jueves, 13 de agosto de 2026
Línea 2 del Metro supera el 90% en sus etapas 1B y 2, pero los pasajeros aún tendrán que esperar hasta 2030
Aunque el avance físico es notable, aún faltan componentes esenciales para su funcionamiento. La situación actual resalta la necesidad de completar la infraestructura para un servicio integral y eficiente.
La construcción de la Línea 2 del Metro de Lima y Callao entra en una fase decisiva. Las obras civiles de la etapa 1B alcanzaron un avance promedio de 96%, mientras que la etapa 2 llegó al 91%, según la actualización reportada por el Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (Ositrán). Sin embargo, el elevado porcentaje de ejecución contrasta con una realidad que todavía afecta a millones de limeños: el sistema continúa operando únicamente con cinco estaciones y la culminación integral del proyecto todavía se proyecta para los próximos años.
La obra, concebida para conectar Ate con el Callao mediante 27 kilómetros de vía subterránea y 27 estaciones, comenzó a tomar forma hace más de una década. El contrato de concesión fue suscrito el 28 de abril de 2014 por un plazo de 35 años. En sus primeras programaciones, las fechas previstas para la entrada en funcionamiento de las diferentes etapas eran considerablemente anteriores a las actuales. Un informe de la Contraloría de 2018, por ejemplo, señalaba como fechas aproximadas febrero de 2017 para la etapa 1A, diciembre de 2018 para la 1B y mayo de 2020 para la etapa 2.
Actualmente, el escenario es distinto. La etapa 1B tiene como referencia la puesta en operación comercial en 2029, mientras que la etapa 2 está prevista para octubre de 2030. El propio plan de negocios de Ositrán para 2026 recoge un cronograma actualizado que ubicaba los hitos de culminación de la etapa 1B en marzo de 2029 y de la etapa 2 de la Línea 2 en agosto de 2030.
Etapa 1B: 96% de avance, pero todavía faltan sistemas esenciales
La etapa 1B incorporará 11 nuevas estaciones a las cinco que actualmente se encuentran en servicio. Comprende el tramo entre Plaza Bolognesi y San Juan de Dios, además del recorrido entre Vista Alegre y Municipalidad de Ate.
Según Ositrán, el túnel y la superficie de rodadura de esta etapa ya fueron concluidos. El trabajo se concentra ahora en componentes menos visibles, pero indispensables para que los trenes puedan operar: alimentación eléctrica, instalaciones no ferroviarias y sistemas que permitirán la automatización del servicio.
Ese último tramo de la construcción es particularmente importante porque alcanzar un porcentaje elevado de avance en obras civiles no significa que una estación esté inmediatamente lista para recibir pasajeros. Antes de abrirse al público, deben completarse, integrarse y probarse los sistemas ferroviarios, eléctricos, de señalización, comunicaciones, seguridad, recaudo y automatización, además de cumplirse los procedimientos de aceptación y puesta en operación.
La experiencia de la propia Línea 2 demuestra que esta etapa puede convertirse en uno de los principales cuellos de botella. La Contraloría ya había advertido en años anteriores que las demoras en estudios de ingeniería, entrega de áreas, liberación de interferencias y otros requisitos podían afectar los plazos del proyecto. En 2021, por ejemplo, detectó desfases de entre uno y seis meses en el inicio de 11 obras de la etapa 1B.
La etapa 2 ya tiene túnel excavado entre San Juan de Dios e Insurgentes
El avance también es significativo en la etapa 2, que comprende las 11 estaciones restantes entre Puerto del Callao y Parque Murillo.
Uno de los principales hitos recientes fue la culminación de la excavación del túnel entre San Juan de Dios e Insurgentes con la tuneladora Delia. Tras completar este recorrido, la máquina viene siendo desmontada, un procedimiento previo al inicio de los trabajos de construcción de la superficie de rodadura y del sistema de alimentación eléctrica en el tramo correspondiente.
El avance general de la obra también muestra una evolución importante durante 2026. En marzo, el MTC reportaba un avance físico general de 80,66%, con 89,28% para la etapa 1B y 65,91% para la etapa 2. En julio, el avance general informado por el Ministerio ya se situaba en 83,12%, luego de que la tuneladora Delia culminara su recorrido hasta la estación Insurgentes.
La actualización de Ositrán evidencia, por tanto, que la construcción ha seguido desarrollándose de manera considerable durante los últimos meses.
