología. Ambos son una apuesta a que la transición se puede acelerar para adaptarse a los balances europeos. Y esa apuesta solo paga si el resto del mundo acepta esperar. Pero no lo hace.
Consecuencias políticas para el Pacto Verde y la estrategia industrial
Los datos de de T&E eliminan una excusa decisiva: la infraestructura no es la restricción. Las palancas restantes son directamente industriales y regulatorias: continuar reforzando los estándares de CO2 en de , resistir más extensiones de cumplimiento de varios años y dirigir el diseño de subsidios hacia los BEV específicamente en lugar de la categoría más amplia de “vehículo electrificado” que aún recompensa a los híbridos y PHEV.
Esto está cerca de la última década de Europa para decidir su lugar en la jerarquía mundial de automóviles. China ya ha hecho su transición estructural y está exportando el costo resultante y la ventaja tecnológica; Tailandia ha girado toda su política industrial hacia exportaciones de vehículos eléctricos en unos pocos años. Europa todavía tiene escala, profundidad de ingeniería y un mercado BEV de crecimiento genuino, pero cada año adicional dedicado a la protección de volúmenes híbridos y PHEV es un año en el que esa ventaja se reduce aún más.
Un tipo diferente de KPI
Los políticos y fabricantes de automóviles de Europa deberían dejar de tratar la participación nacional de BEV como una estadística ambiental que se gestionará para la óptica, y comenzar a tratarla como un KPI industrial para maximizar la competitividad. Los países que ahora ganan la carrera de exportación no son los que tienen la mejor retórica climática; son los que los mercados nacionales forzaron la transición más rápida y completa a los vehículos eléctricos a batería.
Europa está en medio de la manada hoy porque está en medio de la transición. El riesgo está terminando en el medio por una razón diferente: porque pasó de establecer el ritmo a seguirlo, y la clasificación simplemente lo registró.
Evitar eso no requiere mejores titulares sobre la participación en vehículos electrificados. Requiere construir automóviles eléctricos a batería que sean buenos, asequibles y vendidos a escala para los compradores privados, así como a las flotas corporativas que realmente los quieren porque el producto es bueno.
La participación interna de BEV es solo un KPI. Pero es el KPI el que nos dice si un fabricante está construyendo su próximo mercado o defendiendo su último.
https://cleantechnica.com/2026/08/08/one-in-five-isnt-ev-leadership/
China - BYD se asocia con Sinopec y remodela la gasolinera de Shanghai en el centro de carga Flash
BYD continúa su despliegue de la red de carga Flash y ha transformado una gasolinera Sinopec en Shanghai en un centro de carga, con 12 puestos, un área de descanso y una tienda de conveniencia. Seguirán más gasolineras, según Sinopec.
Esto se produce después de que el fabricante de automóviles y el gigante petrolero estatal forjaran una asociación en junio de 2024. El medio chino news18a informa que los dos se comprometieron anteriormente a cooperar en la construcción de redes de cargadores, el intercambio de servicios minoristas y la coordinación en las cadenas de suministro de energía.
La estación de Shanghai es el primer centro de carga Flash que ha sido convertido y operado conjuntamente por las dos partes. Se espera que se implementen conversiones similares a otras estaciones de Sinopec.
¿Qué hay de diferente en el hub de carga Flash
La mayoría de las estaciones de carga en China se construyen junto a los estacionamientos, tanto por encima como bajo tierra. La infraestructura de apoyo es limitada y generalmente consiste solo en máquinas expendedoras básicas y baños públicos.
Las áreas de servicio de autopistas chinas también ofrecen carga en CC, y los conductores pueden acceder a las tiendas minoristas y restaurantes ya integrados en el área. Estas estaciones de carga, sin embargo, a menudo son sobrevaloradas y superpobladas durante la temporada alta de viajes.
Se puede suponer que BYD espera agregar más características y servicios a sus estaciones de carga Flash, con el gerente de relaciones públicas del fabricante de automóviles, Li Yunfei, afirmando en Weibo que el nuevo centro ofrecerá “servicios de carga integral”.
Como la mayoría de las gasolineras, Sinopec opera una cadena de tiendas de conveniencia junto con sus bombas de gasolina bajo la marca “Easy Joy”, y sus estaciones a menudo están equipadas con inodoros. La asociación con el petro-gigante permite a BYD evitar el trabajo gruñido de establecer canales minoristas o traer nuevas franquicias.
