La tecnología debería reducir el ruido y las emisiones
En embarcaciones pesqueras brasileñas se están probando motores eléctricos para winches. La tecnología debería reducir el ruido y las emisiones durante la actividad pesquera. El proyecto lo llevan a cabo el Ministerio de Pesca y Acuicultura de la república (MPA) y la Universidad Federal de Juiz de Fora (UFJF). Así lo informa el sitio web del Gobierno de Brasil.
Las pruebas se desarrollan en las regiones Sur y Sudeste de la república. En la ciudad de Torres (estado de Rio Grande do Sul), representantes del ministerio y de la universidad observaron una de las etapas. Se trata de embarcaciones para pesca con redes de enmalle y de arrastre (método de captura de peces mediante una bolsa de red especial: el arte de arrastre).
El proyecto evalúa las ventajas de la tecnología para los pescadores. Se tienen en cuenta las características de las embarcaciones y las condiciones socioeconómicas del trabajo de las comunidades locales. En Torres se presentaron los resultados principales del trabajo y los planes para las siguientes etapas. El nuevo equipo se instaló en la embarcación del pescador Benjamin Alves, quien participó en las pruebas.
Uno de los coordinadores del proyecto, el profesor Federico Sucunza, calificó de importante la alianza entre la comunidad científica y la pesquera. “Fue una tarea muy compleja traer esta tecnología e instalarla en embarcaciones de pesca tradicional. Las ventajas son muchas: reducción del ruido y de las emisiones, así como todo el impacto positivo que esto puede tener para el pescador”, subrayó.
Según sus palabras, la participación de los pescadores en el desarrollo y la evaluación de la tecnología fue clave para su perfeccionamiento. “Precisamente el conocimiento del pescador garantiza que esta tecnología, desarrollada en la universidad, se aplique en el trabajo real”, declaró el profesor.
La instalación del nuevo motor es un paso hacia la mejora de las condiciones laborales a bordo. Esto lo destacó especialmente el pescador Benjamin, el primer especialista que recibió el equipo en el marco del proyecto. La iniciativa también evalúa la viabilidad de la tecnología y su adaptación a diferentes condiciones de pesca. La experiencia en Torres puede ayudar a mejorar el equipo y las futuras medidas de transición energética en el sector.
El proyecto corresponde a los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) y a los compromisos climáticos de Brasil. La alianza entre el MPA y la UFJF está orientada a soluciones tecnológicas para una pesca más sostenible, la reducción de emisiones nocivas y del impacto ambiental sin perjudicar las condiciones laborales de los pescadores.
El nuevo corredor logístico impulsará el transporte sostenible y reducirá las emisiones de carbono en el comercio marítimo
China
puso en funcionamiento su primera ruta marítimo-fluvial de transporte
intermodal con emisiones cero, con la salida de un buque
portacontenedores totalmente eléctrico desde el puerto de Jiaxing hacia
el puerto de Ningbo-Zhoushan, en la provincia de Zhejiang, según informa
Xinhua News Agency, socio de TV BRICS.
El buque tiene capacidad
para 742 contenedores estándar (TEU) y funciona con diez baterías
modulares que almacenan alrededor de 20.000 kWh de energía, lo que le
permite operar sin consumir combustibles fósiles ni generar emisiones
directas.
Según las autoridades, la embarcación permitirá ahorrar
unas 800 toneladas de combustible y reducir más de 2.000 toneladas de
emisiones de dióxido de carbono al año, además de disminuir
aproximadamente 60 kilogramos de CO₂ por cada contenedor transportado.
El
puerto de Jiaxing conecta la red de vías navegables interiores de
Zhejiang con el transporte marítimo costero, mientras que
Ningbo-Zhoushan es el puerto con mayor volumen de carga del mundo.
La
nueva ruta ofrecerá a los exportadores del delta del río Yangtsé una
alternativa de transporte más sostenible para el envío de mercancías a
los mercados internacionales.
Chatgpt generó una ilustración que contrastaba las arquitecturas de buques de combustible fósil y de batería.
La nueva U.S. El Plan de Acción Marítima, disponible en la página de Información Marítima de la Casa Blanca,
es un trabajo político serio. Reconoce que la construcción naval
comercial estadounidense se ha marchitado a menos del 1% de la
producción mundial y que solo un puñado de astilleros domésticos pueden
construir grandes embarcaciones oceánicas. Reconoce la escasez de mano
de obra, las adquisiciones fragmentadas y las frágiles cadenas de
suministro. Pide la contratación de varios años, la recapitalización de
astilleros y el desarrollo de proveedores. En sus propios términos, es
coherente. Su diagnóstico de la situación es realista, en la medida en
que llega. El problema no es que el plan no tenga esfuerzo. El problema
es que está tratando de restaurar la competitividad utilizando un marco
del siglo XX en un mercado de transporte marítimo que ya está cambiando
bajo él.
La economía global del transporte marítimo está cambiando porque la
arquitectura energética está cambiando. La Unión Europea ha incorporado
el comercio marítimo en su sistema de comercio de emisiones, aumentando
gradualmente la cobertura del 40% de las emisiones en 2024 al 100% para
2027. FuelEU Maritime impone un requisito de disminución de la
intensidad de los gases de efecto invernadero del ciclo de vida a la
energía utilizada a bordo de los buques a partir de 2025, endureciendo
con el tiempo. La estrategia 2023 de la OMI establece una dirección neta
de cero para el transporte marítimo internacional en o alrededor de
2050, con puntos de control indicativos de al menos el 20% (esforzándose
por el 30%) para 2030 y al menos el 70% (esforzándose por el 80%) para
2040 en comparación con 2008. El paquete legalmente vinculante para
implementar esa dirección, un estándar global de combustible emparejado
con un mecanismo de fijación de precios, se ha retrasado en las
negociaciones, con una fuerte oposición estadounidense, pero la
dirección sigue siendo y reglas regionales como la de la UE ya están
forzando las decisiones de flota y combustible. China tiene fuertes
objetivos internos, un fortalecimiento y un aumento del precio del
carbono, está electrizando el transporte marítimo y construyendo fuertes
ecosistemas industriales de combustible bajo en carbono. Estos no son
objetivos y acciones simbólicas. Se adhieren al costo a la intensidad
del carbono. Un buque que comercia con Europa o Asia se enfrentará a un
creciente proyecto de ley de cumplimiento si quema combustible fósil en
una arquitectura convencional. Ese costo se integrará en las tasas de
alquiler, las valoraciones de activos y las decisiones de
financiamiento.
