Líneas 1 y 2 del Metro: movilidad sostenible para Lima y Callao

ATU evita que se generen más de 5 toneladas de CO2 y otros contaminantes a través del chatarreo durante el 2026

La entidad destruyó 199 vehículos, la mayoría de ellos tenían más de 30 años de antigüedad. En las próximas semanas, se chatarrearán otras 70 unidades.

 

 

 

 

 

 

5 de junio de 2026 - 12:20 p. m.

En el marco del Día Mundial del Medio Ambiente, la Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao (ATU) informó que durante los primeros cinco meses del 2026 ha evitado la emisión de más de 5 toneladas de dióxido de carbono (CO2), uno de los principales gases que contribuyen al calentamiento global. Asimismo, se impidió la generación de 1.97 toneladas de material particulado PM2.5, considerado uno de los contaminantes más peligrosos para la salud de las personas.

Estos resultados son consecuencia de la destrucción de 199 vehículos intervenidos en operativos de fiscalización realizados en Lima y el Callao. De este total, 147 superaban los 30 años de antigüedad mientras que el resto tenía más de 15 años. En las próximas semanas, se destruirán otros 70 vehículos más que ya han sido declarados en estado de abandono.

La eliminación de estas unidades también ha evitado la emisión de 56.76 toneladas de óxido de nitrógeno (NOx), compuesto principalmente por óxido nítrico (NO) y dióxido de nitrógeno (NO2) emitidos por la combustión de los vehículos y que en altas concentraciones pueden causar enfermedades respiratorias crónicas en el ser humano al provocar infecciones pulmonares al mantener un contacto permanente. A ello se suma que se ha impedido se genere 2.68 ton de metano (CH4).

Según el análisis realizado por la Dirección de Asuntos Ambientales y Sociales (DAAS) de la ATU, la degradación progresiva de los vehículos internados en los depósitos genera derrames de fluidos altamente tóxicos como el aceite de motor, líquido de frenos, refrigerante y ácido de baterías. Estos insumos pueden infiltrarse en el subsuelo y dañar la capa de agua subterránea que se encuentra más cerca de la superficie del suelo, conocido como napa freática.

También, la oxidación de los metales (corrosión) y la degradación de plásticos, cauchos, tapicerías pueden emitir partículas y compuestos orgánicos volátiles que afectan a la calidad del aire y el cúmulo de materiales inflamables y combustibles en espacios reducidos incrementa el riesgo de incendios, los cuales podrían liberar emisiones altamente tóxicas y contaminantes a la atmósfera.

La ATU señaló que el chatarreo obligatorio no solo contribuye a modernizar el transporte público y retirar vehículos antiguos o altamente contaminantes, sino que también ayuda a mejorar la calidad del aire que respiran millones de ciudadanos en Lima y el Callao.

Con estas acciones, la ATU destacó que la reducción de emisiones contaminantes tiene un impacto positivo en el medio ambiente, ya que contribuye a disminuir los efectos del cambio climático y favorece la construcción de ciudades más sostenibles y saludables.

Asimismo, reafirmó su compromiso de continuar impulsando acciones que promuevan un sistema de transporte más seguro, eficiente y amigable con el ambiente, en beneficio de todos los usuarios.

https://www.gob.pe/institucion/atu/noticias/1402318-atu-evita-que-se-generen-mas-de-5-toneladas-de-co2-y-otros-contaminantes-a-traves-del-chatarreo-durante-el-2026

Capital de Vietnam impulsa la electrificación total de su transporte público para 2030

 

Hanoi despliega un plan por fases para sustituir los autobuses diésel por vehículos eléctricos y de energía limpia

Hanoi ha puesto en marcha un plan integral para transformar su sistema de transporte público, con el objetivo de que todos los autobuses de la ciudad funcionen con energía eléctrica o fuentes limpias para 2030.

La estrategia forma parte de la política de la capital vietnamita para reducir emisiones contaminantes, mejorar la calidad del aire y avanzar hacia un modelo de movilidad urbana sostenible. El plan se estructura en dos fases: entre 2025 y 2026 se priorizará el desarrollo de políticas de apoyo, la expansión de la red de autobuses eléctricos y la construcción de infraestructura de recarga, incluidas estaciones de carga rápida. En la segunda fase, de 2027 a 2030, se acelerará la sustitución de los vehículos que funcionan con combustibles fósiles hasta su eliminación total.

Según las proyecciones, los autobuses eléctricos y de energía limpia representarán entre el 79 % y el 89 % de la flota en 2029, alcanzando el 100 % en 2030, según informa la agencia vietnamita de noticias (VNA), socia de TV BRICS.

El gobierno local trabaja en la planificación de una red de estaciones de carga y en la modernización del sistema eléctrico para responder al crecimiento de la demanda. Paralelamente, se están ampliando las rutas de transporte público y renovando la flota: recientemente se han incorporado nuevas líneas con autobuses eléctricos, y se prevé que la ciudad supere las 800 unidades de este tipo en el corto plazo.