El gran problema: una obra avanzada que todavía funciona solo parcialmente
El principal problema de la Línea 2 es que los porcentajes de avance físico contrastan con la dimensión del servicio que actualmente recibe la ciudadanía.
Desde diciembre de 2023, la Línea 2 opera comercialmente únicamente con las cinco estaciones de la etapa 1A. Estas cubren aproximadamente 5 kilómetros y funcionan con cinco trenes. Hasta junio de 2026 habían transportado 19,6 millones de pasajeros. Solo en mayo del 2026 registraron 1,82 millones de usuarios, la mayor afluencia mensual desde el inicio del servicio.
Es decir, la demanda ya demuestra que existe una necesidad concreta por ampliar el sistema. Pero para millones de potenciales usuarios, la promesa de contar con un metro que atraviese Lima y Callao continúa dependiendo de la culminación de las siguientes etapas. El desafío ya no es únicamente excavar túneles. La infraestructura debe convertirse en un sistema integral y operativo.
Ramal de la Línea 4: Micaela avanza hacia Carmen de la Legua
En paralelo, el proyecto incluye el ramal de la futura Línea 4, que conectará el eje de la avenida Faucett con la Línea 2.
Este ramal presenta un avance de 66%, de acuerdo con Ositrán. Tiene ocho kilómetros de extensión y ocho estaciones: Gambetta, Canta Callao, Bocanegra, Aeropuerto, El Olivar, Quilca, Morales Duárez y Carmen de la Legua.
Uno de los principales hitos recientes es el avance de la tuneladora Micaela. Desde que inició sus trabajos en la estación Gambetta, la máquina ha excavado y construido más de seis kilómetros de túnel.
En su tramo más reciente, entre Quilca y Morales Duárez, Micaela construyó 940 metros de túnel mediante la colocación de 3.871 dovelas de concreto, distribuidas en 553 anillos estructurales. Cada anillo tiene un peso aproximado de 40 toneladas. La máquina alcanzó en este tramo un promedio de 14 metros de avance diario.
Tras atravesar el muro de la estación Morales Duárez, la tuneladora continuará hacia Carmen de la Legua. Le quedan aproximadamente 778 metros para alcanzar esa estación y completar la excavación del túnel del ramal.
El proyecto también contempla un segundo Patio Taller, denominado Bocanegra, donde se ejecutan trabajos de montaje de vías, superestructura ferroviaria, obras civiles y soldadura de rieles.
Un cruce bajo el río Rímac marca otro hito de ingeniería
El ramal de la Línea 4 también alcanzó un punto relevante con la construcción del túnel bajo el río Rímac. El cruce tiene una longitud de 136 metros y fue ejecutado mediante la instalación de 80 anillos.
La culminación de este tramo resulta relevante no solo por su complejidad técnica, sino porque permite completar progresivamente el recorrido subterráneo que conectará el entorno del aeropuerto con Carmen de la Legua y, posteriormente, con la Línea 2.
La conexión entre ambas líneas se realizará precisamente en Carmen de la Legua, lo que permitirá que el ramal de la Línea 4 no funcione como un proyecto aislado, sino como parte de una red mayor.
¿Por qué el 90% de avance todavía no significa tener el Metro listo?
El dato del 96% en la etapa 1B y del 91% en la etapa 2 resulta llamativo, pero debe interpretarse con cautela.
La construcción de una línea automatizada no termina cuando se perfora el túnel o se concluye la estructura de una estación. El sistema necesita vías, alimentación eléctrica, señalización, telecomunicaciones, control automático, puertas de andén, sistemas de seguridad, ventilación, evacuación, equipamiento electromecánico, pruebas de integración y protocolos de operación, entre otros componentes.
El propio Ositrán señala que en la etapa 1B todavía se ejecutan trabajos vinculados con la alimentación eléctrica y los sistemas necesarios para la operación automatizada.
La historia de la Línea 2 muestra además que los problemas del proyecto no se han limitado a la construcción física. La Contraloría ha documentado durante los últimos años retrasos relacionados con entrega de terrenos, interferencias, estudios definitivos de ingeniería y discrepancias entre las entidades públicas y el concesionario. En 2022, por ejemplo, alertó sobre retrasos en 12 infraestructuras de la etapa 2 y señaló que estas situaciones podían afectar el plazo máximo para su puesta en operación.
Por ello, el verdadero indicador que deberá seguirse durante los próximos meses no será únicamente el porcentaje de avance de las obras civiles, sino la capacidad de completar los sistemas, realizar las pruebas y cumplir las condiciones contractuales necesarias para poner progresivamente las estaciones en servicio.