BYD también ha elegido una ubicación privilegiada para su primer centro de carga insignia en Shanghai. Se encuentra junto al centro de transporte de Hongqiao, que incluye el aeropuerto internacional de Shanghai Hongqiao, una estación de tren de alta velocidad y tres líneas de metro.
Cambios en la infraestructura
Las imágenes publicadas por BYD en Weibo muestran que el buje está equipado con 12 puestos, con 6 soportes en forma de “T”, cada uno con dos cables de carga. El área de descanso incluye una sala de descanso con mesas y sillas reclinables, así como una “estación de monitoreo de salud” que mide la saturación de oxígeno en la sangre y la frecuencia cardíaca.
La tienda de conveniencia “Easy Joy” de Sinopec permanece en el sitio, ahora no tripulada y en funcionamiento las 24 horas del día. Ofrece bebidas, fideos instantáneos, bocadillos e incluso cigarrillos, y parece que solo se aceptan pagos digitales.
Di Fen Zhi Jia, un punto de venta centrado en BYD en la plataforma social WeChat de China, afirma que los tanques de gasolina de la estación fueron retirados para hacer espacio para las baterías de amortiguación Flash Charging. No está claro si los tanques de almacenamiento o las baterías están situados por encima o por debajo del suelo.
Los cargadores flash de BYD están equipados con cuatro baterías Blade para actuar como amortiguadores de red eléctrica, con una capacidad total de 169 o 185 kWh. La firma afirma que los cargadores requieren nominalmente solo 100 kW de la red, y que las baterías de amortiguación se cargan durante el tiempo de inactividad del cargador.
Más sobre la carga de Flash
La carga flash es una de las tecnologías insignia de BYD, y el fabricante de automóviles afirma que la tecnología pondrá los tiempos de carga de EV en línea con el repostaje de un vehículo de combustión. BYD se jacta de que los NEV equipados con carga Flash son capaces de:
- Carga en 5 minutos del 10% al 70%
- Carga en 9 minutos del 10% al 97%
- Solo 3 minutos más lento a -30°C
El fabricante de automóviles está llevando la tecnología tanto a sus vehículos eléctricos como a los híbridos enchufables (PHEV), con sus últimos lanzamientos, incluidos los sedanes Denza Z9S y Seal 06.
domingo, 9 de agosto de 2026
Porki Puerco - Las estaciones fantasma del Metropolitano: ampliación norte sigue inconclusa por falta de buses y una adenda estancada
Infraestructura valorizada en más de S/532 millones permanece cerrada pese a haber sido entregada hace más de un año. La ATU atribuye la demora a la falta de buses y a la aprobación de una adenda estructural que continúa observada por el MEF, mientras vecinos exigen la apertura de las estaciones.
Más de un año después de que la Municipalidad Metropolitana de Lima (MML) entregara oficialmente las 17 estaciones de la ampliación norte del Metropolitano a la Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao (ATU), la mayor parte de esta infraestructura continúa cerrada y sin fecha definida para entrar en funcionamiento. Mientras el Estado y los concesionarios continúan negociando una adenda estructural para renovar e incrementar la flota de buses, once estaciones permanecen abandonadas; algunas muestran signos de deterioro y otras incluso son utilizadas como vía de paso por motocicletas.
Un recorrido realizado por La República desde la estación Naranjal hasta el terminal Chimpu Ocllo evidenció que únicamente funcionan las estaciones Universidad, 22 de Agosto, Andrés Belaúnde, Los Incas y Las Vegas, además del terminal Chimpu Ocllo. En contraste, La Alborada, Sangarará, Jamaica, Micaela Bastidas, Los Ángeles, José Pagador, Maestro Peruano, Los Platinos, Santa Ligia, San Carlos y San Felipe permanecen cerradas pese a formar parte del proyecto de ampliación.
Estaciones San Carlos y San Felipe del Metropolitano abandonadas ante la falta de buses.
En varios puntos se constató la ausencia de vigilancia permanente, acumulación de suciedad y motocicletas que utilizan los corredores exclusivos como atajos, reflejando el abandono de una infraestructura que costó S/532 millones y que debía beneficiar a miles de usuarios de Carabayllo, Comas, Independencia y Los Olivos.