En la actualidad, la red de autobuses de Hanoi cuenta con más de 2.200 vehículos y cubre la totalidad de sus distritos con más de 150 rutas en operación. Aunque el avance es significativo, las autoridades subrayan que el éxito del plan dependerá de la mejora continua de la infraestructura, la estabilidad de los mecanismos financieros y la participación activa del sector empresarial para consolidar un sistema de transporte verdaderamente sostenible.

https://tvbrics.com/es/news/capital-de-vietnam-impulsa-la-electrificaci-n-total-de-su-transporte-p-blico-para-2030/

915 Autobuses Eléctricos Pedidos Para Su Uso En La India

 ChatGPT generó esta imagen panorámica para ilustrar la unidad de electrificación de Corea del Sur: autobuses eléctricos y automóviles alimentados por energías renovables que reemplazan el transporte de combustibles fósiles.

India tiene algunas de las ciudades más contaminadas del mundo. La contaminación del aire perjudica la salud humana. También contribuye a muchas muertes prematuras de personas cada año. Si bien la mayoría de nosotros no trabajamos en salud pública y nunca hemos oído hablar del término salud ambiental, hay mucha evidencia que muestre que la contaminación del aire contribuye a millones de muertes humanas cada año. La Organización Mundial de la Salud (OMS) comparte:

• Se estima que la contaminación atmosférica (al aire libre) causó 4,2 millones de muertes prematuras en todo el mundo en 2019.
• Alrededor del 89% de esas muertes prematuras ocurrieron en países de ingresos bajos y medianos, y el mayor número en las regiones de la OMS en el Asia sudoriental y el Pacífico occidental.
• Los efectos combinados de la contaminación del aire ambiente y la contaminación del aire de los hogares se asocian con 6,7 millones de muertes prematuras al año.

Probablemente sea seguro decir que la mayoría de nosotros que leemos artículos de CleanTechnica nunca hemos estado en las ciudades más contaminadas de la India, por lo que no tenemos experiencia directa y personal con la gravedad de la contaminación del aire. Probablemente no estudiamos los contaminantes del aire y sus efectos nocivos para la salud de los seres humanos y los no humanos. Sí, las emisiones de carbono son malas para el cambio climático, pero la contaminación tóxica del aire va mucho más allá de las emisiones de carbono.

“Loni, en el estado norteño de Uttar Pradesh, fue la ciudad más contaminada del mundo en 2025, según un informe de la firma suiza de monitoreo de la calidad del aire IQAir. Loni promedió niveles de PM2.5 de 112,5 microgramos por metro cúbico, según el informe, refiriéndose a partículas finas peligrosas en el aire.

“La Organización Mundial de la Salud (OMS) recomienda que los niveles seguros de PM2.5 no superen los 5 microgramos por metro cúbico de aire.

“Tres ciudades indias se encontraban entre las cuatro más contaminadas: Byrnihat, en el noreste y capital, Nueva Delhi.

“El año pasado, Byrnihat fue nombrada la ciudad más contaminada del mundo en el informe de IQAir de 2024.

“Además, las 25 ciudades más contaminadas del mundo estaban todas en India, Pakistán y China”.

Una forma de limpiar el aire de la ciudad es reemplazar los autobuses diesel por otros totalmente eléctricos, totalmente eléctricos como en la no utilización de híbridos que utilizan combustibles fósiles.

Acabo de escribir un artículo sobre el gobierno del Reino Unido que financia la compra de 484 autobuses totalmente eléctricos para el transporte público. Ahora viene la noticia de más de 900 autobuses eléctricos ordenados para su uso en la India.

““GreenCell Mobility ha recibido una Carta de Premio (LOA) de Telangana State Road Transport Corporation en consorcio con EKA para el despliegue de 915 autobuses eléctricos en Telangana bajo el PM E-Drive Scheme.

“Este despliegue a gran escala es un paso adelante en la visión del Gobierno de la India de electrificar el transporte público, reducir la contaminación urbana, reducir la dependencia de los combustibles fósiles y mejorar la eficiencia y calidad de los sistemas de transporte masivo.

“En GreenCell Mobility, seguimos impulsando un cambio impactante al permitir soluciones de movilidad más limpias, inteligentes y responsables para las comunidades de todo el país”.

El esquema PM E-Drive es un programa gubernamental que proporciona incentivos para apoyar la adopción de vehículos eléctricos. Afortunadamente, hay muchos países fuera de los Estados Unidos con gobiernos que ejercen su propia autonomía para seguir adelante con el movimiento de sostenibilidad.

https://cleantechnica.com/2026/03/25/915-electric-buses-ordered-for-use-in-india/

Santiago de Chile supera los 4.000 buses eléctricos y consolida la mayor flota cero emisión de Latinoamérica

El sistema de transporte público de la Región Metropolitana alcanzó los 4.088 buses eléctricos en operación, cifra que equivale al 62% de la flota total y posiciona a Santiago como una de las ciudades con mayor penetración de electromovilidad en transporte público fuera de China.

El nuevo hito fue informado por la Dirección de Transporte Público Metropolitano (DTPM), que destacó el impacto ambiental y operativo de la expansión sostenida de la flota cero emisiones. La meta comprometida es alcanzar 4.400 buses eléctricos a marzo de 2026, lo que representaría un 68% del total del sistema Red Movilidad.