Una infraestructura estratégica que todavía espera convertirse en red
Cuando esté completa, la Línea 2 tendrá 27 kilómetros y 27 estaciones entre Ate y el Callao. Sumada al ramal de la Línea 4, la infraestructura alcanzará aproximadamente 35 kilómetros y 35 estaciones.
El proyecto está diseñado para convertirse en uno de los principales ejes del transporte público de Lima y Callao. La expectativa es que pueda beneficiar a millones de personas y articularse con otros sistemas, como el Metropolitano y la Línea 1.
Pero el contraste entre la magnitud de la inversión y el tiempo transcurrido obliga a mirar el proyecto con una perspectiva más crítica. El contrato fue firmado en 2014 y, más de una década después, el servicio comercial continúa restringido a cinco estaciones.
El avance actual es indudablemente significativo: las etapas 1B y 2 superan el 90% en obras civiles y las tuneladoras han permitido completar tramos decisivos. Sin embargo, el desafío pendiente es transformar esos avances físicos en un servicio completo, confiable y operativo.
La pregunta para los próximos años, por tanto, no será cuánto falta para terminar de excavar, sino si el cronograma actualizado de 2029 para la etapa 1B y de 2030 para la etapa 2 podrá cumplirse sin nuevas postergaciones. Para una ciudad que espera desde hace años una solución estructural a su crisis de transporte, cada nuevo retraso no representa solamente un ajuste de calendario: significa prolongar la espera de millones de pasajeros.
VALIDEN LAS TARJETAS TAMBIEN AL SALIR DE LA ESTACION CON ESO ADIOS A LOS TARJETEROS - Tres policías integraban banda criminal investigada por adulterar saldos de tarjetas de la Línea 1 del Metro de Lima
Una organización criminal fue desarticulada en Lima tras adulterar saldos de tarjetas para acceder al Metro. La Fiscalía detuvo a 13 personas, incluidos tres policías involucrados en el fraude.
Una presunta organización criminal que habría adulterado los saldos de tarjetas para acceder a las estaciones de la Línea 1 del Metro de Lima fue desbaratada tras un operativo de la Primera Fiscalía Provincial Corporativa Especializada en Ciberdelincuencia de Lima Centro. La investigación apunta a una red que habría utilizado programas informáticos y tecnología NFC para incrementar de manera fraudulenta el saldo de las tarjetas hasta S/300, S/600 y S/900.
La Fiscalía consiguió que el Poder Judicial ordenara la detención preliminar de 13 personas investigadas por el presunto delito de fraude informático. Entre los intervenidos se encuentran tres efectivos de la Policía Nacional: Wilson Aguirre, Kelvin Paredes y Dalin Núñez, quienes son investigados por presuntamente brindar seguridad y alertar a los demás integrantes de la organización ante posibles operativos policiales.
De acuerdo con las primeras indagaciones, la presunta banda habría comenzado a operar en marzo de 2026 y contaba con una estructura y funciones definidas. Sus integrantes habrían empleado herramientas tecnológicas para modificar los saldos de las tarjetas utilizadas en el sistema de transporte y posteriormente emplearlas en diferentes estaciones de la Línea 1 para obtener ganancias ilícitas.
Incautan más de 1.280 tarjetas
Como parte del operativo, las autoridades también ejecutaron el allanamiento, con descerraje, de cinco inmuebles ubicados en El Agustino, San Juan de Miraflores y Villa María del Triunfo. La intervención se realizó con participación de la Dirección de Cibercrimen de la Policía Nacional.
Durante las diligencias se vienen incautando laptops, dispositivos electrónicos y más de 1.280 tarjetas que, según la investigación fiscal, presentarían saldos incrementados irregularmente. Estos elementos serán sometidos a pericias para determinar cómo fueron manipulados y establecer el nivel de participación de cada uno de los investigados.
La hipótesis fiscal sostiene que los integrantes de la organización utilizaban las tarjetas con saldos adulterados para ingresar a las estaciones del Tren Eléctrico y generar beneficios económicos de manera ilícita.
La investigación continuará para determinar la forma exacta en que se realizaba la adulteración de los saldos, identificar a todos los integrantes de la presunta red y establecer si existieron otros funcionarios o personas vinculadas al esquema.