La propulsión eléctrica e híbrida de la batería no son declaraciones
morales. Son cambios en la estructura de costos. Si un buque marítimo
corto consume 10 toneladas de combustible marino por día a $ 700 por
tonelada, eso es $ 7,000 por día en combustible. A 300 días operativos
por año, es decir, $ 2.1 millones anuales. Si la hibridación reduce el
consumo de combustible en un 30%, eso es $ 630,000 por año ahorrado
antes de tener en cuenta la exposición a los precios del carbono. Si EU
ETS agrega un efectivo de $ 100 por tonelada de CO2 en 3.1 toneladas de
CO2 por tonelada de combustible, es decir, $ 310 adicionales por
tonelada de combustible quemado. En 10 toneladas por día, es decir,
$3,100 por día o $930,000 por año. La hibridación que reduce el uso de
combustible en un 30% reduce proporcionalmente esa exposición. La
economía no es sutil.
Los costos del sistema de baterías han caído drásticamente, haciendo que la mayoría de los estudios sobre el tema sean obsoletos como señalé recientemente.
Los sistemas de almacenamiento de energía de la batería en contenedores
se están adquiriendo en mercados competitivos de $ 80 a $ 150 por kWh
para los módulos entregados en el puerto. Las densidades gravimétricas a
nivel del sistema están en el rango de 140 a 175 Wh/kg. Una instalación
de 10 MWh a $ 120 por kWh es un artículo de capital de $ 1.2 millones. A
150 Wh/kg, esos 10 MWh pesan alrededor de 67 toneladas. En un buque de
5.000 toneladas, es decir, alrededor del 1,3% del desplazamiento. Si esa
batería desplaza la quema de combustible equivalente a 3 toneladas por
día y opera 300 días al año, compensa alrededor de 900 toneladas de
combustible al año. A $ 700 por tonelada, es decir, $ 630,000 por año.
La simple recuperación es inferior a dos años antes de los precios del
carbono y los efectos de mantenimiento. No todos los lápices de
embarcaciones salen tan limpiamente, pero muchos segmentos del interior y
del mar corto ya están dentro de este rango.
El nuevo plan de Estados Unidos reconoce la innovación en
automatización y sistemas digitales. Se dirige a los buques autónomos y
la modernización regulatoria. Pide una mayor eficiencia en las
adquisiciones y una mejor definición de los requisitos. Estos elementos
están alineados con la práctica actual. Lo que no hace es tratar la
arquitectura energética como una palanca central de competitividad. No
hay objetivos de electrificación para las clases de embarcaciones. No
existe una estrategia integrada para la electrificación portuaria. No
existe una base industrial nacional definida para la electrónica de
energía marítima, la integración de baterías o el hardware de conexión a
tierra de alta capacidad. La energía aparece como modernización de
fondo, no como el principio organizativo de la flota de próxima
generación.
La protección es el instrumento dominante en el plan. Propone
fortalecer las reglas de preferencia de carga e imponer tarifas a los
buques construidos en el extranjero que ingresan a los puertos de los
Estados Unidos. Pide la expansión del tonelaje de la bandera de los
Estados Unidos y la construcción de una flota comercial estratégica
apoyada por fondos federales. Esta es la doctrina marítima de mediados
del siglo XX. Se supone que el origen de la construcción doméstica es la
base de la seguridad. En un mundo donde el costo operativo del ciclo de
vida bajo restricciones de carbono determina el valor de los activos,
esa suposición es incompleta.
La brecha de productividad sigue siendo central. Los grandes buques
comerciales construidos en Corea del Sur, Japón o China a menudo cuestan
de 2 a 4 veces menos por tonelada bruta compensada que las
construcciones comparables de Estados Unidos. Esa brecha refleja las
líneas de producción continuas, la densidad de proveedores, los diseños
estandarizados y la automatización de patios. Si un astillero coreano
puede entregar un alimentador de 3,000 TEU por $ 40 millones y un
astillero estadounidense requiere $ 120 millones para un tonelaje
similar, la protección puede forzar la adquisición nacional, pero no
puede borrar el diferencial de costos. Si el buque de $ 120 millones
también tiene una mayor exposición al cumplimiento de combustible y
carbono porque su arquitectura energética se retrasa, la brecha del
ciclo de vida se amplía aún más.
La propuesta de tarifa universal por kg en el plan ilustra el riesgo.
A 1¢ por kg, una carga de contenedor de 20,000 kg incurriría en $ 200
en costo adicional. En 10 millones de contenedores, es decir, $ 2 mil
millones. A 25¢ por kg, ese mismo contenedor incurriría en $5,000. En 10
millones de contenedores, eso es $ 50 mil millones. Estos costes no
serían absorbidos por los armadores. Fluirían a través de las tarifas de
flete hacia los alimentos, la electrónica, los electrodomésticos y los
materiales de construcción. Si el propósito es recaudar $ 66 mil
millones en diez años a 1 ¢ por kg, esos $ 6.6 mil millones por año es
un impuesto sobre el comercio. No mejora la productividad del jardín.