Impacto ambiental: reducción de emisiones y ruido

La masificación de buses eléctricos ha permitido una reducción de 80% en emisiones de material particulado fino (PM2.5) y una disminución de hasta 64% del ruido ambiental en el eje Alameda, uno de los corredores más transitados de la capital. A ello se suma el ahorro acumulado de más de 60 millones de litros de diésel, con efectos directos en la calidad del aire y en la matriz energética urbana.

Estos indicadores consolidan el proceso de transición del transporte público metropolitano hacia tecnologías de cero emisión, en línea con las metas de descarbonización del sector transporte.

Crecimiento acelerado desde 2022

En marzo de 2022, Red Movilidad contaba con 779 buses eléctricos. En menos de cuatro años, la flota se multiplicó más de cinco veces hasta los actuales 4.088 vehículos. El despliegue ha permitido que comunas como Puente Alto, La Cisterna y Lo Espejo operen con buses de alto estándar, equipados con aire acondicionado, cargadores USB y conectividad wifi.

El proceso también se ha extendido a regiones, con 271 buses eléctricos operando fuera de Santiago en 11 regiones del país. En ese contexto, Copiapó se convirtió en la primera ciudad de Sudamérica con transporte público 100% eléctrico, con 121 unidades en circulación.

Nuevos buses y expansión territorial

Entre las incorporaciones recientes destacan los buses modelo Fencer, operados por Vule. Actualmente circulan 300 unidades y se proyecta sumar otras 150 en comunas como Maipú, Cerrillos, Estación Central y Quilicura.

Estos vehículos tienen capacidad para cerca de 90 pasajeros (28 sentados y 63 de pie) e incorporan accesibilidad universal, cámaras de seguridad, aire acondicionado eficiente, piso antideslizante y puertos USB, estándares que forman parte de la modernización del sistema.

https://www.reporteminero.cl/noticia/energias-limpias/2026/02/santiago-supera-los-4000-buses-electricos-y-consolida-la-mayor-flota-cero-emision-de-latinoamerica

El nuevo plan marítimo de Estados Unidos está en competencia por el siglo equivocado

Chatgpt generó una ilustración que contrastaba las arquitecturas de buques de combustible fósil y de batería.

La nueva U.S. El Plan de Acción Marítima, disponible en la página de Información Marítima de la Casa Blanca, es un trabajo político serio. Reconoce que la construcción naval comercial estadounidense se ha marchitado a menos del 1% de la producción mundial y que solo un puñado de astilleros domésticos pueden construir grandes embarcaciones oceánicas. Reconoce la escasez de mano de obra, las adquisiciones fragmentadas y las frágiles cadenas de suministro. Pide la contratación de varios años, la recapitalización de astilleros y el desarrollo de proveedores. En sus propios términos, es coherente. Su diagnóstico de la situación es realista, en la medida en que llega. El problema no es que el plan no tenga esfuerzo. El problema es que está tratando de restaurar la competitividad utilizando un marco del siglo XX en un mercado de transporte marítimo que ya está cambiando bajo él.

La economía global del transporte marítimo está cambiando porque la arquitectura energética está cambiando. La Unión Europea ha incorporado el comercio marítimo en su sistema de comercio de emisiones, aumentando gradualmente la cobertura del 40% de las emisiones en 2024 al 100% para 2027. FuelEU Maritime impone un requisito de disminución de la intensidad de los gases de efecto invernadero del ciclo de vida a la energía utilizada a bordo de los buques a partir de 2025, endureciendo con el tiempo. La estrategia 2023 de la OMI establece una dirección neta de cero para el transporte marítimo internacional en o alrededor de 2050, con puntos de control indicativos de al menos el 20% (esforzándose por el 30%) para 2030 y al menos el 70% (esforzándose por el 80%) para 2040 en comparación con 2008. El paquete legalmente vinculante para implementar esa dirección, un estándar global de combustible emparejado con un mecanismo de fijación de precios, se ha retrasado en las negociaciones, con una fuerte oposición estadounidense, pero la dirección sigue siendo y reglas regionales como la de la UE ya están forzando las decisiones de flota y combustible. China tiene fuertes objetivos internos, un fortalecimiento y un aumento del precio del carbono, está electrizando el transporte marítimo y construyendo fuertes ecosistemas industriales de combustible bajo en carbono. Estos no son objetivos y acciones simbólicas. Se adhieren al costo a la intensidad del carbono. Un buque que comercia con Europa o Asia se enfrentará a un creciente proyecto de ley de cumplimiento si quema combustible fósil en una arquitectura convencional. Ese costo se integrará en las tasas de alquiler, las valoraciones de activos y las decisiones de financiamiento.

La propulsión eléctrica e híbrida de la batería no son declaraciones morales. Son cambios en la estructura de costos. Si un buque marítimo corto consume 10 toneladas de combustible marino por día a $ 700 por tonelada, eso es $ 7,000 por día en combustible. A 300 días operativos por año, es decir, $ 2.1 millones anuales. Si la hibridación reduce el consumo de combustible en un 30%, eso es $ 630,000 por año ahorrado antes de tener en cuenta la exposición a los precios del carbono. Si EU ETS agrega un efectivo de $ 100 por tonelada de CO2 en 3.1 toneladas de CO2 por tonelada de combustible, es decir, $ 310 adicionales por tonelada de combustible quemado. En 10 toneladas por día, es decir, $3,100 por día o $930,000 por año. La hibridación que reduce el uso de combustible en un 30% reduce proporcionalmente esa exposición. La economía no es sutil.