Una promesa que nunca terminó de concretarse
El 20 de junio de 2024, la Municipalidad de Lima anunció con entusiasmo la culminación de los trabajos de adecuación de la ampliación norte del Metropolitano. En ese momento informó que había puesto a disposición de la ATU las 13 nuevas estaciones, el patio taller y el terminal Chimpu Ocllo, asegurando que había subsanado más de 5.000 observaciones heredadas del proyecto.
Incluso en diciembre del 2023, la comuna sostuvo que la obra permitiría atender cerca de 100.000 viajes diarios y anunció que la marcha blanca comenzaría en julio de ese año. Incluso el entonces alcalde Rafael López Aliaga aseguró que había cumplido con una de sus principales promesas de campaña respecto al transporte masivo.
"La ATU tiene que exigirles a los operadores renovar o ampliar la flota porque esa es la excusa: no se termina el proyecto, no renueva flota o no mejora la calidad del servicio", sostuvo Aliaga cuando entregó la adenda de las estaciones de la ampliación norte del Metropolitano al entonces presidente de la ATU, José Aguilar. Sin embargo, esa promesa quedó a medio camino. A agosto de 2026, la ampliación continúa operando parcialmente y más de la mitad de las estaciones permanecen cerradas.
El verdadero problema nunca fue la infraestructura
Aunque la obra civil fue entregada, la ATU reconoce que las condiciones para ponerla en operación nunca estuvieron completas. En respuesta a La República, la entidad explicó que las estaciones permanecen cerradas porque el sistema no cuenta con la flota suficiente para atender todas las paradas sin afectar la operación del Metropolitano.
La aprobación de la adenda estructural para la llegada de los nuevos buses del Metropolitano aún espera la aprobación del MEF
"La implementación integral del proyecto requiere contar con las condiciones operativas necesarias, entre ellas la disponibilidad de flota suficiente para atender la demanda que implicará la habilitación de todas las estaciones", indicó la institución.
La autoridad precisó que la entrada en funcionamiento depende directamente de la aprobación de la adenda estructural del contrato de concesión, documento que permitirá modificar las condiciones contractuales para renovar e incrementar la flota del sistema. No obstante, reconoce que todavía no existe una fecha definitiva para la apertura de las estaciones pendientes.
La adenda sigue entrampada en el MEF
El principal cuello de botella hoy no es la construcción de estaciones, sino la aprobación de la denominada adenda estructural. La ATU informó que remitió al Ministerio de Economía y Finanzas (MEF) un proyecto preliminar para recibir observaciones y comentarios. Actualmente, el documento continúa en proceso de subsanación.
Pero aun cuando el MEF otorgue su conformidad, el procedimiento no concluirá allí. La propia autoridad explica que la adenda también deberá ser suscrita por los cuatro concesionarios del Metropolitano, quienes asumirán el compromiso de adquirir nuevos buses mediante el financiamiento internacional impulsado con el Banco Mundial.
Es decir, la aprobación del MEF representa apenas una etapa dentro de un proceso contractual mucho más amplio.
Un problema que nació hace más de una década
Para el exdirector de la ATU, Omar Revolledo, el origen del retraso se encuentra en el propio contrato de concesión del Metropolitano. Explica que cuando se diseñó la ampliación norte nunca se contempló el incremento de buses que requeriría extender el corredor más de diez kilómetros adicionales.
Estación José Pagador a más de un año que la Municipalidad de Lima la entregara.
"Desde que se inició el Metropolitano no se ha aumentado ni un solo bus y hemos agregado 12,5 kilómetros más de recorrido", señaló a La República. Según Revolledo, actualmente el sistema necesita como mínimo 60 nuevas unidades para poder habilitar todas las estaciones.
"Más que renovar la flota, el problema es aumentarla. Hoy no existen buses suficientes para cubrir todas las estaciones sin afectar el servicio", sostuvo. El especialista añade que los vehículos actualmente en operación también han superado su vida útil y requieren ser reemplazados por unidades con mejores condiciones de ventilación y aire acondicionado.
Abrir las estaciones hoy empeoraría el servicio
¿Por qué simplemente no abrir las estaciones con los buses actuales? Revolledo sostiene que ello tendría un fuerte impacto operativo. "Si hoy los buses tuvieran que detenerse en todas las estaciones con la flota existente, el sistema perdería velocidad comercial y aumentarían considerablemente los tiempos de viaje", explica.