Cambia los costos, y no externamente, sino a los consumidores
estadounidenses. Como James Carville ayudó a la futura película que el
futuro presidente Clinton articulara: “Es la economía, estúpido”. Este
plan tomará mucho tiempo para reconstruir la capacidad y poner los
costos a los votantes que ya están pagando más de $ 1,000 por año en
promedio para nuevas tarifas proteccionistas.
La transición energética también es un problema de seguridad. Una
flota costera híbrida que reduce el consumo de combustible líquido en un
30% reduce la exposición a la interrupción del suministro. La energía
costera permite a los buques en la litera extraer de la electricidad
doméstica en lugar de combustible importado. Los combustibles marítimos
utilizados en los Estados Unidos se refinan principalmente a partir de
una mezcla de petróleo crudo nacional e importaciones, con Canadá como
el mayor proveedor extranjero. En los últimos años, aproximadamente del
50% al 60% de las importaciones de petróleo crudo de Estados Unidos
provienen de Canadá, seguidos de volúmenes más pequeños de México,
Arabia Saudita, Irak y Colombia, según Estados Unidos. Datos de la
Administración de Información Energética. Las refinerías de la costa del
Golfo, que producen la mayoría del combustible de búnker marino y
diesel marino de los Estados Unidos, generalmente ofrecen mezclas de
crudo de esquisto doméstico y grados importados más pesados,
especialmente crudo pesado canadiense, para optimizar las
configuraciones de refinería diseñadas para la producción de combustible
residual de alto contenido de azufre y destilado. La política actual de
los Estados Unidos está antagonizando o derrocando activamente las
fuentes extranjeras de crudo, y el mercado mundial de la energía los
está haciendo económicamente no viables, creando una estrategia de
riesgo energético para los combustibles de envío de Estados Unidos. Una
flota diseñada en torno a insumos de energía flexibles es más difícil de
restringir a través del embargo de combustible o el aumento de precios.
Si la seguridad es la justificación central de la política marítima,
entonces la arquitectura energética debe ser central, no periférica.
La Ley Jones es la variable estructural que da forma a la economía marítima estadounidense,
ya que he regresado a unas cuantas veces. Requiere buques tripulados
estadounidenses construidos, propiedad de Estados Unidos, para el
comercio nacional en la costa. No se menciona en el plan. Ni una sola
vez. Esto no es supervisión. Es evitar. Un plan de reactivación marítima
que ni siquiera nombrará la regla que define el mercado interno es el
boxeo de la política. Si la Ley Jones fortalece la seguridad y la
competitividad, dígalo y defiéndalo. Si distorsiona el costo y ralentiza
la modernización, enfréntalo y reformá por él. El silencio no es
estrategia. Negarse a participar directamente con la Ley Jones en un
plan marítimo integral es una cobardía intelectual.
El mercado mundial no esperará la comodidad política estadounidense.
Un buque ordenado en 2026 probablemente operará en la década de 2050. Si
dicho buque entra en aguas europeas en 2030, se enfrentará a los
requisitos de exposición al RCDE y a la intensidad de la FuelEU. China
se dirige en esa dirección, con 700 buques portacontenedores TEU que operan a nivel nacional.
Si la arquitectura energética de la nave es pesada en fósiles, llevará
una creciente carga de cumplimiento a lo largo de su vida. Los valores
de los activos reflejan el flujo de efectivo esperado. El flujo de caja
refleja el costo operativo. El coste operativo refleja cada vez más la
intensidad del carbono. Estas son relaciones mecánicas.
Si los Estados Unidos reconstruyen la capacidad del patio
principalmente para producir tonelaje pesado fósil convencional, corre
el riesgo de crear un nicho interno protegido que dependa de las reglas
de preferencia y los aranceles en lugar de la competitividad de las
exportaciones. Si reconstruye la capacidad del patio mientras integra la
capacidad de la batería, el híbrido y la potencia en tierra como
elementos de diseño de referencia, puede competir en el entorno
regulatorio emergente. La diferencia no es filosófica. Es económico.
La competitividad en el mercado marítimo de 2030 se definirá por tres
variables. Construya el costo por tonelada. Costo de operación del
ciclo de vida bajo restricciones de carbono. Flexibilidad de
cumplimiento normativo. El plan actual aborda parcialmente los costos de
construcción a través de la reforma de las adquisiciones y el
desarrollo de proveedores. Aborda el costo del ciclo de vida solo
indirectamente. No aborda la flexibilidad de cumplimiento de manera
estructurada.
Evitar la cuestión de la transición energética no congela el mercado.
Cambia el costo a años posteriores. La modernización de los sistemas
híbridos en barcos no diseñados para ellos es más caro que integrarlos
en la construcción. La modernización de los sistemas de conexión en
tierra a embarcaciones no diseñadas con una arquitectura eléctrica
adecuada agrega complejidad. La construcción de un tonelaje que requiere
una modificación futura para seguir siendo competitivo no es la fuerza
industrial. Es responsabilidad diferida.
Una estrategia de competitividad seria trataría la integración de
baterías marítimas, la conversión de alta potencia, la gestión térmica y
la infraestructura de tierra como componentes básicos de la base
industrial. Vincularía las adquisiciones federales con las métricas de
rendimiento energético. Establecería objetivos medibles para la
penetración híbrida en las flotas costeras y gubernamentales. Alinearía
la financiación de la infraestructura portuaria con los plazos de
electrificación de los buques. Abordaría abiertamente la Ley Jones en el
contexto de la arquitectura energética y la competitividad mundial.
Los Estados Unidos podrían reconstruir la capacidad de construcción
naval. Podría modernizar los patios y entrenar a los trabajadores.