El caso pone nuevamente bajo investigación la seguridad de los sistemas tecnológicos utilizados en el transporte público y el uso indebido de herramientas como la tecnología NFC para alterar información almacenada o asociada a tarjetas de acceso.
miércoles, 12 de agosto de 2026
¿Qué distritos conectarán las futuras líneas 3, 4, 5 y 6 del Metro? Conoce la hoja de ruta del transporte para los próximos 20 años
11 de agosto de 2026 - 10:45 a. m.
Su implementación permitirá establecer una red que integre las líneas del Metro con el Metropolitano, corredores complementarios, teleféricos y un Sistema de Recaudo Único, a fin de reducir los tiempos de viaje y mejorar la conectividad de los usuarios.
Línea 3: conectará Lima Norte con Lima Centro y Lima Sur
La Línea 3 recorrerá el eje norte-sur de la ciudad, desde Comas hasta San Juan de Miraflores, y permitirá fortalecer la conectividad de Lima Norte, donde se concentran algunos de los distritos más poblados de la capital. Su implementación facilitará el acceso a importantes centros de empleo, comercio, educación y servicios. Este proyecto contempla aproximadamente 34,8 kilómetros de vía subterránea y 28 estaciones, con un horizonte de implementación hacia el año 2035.
Línea 4: unirá Lima Este con el Callao
La Línea 4 fortalecerá la conexión entre Ate y el Callao, mediante un recorrido que atravesará más de 13 distritos. Su trazado permitirá integrar el este y el oeste de la ciudad, además de mejorar la conectividad con el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez y uno de los principales ejes viales de Lima, como la avenida Javier Prado. Al igual que la Línea 3, ha sido considerada un proyecto prioritario con horizonte de implementación hacia el 2035.
Línea 5: ampliará la cobertura ferroviaria hacia la zona sur
La Línea 5 reforzará la conectividad en la franja costera de Lima mediante un recorrido que enlazará inicialmente distritos como Surquillo, Miraflores, Chorrillos y Villa El Salvador. Este proyecto ampliará las alternativas de transporte masivo para miles de ciudadanos y contribuirá a descongestionar uno de los corredores urbanos con mayor circulación vehicular. Su desarrollo se encuentra previsto dentro de la siguiente etapa de expansión de la red, con horizonte al 2045.
Línea 6: fortalecerá la conectividad transversal de la ciudad
La Línea 6 complementará la red ferroviaria con un recorrido transversal que conectará la zona norte de Lima con sectores del este y sur de la ciudad. Su trazado propuesto considera la articulación entre Independencia, San Martín de Porres, Comas, Surco y La Molina, entre otros sectores, lo que permitirá ampliar las opciones de viaje y mejorar la distribución de pasajeros dentro del sistema integrado de transporte. El proyecto forma parte de la planificación de largo plazo del PMU, con horizonte de implementación hacia el 2045.
martes, 11 de agosto de 2026
Argentina - Buenos Aires - China CRRC instalará el sistema CBTC en la línea B
Como parte del proyecto de modernización de la línea B del Subte, Subterráneos de Buenos Aires (SBA) renovará el señalamiento de la línea B del Subte.
Las obras comprenden el reemplazo del actual sistema ATP (Automatic Train Protection) por un sistema CBTC (Communications-Based Train Control) en GoA 2 (grado de operación automática 2), similar al que ya opera en las líneas C, D y H.
De acuerdo con documentos oficiales, a los que accedió enelSubte, el cambio de sistema estará a cargo de la china CRRC -específicamente, de Zhuzhou CRRC Times Electric-, misma empresa que se encuentra fabricando los 29 nuevos trenes que reemplazarán la actual flota de la línea. La firma fue recientemente preadjudicada por SBA, por lo que se estima que en breve el directorio tomará la decisión formal de adjudicar el contrato.
A diferencia de otros aspectos del proyecto de modernización de la línea, que fueron o serán licitados -ver detalle debajo-, la obra del CBTC salió por contratación directa. La decisión fue justificada por SBA en razones de estandarización de equipos, lo que tornaba conveniente asignar los trabajos al mismo proveedor del material rodante.
enelSubte pudo saber que las nuevas formaciones CRRC Serie 400, que comenzarán a llegar al país en el primer trimestre del 2027, iniciarán su operación comercial bajo el actual sistema ATP pero estarán preparadas para su conversión a CBTC. Las unidades, se prevé, convivirán con parte de la flota actual, a la que sustituirán gradualmente.