Una opinión similar tiene el expresidente de la ATU, José Aguilar, quien considera que la actual capacidad del Metropolitano ya se encuentra al límite.
"Hoy existen largas colas y buses completamente llenos durante varias horas del día. Si se habilitan todas las estaciones sin incrementar la flota, el servicio sería todavía peor", afirmó. Según Aguilar, para operar todas las estaciones sería necesario rediseñar los servicios, modificar recorridos y garantizar una frecuencia suficiente de buses, algo que actualmente no es posible.
Aunque aprueben el préstamo, la espera continuará
Uno de los aspectos menos conocidos del proceso es que la llegada de los nuevos buses tampoco será inmediata. Revolledo explica que primero deberá aprobarse la adenda estructural; luego los concesionarios tendrán que suscribirla, gestionar el financiamiento, realizar la compra y esperar la fabricación de los vehículos.
"No es como comprar un automóvil. Son buses biarticulados con especificaciones especiales que deben fabricarse. Solo ese proceso puede tomar varios años", indicó.
Incluso estimó que, una vez firmado el contrato definitivo, la incorporación total de la nueva flota podría tardar alrededor de tres años, dependiendo de la capacidad de producción de los fabricantes.
Aguilar coincide en que el proceso será gradual. Según explicó, primero deberán levantarse las observaciones del MEF; luego vendrá el desembolso del Banco Mundial y posteriormente comenzará la fabricación de las primeras unidades, cuya entrega podría tomar al menos seis meses para el primer lote.
La Municipalidad deslinda responsabilidades
Frente a la demora, la Municipalidad Metropolitana de Lima asegura que ya cumplió con todas sus obligaciones. EMAPE informó a La República que las 17 estaciones fueron entregadas formalmente a la ATU en noviembre de 2024 y que la transferencia de llaves se realizó en enero de 2025.
Desde entonces, sostiene la comuna, la administración, uso y operación corresponde exclusivamente a la ATU. Asimismo, precisó que únicamente ha realizado trabajos de mantenimiento en las estaciones actualmente operativas y que no ha recibido solicitudes de intervención respecto de las demás, por lo que no se han ejecutado labores adicionales de conservación.
Aunque las estaciones no reciban pasajeros, mantenerlas cerradas no significa que no generen gastos. Revolledo explica que toda infraestructura pública podría requerir vigilancia, seguros, limpieza y mantenimiento preventivo para evitar el deterioro de puertas automáticas, vidrios, ascensores y sistemas eléctricos.
"Las estaciones tienen un costo operativo incluso estando cerradas. Deben limpiarse, asegurarse y protegerse del vandalismo", indicó. Sin embargo, EMAPE sostiene que no ha recibido requerimientos formales de mantenimiento para las estaciones aún inoperativas.
Exigencias vecinales ante abandono de estaciones
Durante el recorrido realizado por este diario, vecinos de Comas y Carabayllo cuestionaron que las estaciones permanezcan cerradas desde hace más de un año.
Los residentes consideran que su funcionamiento reduciría considerablemente los tiempos de viaje y descongestionaría las estaciones actualmente operativas.
Otros usuarios también criticaron el hacinamiento, la falta de señalización y la escasa ventilación en varias estaciones del Metropolitano, problemas que —afirman— podrían aliviarse si toda la infraestructura construida estuviera finalmente al servicio de la ciudadanía.
Una ampliación que aún espera despegar
La ampliación norte fue presentada como la solución para mejorar la movilidad en Lima Norte. La infraestructura ya existe, el patio taller está construido y el terminal Chimpu Ocllo recibe pasajeros. Sin embargo, la mayor parte de las estaciones continúa cerrada por un problema que nunca fue de concreto, sino de planificación y gestión contractual.
Mientras la ATU espera que el MEF apruebe la adenda estructural, los concesionarios aguardan las nuevas condiciones para invertir y el Banco Mundial mantiene pendiente el financiamiento, miles de usuarios siguen observando cómo una obra millonaria permanece parcialmente inutilizada. Las estaciones ya están listas; lo que aún no llega es el acuerdo que permita ponerlas realmente en marcha.