Los costos del sistema de baterías han caído drásticamente, haciendo que la mayoría de los estudios sobre el tema sean obsoletos como señalé recientemente. Los sistemas de almacenamiento de energía de la batería en contenedores se están adquiriendo en mercados competitivos de $ 80 a $ 150 por kWh para los módulos entregados en el puerto. Las densidades gravimétricas a nivel del sistema están en el rango de 140 a 175 Wh/kg. Una instalación de 10 MWh a $ 120 por kWh es un artículo de capital de $ 1.2 millones. A 150 Wh/kg, esos 10 MWh pesan alrededor de 67 toneladas. En un buque de 5.000 toneladas, es decir, alrededor del 1,3% del desplazamiento. Si esa batería desplaza la quema de combustible equivalente a 3 toneladas por día y opera 300 días al año, compensa alrededor de 900 toneladas de combustible al año. A $ 700 por tonelada, es decir, $ 630,000 por año. La simple recuperación es inferior a dos años antes de los precios del carbono y los efectos de mantenimiento. No todos los lápices de embarcaciones salen tan limpiamente, pero muchos segmentos del interior y del mar corto ya están dentro de este rango.

El nuevo plan de Estados Unidos reconoce la innovación en automatización y sistemas digitales. Se dirige a los buques autónomos y la modernización regulatoria. Pide una mayor eficiencia en las adquisiciones y una mejor definición de los requisitos. Estos elementos están alineados con la práctica actual. Lo que no hace es tratar la arquitectura energética como una palanca central de competitividad. No hay objetivos de electrificación para las clases de embarcaciones. No existe una estrategia integrada para la electrificación portuaria. No existe una base industrial nacional definida para la electrónica de energía marítima, la integración de baterías o el hardware de conexión a tierra de alta capacidad. La energía aparece como modernización de fondo, no como el principio organizativo de la flota de próxima generación.

La protección es el instrumento dominante en el plan. Propone fortalecer las reglas de preferencia de carga e imponer tarifas a los buques construidos en el extranjero que ingresan a los puertos de los Estados Unidos. Pide la expansión del tonelaje de la bandera de los Estados Unidos y la construcción de una flota comercial estratégica apoyada por fondos federales. Esta es la doctrina marítima de mediados del siglo XX. Se supone que el origen de la construcción doméstica es la base de la seguridad. En un mundo donde el costo operativo del ciclo de vida bajo restricciones de carbono determina el valor de los activos, esa suposición es incompleta.

La brecha de productividad sigue siendo central. Los grandes buques comerciales construidos en Corea del Sur, Japón o China a menudo cuestan de 2 a 4 veces menos por tonelada bruta compensada que las construcciones comparables de Estados Unidos. Esa brecha refleja las líneas de producción continuas, la densidad de proveedores, los diseños estandarizados y la automatización de patios. Si un astillero coreano puede entregar un alimentador de 3,000 TEU por $ 40 millones y un astillero estadounidense requiere $ 120 millones para un tonelaje similar, la protección puede forzar la adquisición nacional, pero no puede borrar el diferencial de costos. Si el buque de $ 120 millones también tiene una mayor exposición al cumplimiento de combustible y carbono porque su arquitectura energética se retrasa, la brecha del ciclo de vida se amplía aún más.

La propuesta de tarifa universal por kg en el plan ilustra el riesgo. A 1¢ por kg, una carga de contenedor de 20,000 kg incurriría en $ 200 en costo adicional. En 10 millones de contenedores, es decir, $ 2 mil millones. A 25¢ por kg, ese mismo contenedor incurriría en $5,000. En 10 millones de contenedores, eso es $ 50 mil millones. Estos costes no serían absorbidos por los armadores. Fluirían a través de las tarifas de flete hacia los alimentos, la electrónica, los electrodomésticos y los materiales de construcción. Si el propósito es recaudar $ 66 mil millones en diez años a 1 ¢ por kg, esos $ 6.6 mil millones por año es un impuesto sobre el comercio. No mejora la productividad del jardín. Cambia los costos, y no externamente, sino a los consumidores estadounidenses. Como James Carville ayudó a la futura película que el futuro presidente Clinton articulara: “Es la economía, estúpido”. Este plan tomará mucho tiempo para reconstruir la capacidad y poner los costos a los votantes que ya están pagando más de $ 1,000 por año en promedio para nuevas tarifas proteccionistas.