De acuerdo con el calendario oficial, el CBTC comenzará a funcionar a los 20 meses del acta de inicio de obra, en un principio con 17 formaciones. El vuelco al nuevo sistema se completará a los 34 meses, con el CBTC operando a pleno con las 29 formaciones y el desmontaje del sistema antiguo.
Cómo es el sistema CBTC
El sistema a instalar en la línea B es un CBTC (Communications-Based Train Control) en Grado de Operación Automática 2 (GoA2), de características similares al que ya opera en la línea H (desde julio de 2016), en la línea C (desde febrero de 2020) y en la línea D (desde marzo de 2024). En estos tres casos, no obstante, se trató del sistema Trainguard MT de Siemens Mobility.
En el caso de la línea B, el CBTC sustituirá al actual ATP (Automatic Train Protection), que funciona en la línea desde 2003. La instalación del ATP había sido decidida en 1997 por la entonces concesionaria Metrovías, que encargó la obra a la compañía brasileña CMW Equipamentos Ltda., subsidiaria de Alstom desde 1995 (entonces Gec Alsthom), cuando la empresa fue adquirida por la francesa a Odebrecht Automação e Telecomunicações Ltda, su antigua controlante. Los sistemas y equipos provistos entonces por CMW no habían sido desarrollados íntegramente por Alstom sino una evolución de los que habían sido instalados en el Metro de San Pablo a partir de 1989, que derivaban de desarrollos de la compañía norteamericana Westinghouse.
El CBTC, como lo indica su nombre, opera con un principio diferente al de los sistemas tradicionales como el ATS o el ATP, que trabajan con secciones fijas. En cambio, se basa en secciones móviles determinadas por la ubicación de los trenes, permitiendo que las formaciones se aproximen a una distancia mínima de 30 metros entre sí. Esto redunda en la posibilidad de correr una mayor cantidad de trenes en simultáneo y reducir los tiempos de espera -aunque esto depende en última instancia de la cantidad de formaciones que se pongan en circulación- y en una reducción de los tiempos de viaje totales.
Al igual que en otras líneas de la red donde ya opera, el CBTC se combinará con ATO (Automatic Train Operation) en GoA 2, reduciendo la intervención humana en el proceso de conducción. Bajo este sistema, el conductor simplemente debe presionar un botón para que la formación acelere automáticamente hasta su próxima parada mientras, desde las balizas y antenas colocadas en el túnel, la computadora de a bordo recibe información sobre la ocupación de la vía, velocidades a desarrollar y precauciones en el trayecto. No obstante, el conductor puede tomar control de la conducción de la formación en cualquier momento, en el caso de que se presente alguna eventualidad. Esto representa una diferencia respecto del GoA 4 -como el que rige en las líneas 3 y 6 del Metro de Santiago o en las líneas 1 y 14 del Metro de París, por ejemplo- donde las formaciones no cuentan con conductor.
El proyecto de modernización de la línea B
Tal como viene explicando enelSubte, el proyecto de modernización de la línea incluye la compra de 29 nuevos trenes CRRC, la renovación de 8,5 km de vías entre Alem y Lacroze, la elevación de tensión a 1500 V y la renovación de subestaciones eléctricas, obras en el Taller Rancagua y la citada modernización del señalamiento, entre otras intervenciones.
Mientras avanzan las negociaciones con la CAF – Banco de Desarrollo de América Latina por el financiamiento para encarar el proyecto, la Ciudad ya ha avanzado con algunas licitaciones, mientras que otras todavía esperan su turno.
La mayor parte del crédito, unos 300 millones de dólares, será destinada a costear la compra de los 29 nuevos trenes con los que se reemplazará la totalidad de la flota actual (Mitsubishi y CAF 6000).
La operación, que fue adjudicada en julio pasado a la china CRRC Changchun y cuyo contrato ya fue firmado, tiene un costo apenas superior a los 300 millones de dólares, impuestos y gastos de nacionalización incluidos, lo que arroja un valor aproximado de 1,7 millón de dólares por coche.
Las 29 formaciones CRRC Serie 400 estarán compuestas por seis coches cada uno (174 coches). Los trenes no tendrán cabinas intermedias ni puertas que bloqueen el paso, por lo que la circulación interna será libre de punta a punta de la formación, al igual que en los Alstom Serie 300 que circulan en las líneas D y H.