Podría proteger el comercio interno. Pero si define la competitividad
utilizando métricas del siglo XX, mientras que el resto del mundo precia
el carbono y rediseña los buques en torno a los nuevos sistemas de
energía, se encontrará defendiendo una flota que es estructuralmente
cara de operar. También está sujeto a las continuas dinámicas políticas
en el país. La política industrial sin realismo energético es
incompleta. La seguridad marítima sin arquitectura energética es frágil.
La competitividad basada en el aislamiento en lugar de la adaptación no
perdurará.
Google Gemini generó: la integración de la nube de tierra de buques
vincula a buques, puertos y sistemas digitales en un único marco
operativo
Las baterías y los sistemas de gestión de energía de CATL ya están
operando en aproximadamente 900 buques y buques, una cifra que por sí
sola debería reformular cómo se discute la descarbonización marítima. El
transporte marítimo es conservador por razones estructurales vinculadas
a la seguridad, la larga vida útil de los activos y los regímenes de
certificación implacables, por lo que el despliegue a esta escala indica
que la electrificación ya no es un ejercicio piloto sino una
infraestructura operativa. Si bien gran parte del debate público sigue
centrado en combustibles alternativos que son caros, limitados al
suministro o operativamente complejos, la electrificación ha avanzado
silenciosamente en las partes del transporte marítimo donde realmente
funciona hoy.
Esa realidad se hizo más clara cuando CATL, la compañía de baterías
más grande del mundo y la de China, a través de su filial marina
Contemporary Amperex Electric Vessel (CAEV), presentó su solución de buque eléctrico Ship-Shore-Cloud
en Marinetec China 2025 a principios de diciembre. El anuncio no se
enmarcó alrededor de un solo producto de batería o un buque de
demostración, sino alrededor de la integración a través de la pila
operativa completa. A bordo, CATL combina baterías, electrónica de
potencia, integración de propulsión y sistemas de control en paquetes
certificados diseñados para servicio de varias décadas. En tierra,
combina aquellos sistemas con infraestructura de carga e intercambio de
baterías, incluida una separación del modelo de barco y batería que
reduce los requisitos de capital inicial y reasigna el riesgo. En la
capa de nube, los operadores de flotas obtienen monitoreo continuo,
programación, planificación de mantenimiento y optimización en flotas
completas. La premisa subyacente es sencilla. Los modelos de proveedores
fragmentados crean fallas de coordinación, una rendición de cuentas
poco clara y un tiempo de inactividad evitable durante una vida útil de
30 años, mientras que los sistemas integrados reducen el riesgo
operativo y el costo del ciclo de vida.
La importancia de ese enfoque se hace más clara cuando se examina
contra los buques que ya operan a escala. Los sistemas de CATL alimentan
Changjiangsanxia 1, un barco de pasajeros interior eléctrico de
aproximadamente 100 metros que transporta a más de 1,000 pasajeros
diariamente en el río Yangtze en la región de las Tres Gargantas. A lo
largo de la costa de China, el buque de pasajeros eléctrico Yujian 77
opera en rutas marítimas cortas en lugares como la Bahía de Xiamen,
cumpliendo con los requisitos de la Sociedad de Clasificación de China
para la resistencia a la corrosión, la redundancia y la seguridad marina
en condiciones de agua salada que son mucho más duras que los ríos del
interior. En los puertos, los remolcadores híbridos como Qinggang Tug 1
están manejando altas demandas de energía transitoria durante las
operaciones de asistencia al barco, lo que demuestra que las baterías
pueden absorber las cargas máximas y reducir el uso de diesel y la
contaminación del aire local en entornos portuarios densos.
En el lado de la carga, el buque eléctrico Jining 6006 está moviendo
la carga a lo largo de secciones del Gran Canal Beijing-Hangzhou
utilizando el intercambio de baterías en contenedores, donde las
baterías se intercambian en minutos en lugar de horas, lo que muestra
que el tiempo de inactividad en lugar de la densidad de energía es a
menudo la verdadera restricción para las operaciones comerciales. Dos
buques contenedores eléctricos de batería 700 TEU, N997 y N998,
construidos para el desarrollo de envíos COSCO y que operan en el río
Yangtze con baterías en contenedores intercambiables, no utilizan
sistemas CATL, pero aún son indicativos de la rapidez con la que el
transporte de contenedores terrestres a gran escala se está moviendo
hacia la electrificación en China. Estos despliegues no son experimentos
marginales. Se encuentran directamente en vías navegables interiores,
rutas costeras de pasajeros, puertos y canales, precisamente donde la
electrificación es más práctica y donde las emisiones tienen el mayor
impacto en las comunidades cercanas.
El contexto estratégico se agudizó aún más en 2025 cuando CATL y A.P.
Moller Maersk formalizó una serie de acuerdos que abarcan puertos,
terminales y logística. A través de los terminales de Maersk, las
terminales APM, las baterías CATL se están desplegando en equipos de
manejo de contenedores electrificados y vehículos terminales, un
segmento donde la electrificación ya es económicamente convincente
debido a los ciclos de trabajo predecibles, la carga centralizada y las
claras ventajas de costo total. He pasado un tiempo considerable
hablando con Sahar Rashidbeigi sobre los esfuerzos de electrificación de APM Terminal
en el marco de sus cuatro años liderando el esfuerzo, ahora que ha
asumido un nuevo papel como vicepresidenta de descarbonización de la
compañía de cruceros Royal Carribean Group.
Más allá de los terminales, la asociación estratégica más amplia de
CATL-Maersk posiciona a CATL como un socio preferido de tecnología de
batería y energía en todas las cadenas logísticas y de suministro. Para
Maersk, el valor radica en la descarbonización de los activos sin
comprometer la fiabilidad o la competitividad. Para CATL, el valor
radica en integrar su tecnología en una plataforma operativa global
donde la escala, los estándares y los efectos de aprendizaje se
refuerzan mutuamente. Claramente, Maersk está viendo las fuertes
ventajas de la electrificación de la mayor cantidad posible de la cadena
de suministro que opera.