La transición energética también es un problema de seguridad. Una flota costera híbrida que reduce el consumo de combustible líquido en un 30% reduce la exposición a la interrupción del suministro. La energía costera permite a los buques en la litera extraer de la electricidad doméstica en lugar de combustible importado. Los combustibles marítimos utilizados en los Estados Unidos se refinan principalmente a partir de una mezcla de petróleo crudo nacional e importaciones, con Canadá como el mayor proveedor extranjero. En los últimos años, aproximadamente del 50% al 60% de las importaciones de petróleo crudo de Estados Unidos provienen de Canadá, seguidos de volúmenes más pequeños de México, Arabia Saudita, Irak y Colombia, según Estados Unidos. Datos de la Administración de Información Energética. Las refinerías de la costa del Golfo, que producen la mayoría del combustible de búnker marino y diesel marino de los Estados Unidos, generalmente ofrecen mezclas de crudo de esquisto doméstico y grados importados más pesados, especialmente crudo pesado canadiense, para optimizar las configuraciones de refinería diseñadas para la producción de combustible residual de alto contenido de azufre y destilado. La política actual de los Estados Unidos está antagonizando o derrocando activamente las fuentes extranjeras de crudo, y el mercado mundial de la energía los está haciendo económicamente no viables, creando una estrategia de riesgo energético para los combustibles de envío de Estados Unidos. Una flota diseñada en torno a insumos de energía flexibles es más difícil de restringir a través del embargo de combustible o el aumento de precios. Si la seguridad es la justificación central de la política marítima, entonces la arquitectura energética debe ser central, no periférica.

La Ley Jones es la variable estructural que da forma a la economía marítima estadounidense, ya que he regresado a unas cuantas veces. Requiere buques tripulados estadounidenses construidos, propiedad de Estados Unidos, para el comercio nacional en la costa. No se menciona en el plan. Ni una sola vez. Esto no es supervisión. Es evitar. Un plan de reactivación marítima que ni siquiera nombrará la regla que define el mercado interno es el boxeo de la política. Si la Ley Jones fortalece la seguridad y la competitividad, dígalo y defiéndalo. Si distorsiona el costo y ralentiza la modernización, enfréntalo y reformá por él. El silencio no es estrategia. Negarse a participar directamente con la Ley Jones en un plan marítimo integral es una cobardía intelectual.

El mercado mundial no esperará la comodidad política estadounidense. Un buque ordenado en 2026 probablemente operará en la década de 2050. Si dicho buque entra en aguas europeas en 2030, se enfrentará a los requisitos de exposición al RCDE y a la intensidad de la FuelEU. China se dirige en esa dirección, con 700 buques portacontenedores TEU que operan a nivel nacional. Si la arquitectura energética de la nave es pesada en fósiles, llevará una creciente carga de cumplimiento a lo largo de su vida. Los valores de los activos reflejan el flujo de efectivo esperado. El flujo de caja refleja el costo operativo. El coste operativo refleja cada vez más la intensidad del carbono. Estas son relaciones mecánicas.

Si los Estados Unidos reconstruyen la capacidad del patio principalmente para producir tonelaje pesado fósil convencional, corre el riesgo de crear un nicho interno protegido que dependa de las reglas de preferencia y los aranceles en lugar de la competitividad de las exportaciones. Si reconstruye la capacidad del patio mientras integra la capacidad de la batería, el híbrido y la potencia en tierra como elementos de diseño de referencia, puede competir en el entorno regulatorio emergente. La diferencia no es filosófica. Es económico.

La competitividad en el mercado marítimo de 2030 se definirá por tres variables. Construya el costo por tonelada. Costo de operación del ciclo de vida bajo restricciones de carbono. Flexibilidad de cumplimiento normativo. El plan actual aborda parcialmente los costos de construcción a través de la reforma de las adquisiciones y el desarrollo de proveedores. Aborda el costo del ciclo de vida solo indirectamente. No aborda la flexibilidad de cumplimiento de manera estructurada.

Evitar la cuestión de la transición energética no congela el mercado. Cambia el costo a años posteriores. La modernización de los sistemas híbridos en barcos no diseñados para ellos es más caro que integrarlos en la construcción. La modernización de los sistemas de conexión en tierra a embarcaciones no diseñadas con una arquitectura eléctrica adecuada agrega complejidad. La construcción de un tonelaje que requiere una modificación futura para seguir siendo competitivo no es la fuerza industrial. Es responsabilidad diferida.

Una estrategia de competitividad seria trataría la integración de baterías marítimas, la conversión de alta potencia, la gestión térmica y la infraestructura de tierra como componentes básicos de la base industrial. Vincularía las adquisiciones federales con las métricas de rendimiento energético. Establecería objetivos medibles para la penetración híbrida en las flotas costeras y gubernamentales. Alinearía la financiación de la infraestructura portuaria con los plazos de electrificación de los buques. Abordaría abiertamente la Ley Jones en el contexto de la arquitectura energética y la competitividad mundial.

Los Estados Unidos podrían reconstruir la capacidad de construcción naval. Podría modernizar los patios y entrenar a los trabajadores. Podría proteger el comercio interno. Pero si define la competitividad utilizando métricas del siglo XX, mientras que el resto del mundo precia el carbono y rediseña los buques en torno a los nuevos sistemas de energía, se encontrará defendiendo una flota que es estructuralmente cara de operar. También está sujeto a las continuas dinámicas políticas en el país. La política industrial sin realismo energético es incompleta. La seguridad marítima sin arquitectura energética es frágil. La competitividad basada en el aislamiento en lugar de la adaptación no perdurará.

https://cleantechnica.com/2026/02/14/americas-new-maritime-plan-is-competing-for-the-wrong-century/

Día Sin Carro en capital colombiana logra caída de emisiones contaminantes

How China crushed Beijing’s crazy traffic noise

New Yorkers Lose 117 Hours a Year to Traffic. Can This Fix It?