Los coches tendrán un ancho de 3,10 metros, similar al de los trenes de las líneas ferroviarias de superficie. Es decir que los nuevos trenes aprovecharán la totalidad del gálibo “ferroviario” con el que cuenta la línea B, ofreciendo más espacio para los pasajeros y mayor capacidad de carga, un aspecto clave si se considera que la línea B es la más utilizada de la red. Vale notar que las actuales formaciones, al no haber sido diseñadas conforme a las especificaciones de la línea B, que admite la circulación de trenes más anchos que el resto de las líneas de la red, son sustancialmente más angostas: 2,8 m en el caso de los Mitsubishi y 2,77 en el caso de los CAF 6000.
Los 120 millones restantes serán destinados a realizar obras de infraestructura en la línea B.
El aspecto más relevante en este apartado es la renovación de 8,5 km de vías entre Alem y Lacroze, renovado por última vez en 1998. Si bien la obra todavía no fue licitada, SBA ya realizó la compra de los rieles necesarios para encararla: se adquirieron a la firma Hierro y Rueda 3400 toneladas de rieles de perfil 115RE AREMA de 56,90 Kg/m.
La obra apunta a intervenir “tramos críticos”, ya que el diseño original de la línea B carece de contrabóveda en varios sectores. Este factor, sumado “al incremento en la frecuencia e intensidad de las lluvias asociada al cambio climático”, genera que la infraestructura actual resulte insuficiente para la correcta absorción de los crecientes volúmenes de agua, lo que genera un deterioro más acelerado del tendido.
La renovación tiene como objetivo “la recuperación de la capacidad de soportar en el tiempo las cargas del nuevo material rodante por medio de la readecuación del sistema de drenaje y recambio de la infraestructura de vías”. A su vez, se estima que este tipo de “rieles de mayor dureza y resistencia, permitirá un óptimo desplazamiento del nuevo material rodante y mejorará sustancialmente la velocidad y comodidad de marcha y la frecuencia del servicio”.
Al mismo tiempo, meses atrás fueron adjudicadas las obras eléctricas, que estarán a cargo de la firma Zonis y que incluyen la elevación de tensión de 600 Vcc a 1500 Vcc, la puesta en servicio de ocho subestaciones rectificadoras (Alem, Pellegrini, Pasteur, Medrano, Malabia, Lacroze, Los Incas y Urquiza) y la estandarización de los grupos rectificadores a 2500 kW. De acuerdo con el presidente de SBA, Javier Ibáñez, la obra permitirá “una mejora en la eficiencia energética de entre un 30% y 40% menos de consumo”.
Si bien la línea fue objeto de trabajos de repotenciación a mediados de la década pasada -como parte de las adaptaciones para poner en marcha los polémicos trenes CAF 6000, adquiridos de segunda mano al Metro de Madrid-, estos “no fueron integrales”. Según consta en documentos oficiales, solo se reemplazaron algunos equipos, permaneciendo “diversos dispositivos [que] presentan distintos niveles de obsolescencia”, algunos de los cuales (11 celdas de media tensión, cargadores de baterías y otros) “presentan materiales con asbesto”.
No obstante, no se prevé realizar mayores adaptaciones en la catenaria rígida -también parte de las adaptaciones necesarias para los CAF 6000-, ya que esta podría soportar una tensión mayor a la actual sin inconvenientes. A este fin, meses atrás se realizó una prueba para verificar su capacidad para operar a 1500 V, tomando energía de la subestación eléctrica Nueve de Julio de la línea D y haciendo circular una formación Nagoya 5000.
Independientemente de esto, sí se contempla la instalación de catenaria rígida en las vías del Taller Rancagua y de catenaria rígida y convencional en la rampa de la estación Federico Lacroze. En este último caso, esto apunta a posibilitar la prestación de futuros servicios cortos desde Lacroze. Una vez completada la renovación del total de la flota, también se prevé la remoción del tercer riel, ya que dejará de ser utilizado. Esto quebrará la posibilidad de que los trenes de la línea Urquiza ingresen al túnel de la línea B, proyecto varias veces contemplado pero nunca implementado.
Respecto de las obras en el Taller Rancagua, actualmente en proceso de licitación, se prevé la instalación de un torno bajo piso, algo que está planificado desde hace más de una década pero nunca concretado. Actualmente, la línea B no cuenta con un torno propio, por lo que las formaciones de la línea deben recibir ese mantenimiento en instalaciones de la línea Urquiza. A su vez, se prevé la renovación de unos 230 metros de la vía 10, donde estará instalado el equipo, y se reforzará el giracoches y la losa de la vía 10, entre otras intervenciones.
https://enelsubte.com/noticias/crrc-instalara-el-sistema-cbtc-en-la-linea-b/