Cobertura del libro blanco ensamblado de la Estrategia TFIE sobre descarbonización de puertos
Esta trayectoria se alinea estrechamente con la estrategia de electrificación portuaria de varias décadas
que he establecido en mi trabajo anterior. En ese análisis, argumenté
que los puertos funcionan de manera más efectiva como centros de energía
en lugar de depósitos de combustible, porque la electricidad se escala
gradualmente, se integra limpiamente con las redes y mejora la
confiabilidad en lugar de introducir nuevos riesgos de manejo. La
secuenciación importa. El equipo de tierra se electrifica primero porque
la tecnología es madura y la economía ya es favorable. Las naves del
puerto siguen porque sus ciclos de trabajo son cortos, predecibles y
requieren energía. La energía en tierra se convierte entonces en rutina
para los buques en la litera, eliminando el uso auxiliar del motor
precisamente en los lugares donde la contaminación del aire es más
visible y políticamente sensible. La capacidad de la red y las energías
renovables en tierra y en alta mar se expanden junto con estos cambios a
medida que la demanda se materializa, en lugar de construirse
especulativamente por adelantado. Solo después de que estos pasos están
bien en marcha tiene sentido abordar los segmentos más difíciles de
envío en aguas profundas. No es una preferencia abstracta. Es una
estrategia operativa que construye infraestructura, capacidad de la
fuerza laboral, familiaridad regulatoria y confianza al tiempo que
ofrece emisiones y reducciones de costos en cada etapa.
En mi escenario anterior de descarbonización del transporte marítimo,
proyecté que la mayor parte del progreso visible en las próximas dos
décadas provendría del transporte marítimo interior, los puertos y las
rutas marítimas cortas en lugar de los buques transoceánicos. Las vías
navegables interiores y los servicios costeros tienen rangos
restringidos, oportunidades de carga centralizadas y horarios fijos,
todos los cuales favorecen la propulsión eléctrica de la batería. Los
puertos, mientras tanto, son consumidores de energía estacionaria que
pueden anclar las actualizaciones de la red, la integración renovable y
el almacenamiento, creando beneficios de contagio para las industrias
circundantes. A medida que estos sistemas se escalan, las baterías se
vuelven más baratas, los datos operativos se acumulan y los estándares
se endurecen, reduciendo aún más las barreras para la adopción. Nada de
esto requiere avances. Requiere despliegue.
Megatones
de energía diesel equivalente requerida para el envío de martime hasta
el año 2100 por Michael Barnard, Jefe de Estrategia, TFIE Strategy Inc.
Mi opinión sobre el transporte marítimo de aguas profundas siempre ha
sido más condicional. Los buques oceánicos de larga distancia se
enfrentan a restricciones genuinas de densidad de energía que las
baterías por sí solas no pueden resolver hoy en día, y fingir lo
contrario no ayuda al sector. Eso no significa que la descarbonización
se estanque. Significa que la vía es más lenta y selectiva. Los cambios
operativos, como la reducción de la velocidad, proporcionan reducciones
inmediatas de emisiones. La hibridación permite que las baterías cubran
la entrada de puertos, las maniobras y las cargas auxiliares, reduciendo
la demanda de combustible incluso cuando los combustibles líquidos
siguen siendo necesarios. Los biocombustibles sostenibles tienen un
papel en ese contexto, no como una solución universal, sino como un
sustituto limitado donde la electrificación aún no puede alcanzar. Como
señalé después de trabajar con TenneT en los Países Bajos en el verano
de 2025 en su escenario de descarbonización energética de país completo
para 2050, las discusiones centrales sobre el orden de mérito económico
de la aviación frente a la demanda de envío de las materias primas más
adecuadas para fabricar combustibles de aviación llevaron a mi
suposición de que el biometanol sería un combustible de envío dominante después de todo. La evaluación posterior de los futuros de etanol de maíz de los Estados Unidos y un esfuerzo de
investigación en curso sobre las vías hacia los combustibles de
aviación de la biomasa residual y las materias primas agrícolas, esperan
una serie que incluya actualizaciones de mi escenario de aviación
pronto, me llevan a creer que el etanol también será un combustible de
envío probable, especialmente para los barcos que funcionan con el
bunkering en los puertos de Estados Unidos y Brasil.
Con el tiempo, a medida que los puertos se convierten en centros de
energía totalmente electrificados y las rutas marítimas cortas
normalizan la propulsión eléctrica, la presión sobre el transporte
marítimo profundo se alivia porque una parte creciente de la actividad
marítima ya se ha descarbonizado y el transporte marítimo global de
combustibles fósiles, el 40% del tonelaje total del transporte marítimo
hoy en día, y el mineral de hierro crudo, otro 15%, estará en declive
estructural. El error es tratar el problema más difícil como el primero
en resolver. La evidencia de los puertos y el transporte marítimo
interior muestra que trabajar hacia el exterior desde lo que es factible
ahora ofrece un progreso más rápido y duradero.
Cuando se ve a través de esa lente, la estrategia Ship-Shore-Cloud de
CATL se parece menos a un anuncio de producto y más a un sistema
operativo para la electrificación marítima. Los sistemas integrados a
bordo dependen de la carga en tierra estandarizada, las actualizaciones
de la red y la gestión de la energía. El monitoreo a nivel de flota
reduce el tiempo de inactividad y aclara la responsabilidad a lo largo
de décadas de operación, mientras que el intercambio de baterías y los
modelos de servicio suavizan la adopción al cambiar el capital y el
riesgo de rendimiento. Muchos proveedores de baterías venden componentes
en este ecosistema. CATL se está posicionando como un proveedor de
plataforma que abarca activos, infraestructura y datos operativos.