The Climate Footprint of this Electric Truck is absurd

¿Convencen los autos eléctricos chinos a los compradores de Europa y América Latina?

Sorpresa. Plan de precios de congestión de Nueva York para arreglar el tráfico... en realidad el tráfico fijo

Nueva York. Foto de Benny Rotlevy en Unsplash.

En enero, la ciudad de Nueva York añadió un peaje a todos los vehículos que entraban a la ciudad, el primero en Estados Unidos en hacerlo. Fue controversial al principio, pero ahora que ha existido durante meses, los residentes lo apoyan y están viendo los efectos positivos.men menos tráfico, menos ruido, más ingresos y más espacios transitables.

Los cargos de congestión no son una idea nueva, pero son una nueva idea para los EE.UU. NYC es la primera ciudad estadounidense en implementar una, y tal vez la mejor adecuada para ella, dada su densa zona del centro y su extenso transporte público.

El concepto se ha aplicado en muchas otras grandes ciudades del mundo, como Londres y Estocolmo.

La idea básica es que, dado que estas zonas del centro siempre están ahogadas por el tráfico (un problema que afecta negativamente a la sociedad de muchas maneras), pero que existan alternativas para que la gente entre y salga de estas zonas del centro, lo que tenemos que hacer es asegurarnos de que las personas que están trayendo coches a estas áreas estén realmente seguros de que necesitan un coche.

Y, en una sociedad capitalista, la forma en que lo haces es: haces que coste dinero. Si alguien va a imponer un costo a todos los demás (en forma de tráfico, ruido, etc.), entonces debería tener que pagar por ello. Sólo tiene sentido.

Desafortunadamente, muchas de estas ideas con un buen respaldo económico (por ejemplo, un precio del carbono...) también sufren de oposición mientras se discuten. Antes de la adopción en enero de NYC de la carga de congestión, más neoyorquinos querían que se retrasara que pasara.

Fue sólo después de que el residente más tonto de Nueva York deambuló por el Despacho Oval e intentó reforzar al estado para que cancelara el plan de que los residentes de Nueva York se acercaban para apoyarlo.

Otra cosa que impulsa ese apoyo recién descubierto es que, bueno, funciona.

Esta semana salió un nuevo estudio de la Asociación de Planes Regionales de Nueva York que muestra que no sólo el plan de precios de congestión ha reducido significativamente el tráfico en Nueva York, sino que también ha reducido el tráfico en la vecina Nueva Jersey, que ni siquiera está cubierto por el plan.

Los opositores habían afirmado que la zona se limitaría a trasladar el tráfico a las zonas aledañas, pero resulta que ha reducido el tráfico en las zonas aledañas, ya que los usuarios de la carretera han sustituido los viajes en coche por viajes de tránsito, reduciendo significativamente la congestión.

En total, los retrasos de tráfico en Manhattan fueron un 25% inferiores a los que serían sin el cargo por congestión. Y en las regiones fuera de Manhattan, los retrasos de tráfico se redujeron un 9%

Las áreas analizadas por el estudio de RPA-s

Esto ha dado lugar a un ahorro masivo de tiempo para los coches y autobuses que aún entran en la zona de congestión.

El tiempo perdido por los atascos bajó un 28,4% después de que se implementó el cargo por congestión, lo que significa que los conductores ahorraron 17 minutos por cada hora que antes habrían pasado en el tráfico. Y en los alrededores fuera de Nueva York, que ni siquiera están cubiertos por la carga de congestión, los conductores ahorraron 7 minutos por cada hora que antes habrían pasado en el tráfico.

RPA estimó previamente que estos ahorros de tiempo sumarían un valor anual de 1.300 millones de dólares.

La extensión de la zona de congestión de la Convención de Nueva York

Para los autobuses, esto significa que el transporte público ha estado más en el tiempo que nunca, ya que los tiempos de viaje para los autobuses se han reducido significativamente, especialmente en los túneles hacia la ciudad (los autobuses de Huelland Tunnel vieron una reducción del 48% en los tiempos de viaje, por ejemplo). Y los vehículos de emergencia se mueven más rápido también, lo que conduce a beneficios que salvan vidas.

La Autoridad Metropolitana de Tránsito de Nueva York afirmó apenas un mes después de que se implementara el sistema que 60.000 vehículos menos ingresan a la zona de congestión cada día, que la zona vio un aumento inmediato del 4% en el tráfico peatonal, que hubo una caída del 70% en los reportes excesivos de tono, y que el sistema generó $48 millones en solo un mes.