El entorno político nacional de China refuerza ese posicionamiento.
El transporte marítimo interior y los puertos se encuentran directamente
dentro de los objetivos de carbono dual de China de alcanzar el máximo
de emisiones antes de 2030 y alcanzar la neutralidad de carbono para
2060, con políticas nacionales y provinciales que enfatizan los puertos
bajos en carbono, la electrificación de los equipos portuarios, la
expansión de la energía en tierra y la modernización de las vías
navegables interiores. Ríos como el Yangtze transportan inmensos
volúmenes de carga a través de densos centros de población, con rutas
predecibles y nodos centralizados que favorecen la electrificación antes
que casi en cualquier otro lugar. El apoyo a las políticas, la
capacidad industrial y la escala nacional se combinan para crear curvas
de aprendizaje que se agravan rápidamente, lo que permite que los
estándares probados en el país se conviertan en estándares de
exportación a medida que se acumulan los despliegues.
CATL no está funcionando de forma aislada, incluso si es el jugador
más visible a escala. Otros fabricantes de baterías chinos ya están
activos o se mueven decisivamente hacia el espacio marítimo,
aprovechando las mismas fortalezas industriales que remodelaron la
electrificación automotriz. BYD, a través de su almacenamiento de
energía y filiales marinas, ha suministrado baterías y sistemas
completos de propulsión eléctrica para transbordadores y embarcaciones
de trabajo, particularmente en aplicaciones costeras y terrestres. EVE
Energy ha obtenido certificaciones marinas y está suministrando células y
paquetes de fosfato de hierro y litio en buques eléctricos e híbridos, a
menudo a través de asociaciones con integradores de sistemas de buques.
CALB y Gotion High-Tech también están presentes, suministrando células y
módulos utilizados en los sistemas de almacenamiento de energía marina
que cumplen con los requisitos de la sociedad de clasificación. En
paralelo, empresas como Lishen, Sunwoda, Great Power y REPT están
posicionando sus productos para uso marítimo, aprovechando la escala de
los mercados de almacenamiento automotriz y estacionario. Lo que
distingue a este grupo colectivamente no es solo la capacidad de
fabricación, sino la proximidad a los astilleros e integradores de
sistemas chinos, lo que permite diseñar baterías, electrónica de
potencia y sistemas de gestión de energía en buques desde el principio.
El resultado es un ecosistema profundo y creciente de proveedores de
baterías chinas capaces de soportar el transporte electrónico, incluso
cuando CATL sigue siendo el líder claro en integración, recuento de
implementación y alcance estratégico.
Esto contrasta claramente con el papel que ha desempeñado Estados
Unidos, donde la política federal ha atacado o socavado activamente el
progreso en lugar de simplemente no liderar. Al eliminar las medidas de
descarbonización en la Organización Marítima Internacional, Estados
Unidos ha inyectado incertidumbre en un sector que depende de activos de
larga duración y estándares estables. Esa incertidumbre tiene efectos
predecibles. Los armadores retrasarán las remodelaciones, muchos puertos
dudarán en las inversiones en la red y la energía costera, y el capital
esperará señales más claras, incluso donde las soluciones eléctricas ya
son viables.
Las razones estructurales de esta postura no son sutiles. Estados
Unidos tiene un sector de fabricación de baterías rezagado en
comparación con China, ninguna industria de construcción naval comercial
significativa a escala: Corea del Sur, Japón, Italia, España, los
Países Bajos, Noruega y Finlandia tienen industrias de construcción
naval comercial más grandes que los Estados Unidos, a pesar de que en
conjunto tienen una población combinada más pequeña y menos de la mitad
del PIB del país, y un régimen de la Ley Jones que limita drásticamente
la competencia y renovación de los buques nacionales. Esas restricciones
inhiben la electrificación de los buques que operan en aguas de Estados
Unidos, Canadá y México y dificultan que las empresas estadounidenses
compitan con compañías como CATL que combinan la escala de fabricación
de baterías, los sistemas marinos certificados y la integración entre
barcos, puertos y operaciones. En lugar de abordar esas debilidades, la
política de Estados Unidos se ha inclinado hacia el bloqueo del progreso
internacional, lo que ralentiza la descarbonización global mientras
hace poco para mejorar la competitividad interna. El resultado es una
brecha cada vez mayor entre los países que alinean la política con la
realidad industrial y aquellos que intentan defender las estructuras
heredadas que ya no coinciden con la dirección de la tecnología
marítima.
Europa ocupa un término medio en la electrificación marítima, con una
industria de construcción naval mucho más pequeña que la de China, pero
aún robusta y relevante a nivel mundial, y una base de fabricación de
baterías más estrecha. Ha combinado la electrificación portuaria con
despliegues de transporte marítimo del mundo real bajo un fuerte impulso
político, emparejando mandatos de energía en tierra, precios del
carbono a través del sistema de comercio de emisiones de la UE y
regulaciones como FueleU Maritime con demostraciones a gran escala de
buques eléctricos y híbridos. La electrificación de los transbordadores
ya es rutinaria en Noruega, Dinamarca, Escocia y el Báltico en rutas
fijas, mientras que los puertos de toda la UE están mejorando las redes y
la infraestructura de atraque en respuesta a los objetivos vinculantes
de descarbonización que están remodelando constantemente tanto las
operaciones portuarias como el transporte marítimo de corta distancia.
Todavía se electrificará mucho más lentamente que China, pero los
acuerdos Maersk-CATL prometen acelerar esto considerablemente.
En conjunto, estas dinámicas apoyan una conclusión clara. CATL, como
el fabricante de baterías líder en China y el líder mundial, se está
posicionando para convertirse en el actor global dominante en la
electrificación portuaria y de envío, combinando la escala de
fabricación, la tecnología marina certificada, los modelos de servicio
integrados y las asociaciones de anclaje con operadores como Maersk. Esa
estrategia se ve reforzada por las políticas nacionales chinas que
enfatizan la electrificación del transporte marítimo interior y los
puertos que utilizan tecnologías que ya son comercialmente viables, en
lugar de aplazar la acción a favor de las vías especulativas de
combustible. El resultado no es una promesa sobre el futuro lejano del
transporte marítimo, sino una remodelación concreta de cómo grandes
partes del sector ya están operando.
Remolcador con pilas Qinggang Tug 1 CATL, cortesía de CATL.
Las noticias en baterías y
electrificación han llegado rápida y furiosa últimamente. Recientemente,
Su Yi, jefe de la división marina de CATL, declaró: “Elnegocio marinodeCATL ya cubre los ríos interiores, lagos y aguas costeras, y ahora está avanzando hacia aplicaciones oceánicas”.
“En un futuro cercano, tal vez dentro
de los próximos tres años, lograremos buques eléctricos puros navegando
por los mares abiertos”.
Se determina que CATL proporcionatransporte marítimode cero carbono.
CATL no se ha contentado con simplemente fabricar baterías, sino que ha
dedicado esfuerzos a la aplicación en varios sectores, incluidoel almacenamientoen, vehículos de pasajeros y barcos. 2017Ladivisión marina de CATL ha estado en funcionamiento desde2017,
ampliando los esfuerzos en el transporte marítimo. En 2023, introdujo
una solución integral de reposición de baterías que incluye intercambio
de baterías, carga y un sistema basado en la nube que proporciona una
aplicación móvil compartida de energía en contenedores para una
eficiencia y economía óptimas. Esos esfuerzos dieron como resultado productos,
energía móvil en contenedores, sistemas de carga de alta potencia de
alto voltaje y la plataforma de información en la nube. Este sistema
integral proporciona una solución perfecta para los buques eléctricos.
Sistema de batería marina CATL, cortesía de CATL.
Los lectores de ojos agudos pueden haber notado la reciente discusión de CATL con el gigante del transporte marítimoMaersky que ha estado ocupado colaborando con socios de envío. CATL ha suministrado baterías para más de 900 buques, incluido elcruceroYangtze River Three Gorges 1,el primerde pasajeros eléctrico puro que va al océano del mundo y elremolcador Qinggang Tug 1.
Crucero a batería CATL, cortesía de CATL.Barco de ferry a batería Yujian 77 CATL, cortesía de CATL.Remolcador con pilas Qinggang Tug 1 CATL, cortesía de CATL.
Las recientes caídas del precio de la
batería indican que las posibilidades de envío eléctrico de largo
alcance están mejorando. La línea de tiempo esperada para el envío
eléctrico encaja con la línea de tiempo esperada para la producción de
volumen de batería de iones de sodio (SIB) ylas reduccionesderesultantes.
Se espera que los costos de materiales de los SIB reduzcan
significativamente los costos, abriendo aplicaciones y acelerando la
electrificación. Si bien el transportedepasajeros se ha electrificado con éxito, con los vehículos eléctricos que superanlaparidad de ICE con costosdebatería muy por debajode$ 100 / kWh que permiten una adopción generalizada,los barcospueden aprovechar cada vez más las baterías de menor costo para la electrificación ampliada. Los estudios han demostrado quelosbarcos eléctricosdelarga distanciacon
hasta 5.000 km de alcance se pueden utilizar con éxito utilizando las
capacidades actuales de la batería, sin un peso y volumen
significativos. CATL parece ser consciente de ello. El jefe de la
división marina, Su Yi, señala laestrategiadede espectro completo”de CATL,
con objetivos de electrificar los sectores marítimo y de aviación. La
tecnología de iones de sodio puede eliminar la última barrera a la
electrificación marítima generalizada.
El futuro de CATL
parece incluir expansiones continuas en la electrificación marina, ya
que un ejecutivo de la compañía predijo recientemente que los barcos
completamente eléctricos pronto podrán navegar por mar abierto de manera
segura.
CATL ya es el fabricante líder de baterías en el mundo, con sus
productos que ya funcionan con dispositivos electrónicos, vehículos
eléctricos e incluso aviones eléctricos. Durante los últimos cinco años,
las baterías de CATL también han ayudado a los barcos eléctricos a
motor. De hecho, algunos de los buques totalmente eléctricos más grandes
del mundo lo son.
Sin embargo, esos barcos de pasajeros solo han podido navegar por
vías fluviales más seguras, como ríos y costas. Por ejemplo, CATL ayudó a
desarrollar un crucero fluvial, las Tres Gargantas No. 1 del río
Yangtze, en 2020, contribuyendo con 10,000 celdas de batería LFP.
En ese momento, CATL compartió que el crucero por el río tenía la mayor cantidad de asientos de pasajeros y capacidad de energía
en el mundo para un barco totalmente eléctrico. A medida que las celdas
de la batería se vuelven más densas en energía, estamos viendo una
correlación con los barcos eléctricos más grandes que pueden viajar más
lejos.
Como tal, CATL compartió recientemente una predicción de que los
barcos lo suficientemente grandes para los viajes marítimos podrán
volverse completamente eléctricos en los próximos tres años.
Las Tres Gargantas Del Río Yangtsé No. 1 / Fuente: CATL
CATL anticipa embarcaciones eléctricas que navegarán por mares abiertos
Según lo informado por CnEVPost, el jefe de la división marina de
CATL, Su Yiyi, declaró que el gigante de la batería ya está avanzando en
su tecnología para aplicaciones oceánicas. Su compartió lo siguiente
durante una reciente conferencia de prensa en Shanghai:
En un futuro próximo, tal vez dentro de los próximos tres años,
lograremos embarcaciones puras eléctricas navegando por los mares
abiertos.