Si bien la calidad del aire no se cubrió en ninguno de estos análisis, es probable que la reducción del tráfico también se tradujera en una reducción de la contaminación del aire de los vehículos inactivos, lo que debería traer beneficios significativos en la parte más densamente poblada del país, con muchos pulmones respirando esa contaminación del tráfico cada día.

https://electrek.co/2025/06/20/surprise-new-yorks-congestion-pricing-plan-to-fix-traffic-actually-fixed-traffic/

¿CONTAMINA MÁS UN ELÉCTRICO?: VAMOS A CONTAR MENTIRAS!

El aire del metro de Nueva York es malo para la salud, según estudio

RED Movilidad termina el 2024 con 32% de buses eléctricos en la región Metropolitana - Chile

La región Metropolitana lidera la implementación de buses eléctricos en el transporte público, con un 32% de la flota total, gracias a la Estrategia Nacional de Electromovilidad desde 2017. Bajo el actual gobierno, se han añadido 1.701 nuevos buses eléctricos desde marzo de 2022. La directora de Transporte Público Metropolitano, Paola Tapia, resalta el avance de Santiago como la ciudad con más buses eléctricos fuera de China, con miras a superar el 50% de la flota eléctrica para 2025.

Desarrollado por BioBioChile

En América Latina, la región Metropolitana continúa liderando en la implementación de buses eléctricos para el transporte público, alcanzando un 32% del total de la flota.

Ello, debido a la Estrategia Nacional de Electromovilidad iniciada en 2017. Desde entonces, se ha logrado incorporar 1.701 nuevos buses eléctricos desde marzo de 2022.

La directora de Transporte Público Metropolitano, Paola Tapia, destacó que “el desarrollo de la electromovilidad en el transporte público de Santiago es un avance que nos debe llenar de orgullo. Hoy somos la ciudad con más buses eléctricos fuera de China”. Este esfuerzo busca alcanzar más del 50% de la flota eléctrica para 2025, priorizando la equidad territorial.

En 2023, la renovación de flota incluyó 214 buses del operador Voy Santiago, beneficiando a comunas del sur de la capital como San Bernardo y La Pintana. En las próximas semanas, Buses Vule añadirá 50 unidades más para la zona norponiente, incluyendo Quilicura y Conchalí.

Un estudio reciente reveló que el 92% de los usuarios reconoce la presencia de buses eléctricos en el sistema Red Movilidad, valorando beneficios como menor contaminación (85%) y reducción de ruido (72%).

Además, una nueva licitación permitirá incorporar 1.267 buses eléctricos en los próximos años, consolidando a Santiago como referente mundial en electromovilidad.

Esta modernización ha transformado el transporte público, con unidades equipadas con aire acondicionado, Wifi y accesibilidad mejorada.

Imágenes:

 

 

 

 

https://www.biobiochile.cl/noticias/nacional/region-metropolitana/2024/12/14/red-movilidad-termina-el-2024-con-32-de-buses-electricos-en-la-region-metropolitana.shtml

ATU publica plan de monitoreo ambiental para un transporte más limpio y sostenible

Este instrumento de gestión, diseñado como una herramienta técnica clave, permitirá dar seguimiento de manera continua y en tiempo real al impacto ambiental generado por el transporte en Lima y Callao

 

 

 

 

 

 

 

11 de diciembre de 2024 - 11:22 a. m.

Con el objetivo de generar datos valiosos para el diseño de nuevas políticas y proyectos enfocados en promover medios de transporte más amigables con el medioambiente, la Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao (ATU), entidad adscrita al Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), aprobó su Plan de Monitoreo de Calidad Ambiental del Aire y Ruido 2024-2026 mediante Resolución Directoral N.° D-000002-2024-ATU/DAAS.

La ATU sostuvo que el monitoreo detallado de la calidad del aire es esencial para identificar fuentes de contaminación y evaluar el impacto de las medidas que se vienen implementando desde la autoridad. Esta información será fundamental para consolidar iniciativas que reduzcan las emisiones y promuevan tecnologías más limpias en el transporte público.

En ese sentido, la ATU busca posicionarse como un referente en la lucha contra la contaminación urbana, alineándose con estándares globales de sostenibilidad ambiental. Además del monitoreo ambiental, se continúa avanzando con el chatarreo de vehículos antiguos, cuyo propósito es asegurar el cumplimiento de las normas, al eliminar unidades obsoletas de más de 15 años de antigüedad y reemplazándolas por vehículos que operen con Gas Natural Vehicular (GNV) o tecnologías eléctricas.

Entre 2022 y 2024 se han chatarrizado 237 vehículos, lo que implica la reducción de, aproximadamente, 14 000 toneladas de CO2 y 192 toneladas de contaminantes locales por cada 100 vehículos. Este logro ha permitido evitar un costo social anual estimado en US$ 542 842, distribuido entre la disminución de gases de efecto invernadero y contaminantes locales.

De igual forma, las campañas "No al bocinazo" y "Respira limpio", realizadas a lo largo del presente año, han sensibilizado a cientos de conductores de Lima y Callao, tanto en la importancia de mantener su vehículo en óptimas condiciones para evitar la emisión de gases contaminantes, así como en el daño ambiental que causa el uso desmedido de la bocina.

Con estas acciones, la ATU continúa marcando la pauta hacia un sistema de movilidad más responsable con el medio ambiente y centrado en identificar oportunidades de mejora para el sistema de transporte urbano. 

https://www.gob.pe/institucion/atu/noticias/1073031-atu-publica-plan-de-monitoreo-ambiental-para-un-transporte-mas-limpio-y-sostenible

Lima se convierte en la ciudad con el peor tráfico de Latinoamérica

Este preocupante panorama se traduce en que los limeños pierden un promedio de 157 horas al año en atascos u otros contratiempos relacionados con el tránsito.

Lima se convierte en la ciudad con el peor tráfico de Latinoamérica.

Andrea Pereyra

Actualizado el 03/04/2024, 11:56 a.m.

Según el último reporte de TomTom Traffic, la capital peruana ha superado a ciudades como Bogotá y Ciudad de México en cuanto a congestión vehicular, convirtiéndola en la ciudad con el peor tráfico de toda América Latina y la quinta a nivel mundial.

Este preocupante panorama se traduce en que los limeños pierden un promedio de 157 horas al año en atascos u otros contratiempos relacionados con el tránsito. La cifra, que ya era alarmante en 2023, se espera que aumente en este 2024.

¿Cuáles son las causas?

Diversos factores confluyen en esta problemática. Entre ellos, se encuentran:

• El aumento del parque automotor: La cantidad de vehículos en Lima ha crecido exponencialmente en los últimos años, sin que la infraestructura vial se haya desarrollado al mismo ritmo.
• Deficiente transporte público: El sistema de transporte público de Lima es considerado como uno de los más deficientes de la región, lo que obliga a muchos ciudadanos a utilizar vehículos particulares.
• Planificación urbana deficiente: La falta de planificación urbana adecuada ha generado una ciudad caótica, con calles estrechas y congestionadas.

¿Qué se puede hacer?

Para mejorar la situación del tráfico en Lima, se necesitan medidas urgentes y a largo plazo. Algunas de ellas son:

• Invertir en infraestructura vial: Es necesario construir nuevas vías, mejorar las existentes y ampliar el sistema de transporte público.
• Implementar políticas de transporte sostenible: Fomentar el uso de transporte público, bicicleta y otros medios de transporte alternativos.
• Mejorar la planificación urbana: Desarrollar una ciudad más ordenada y eficiente, con espacios para peatones y ciclistas.

https://diariocorreo.pe/peru/lima-se-convierte-en-la-ciudad-con-el-peor-trafico-de-latinoamerica-transito-vehicular-reporte-noticia/

ATU chatarrea 100 vehículos ilegales de entre 21 y 39 años de antigüedad para mejorar la seguridad en las vías y mitigar la contaminación

Se trata de la mayor cantidad de vehículos chatarreados en un solo proceso en lo que va del año.

La Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao (ATU), entidad adscrita al Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), inició hoy el proceso de chatarreo de 100 vehículos que brindaban el servicio de transporte público de manera ilegal, con el objetivo de contribuir a mejorar la seguridad en las vías y mitigar la contaminación.

Estos vehículos (66 automóviles, ocho cústers y 23 combis), que acumulan multas por más de S/7 millones, tienen una antigüedad de entre 21 y 39 años y permanecían internados en los depósitos de la ATU desde el 2020.

Una de estas unidades, la cúster de placa A4X-726, con 39 años de fabricación, registra multas por más de S/1.2 millones por prestar el servicio sin contar con la autorización correspondiente, mientras que otra cúster, de placa F3W-311, también con 39 años de antigüedad, acumula sanciones que superan los S/870 000.

"Estos vehículos pertenecían a operadores que han venido incumpliendo las normas, no solo las de transporte sino también las ambientales. Tenemos un vehículo de 39 años que burlaba la autoridad de manera ilegal, además de tener un millón de soles en deudas, sin revisión técnica, sin modelo de suspensión, entre otras cosas más. Estos vehículos tienen que ser destruidos de manera ambientalmente sostenible", dijo el presidente ejecutivo de la ATU, David Hernández. 

Este es el quinto chatarreo que realiza la entidad en lo que va del 2024 y en el que se destruyeron la mayor cantidad de vehículos. En los primeros cuatro chatarreos, que se ejecutaron en los meses de mayo, junio, julio y octubre, en coordinación con el MTC, se chatarrearon 80 unidades.

En total, desde el 2022 cuando se iniciaron los chatarreos, hasta la actualidad, ya suman 237 los vehículos que pasaron por este proceso.

La ATU destacó que, chatarreando 100 vehículos al año, se reducen unas 14 100 toneladas de CO2 y 192 toneladas de contaminantes locales. En ese sentido, anunció que se tiene programado chatarrear más vehículos en los próximos meses.

Es importante precisar que luego del proceso de chatarreo, se emite el Certificado de Destrucción Vehicular (CDV), el mismo que acredita la destrucción total del vehículo. Esta información queda registrada en la Plataforma Nacional de Vehículos Chatarrizados, que es administrada por el MTC.

Lima, 28 de noviembre de 2024

https://www.gob.pe/institucion/atu/noticias/1066221-atu-chatarrea-100-vehiculos-ilegales-de-entre-21-y-39-anos-de-antiguedad-para-mejorar-la-seguridad-en-las-vias-y-mitigar-la-contaminacion

 

 

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