CATL ha estado ayudando a desarrollar y alimentar barcos eléctricos
desde 2017 y estableció su propia filial marina específica en 2022.
Hasta la fecha, sus baterías han ayudado a alimentar aproximadamente 900
buques. Según CATL, eso es aproximadamente el 40% de la cuota de
mercado global.
El verano pasado, el primer buque turístico de electricidad pura de
China, el “Yujian 77”, zarpó en China. El barco fue desarrollado
conjuntamente por CATL y cuenta con su sistema de baterías marinas. Su
éxito ha ayudado a allanar el camino para buques eléctricos más grandes
que podrán aventurarse más allá de las costas en un futuro próximo.
Helios. La electrificación del mar no es nada nuevo. Hace más de una década ya se empezaron a dar pasos
en la transformación del transporte en ferri. Son barcos que realizan
recorridos relativamente cortos, pero constantes entre dos puertos,
acumulando miles de kilómetros al año, y las estimaciones
apuntan que, electrificar los ferris de 50 metros de eslora para cubrir
rutas de 100 kilómetros ahorraría un 50% de combustible fósil en este
segmento.
Viking Line
es una compañía naviera finlandesa que cuenta con una flota de ferris
que operan entre islas de Finlandia, Suecia y Estonia. Sus barcos son
una mezcla entre crucero y ferri, con dimensiones enormes y una
considerable capacidad de carga. También tienen cruceros como tal, pero su nuevo barco 100% eléctrico será un ferri llamado Helios que asusta por sus dimensiones.
Enorme. El MS Viking Cinderella
es el ferri más grande de la compañía, un monstruo de 191 metros de
eslora con capacidad para 2.560 pasajeros y 480 vehículos. El Helios lo
superará en casi todo. Para empezar, contará con 195 metros de eslora y
otros 30 metros de manga y su capacidad será de 2.000 pasajeros, pero
tendrá ‘hueco’ para la friolera de 650 coches.
El China Zorrilla mide 130 metros de largo, 32 de ancho y tiene capacidad para 2.100 pasajeros y 225 vehículos.
El China Zorrilla
Corredor verde. Para mover semejante monstruo,
Viking Line dotará al Helios con baterías que tendrán una capacidad de
entre 85 y 100 MWh, más del doble que los 40 MWh del China Zorrilla, y
realizará el trayecto entre las capitales de Finlandia y Estonia en un
tiempo de unas dos horas.
Sus baterías permiten completar esta travesía entre Helsinki y Tallin
a una velocidad de unos 42 kilómetros por hora (23 nudos) que es la
velocidad que tienen otros ferris de la compañía. Y los 80 kilómetros de
trayecto se podrán realizar con una sola carga. Este es un punto
fundamental a la hora de la electrificación de los corredores marítimos
y, para ello, cada puerto contará con una infraestructura capaz de
suministrar 30 MWh durante la escala.
¿Tendencia? Y hablamos todo el rato en futuro porque
quedan unos años para poder ver a este titán eléctrico en
funcionamiento. Viking Line espera tener listo el Helios y la
infraestructura de carga de cara a 2030. Veremos si antes de esa fecha
otros actores nos sorprenden con un barco eléctrico aún mayor
Porque lo cierto es que hay varios países interesados en esta transformación de la movilidad marítima gracias a los avances en la capacidad de las baterías. Sin irnos muy lejos, en España tenemos el ‘Cap de Barbaria’,
un ferri que une Ibiza con Formentera que fue pionero, pero que no
destaca con su batería de 1 MWh. Sin embargo, Balearia ya está dando
forma a dos ferris gemelos con baterías de 39 MWh para unir Tarifa y Tánger.
Desde Viking tienen claro que estos barcos eléctricos serán un avance
tan significativo como los de vela, vapor y motor de su época, y aunque
en los ferris tiene mucho sentido, hay que esperar a ver si las baterías de estado sólido pueden colonizar el mar a bordo de los enormes cruceros y, sobre todo, portacontenedores.
El desarrollo marca un paso importante en la evolución del transporte marítimo inteligente del país
China ha puesto en marcha el primer buque de investigación y formación del mundo equipado con tecnología de navegación inteligente de desarrollo nacional. Conocido como el “Xin Hong Zhuan”, la embarcación zarpó desde el puerto de Dalian, en la provincia de Liaoning, para recorrer 4.000 millas náuticas y visitar seis puertos durante una expedición de 30 días, en el marco de la celebración del Día Nacional de la Navegación de China.
Construido por la Universidad Marítima de Dalian, el buque está dotado de seis sistemas inteligentes capaces de gestionar la navegación de forma autónoma, evitar colisiones y ajustar la ruta en tiempo real. Su operación se centraliza en una única consola, donde basta con ingresar al puerto de destino.
Los diseñadores han puesto especial énfasis en probar el buque en condiciones complejas: canales estrechos, profundidades variables y tráfico portuario intenso servirán como escenario para ensayar las nuevas tecnologías. El Xin Hong Zhuan ya ha demostrado éxito en pruebas previas de navegación autónoma, según información de Xinhua News Agency, socio de la red TV BRICS.
Este avance representa un hito para China en el desarrollo del transporte marítimo inteligente y abre nuevas posibilidades para la formación y la investigación en este ámbito.
La empresa Buquebus encargó un ferry 100% eléctrico con capacidad suficiente tanto de cargas como de baterías
El resultado es un enorme barco para unir Argentina y Uruguay con más de 200 coches y 2.100 personas abordo
Alejandro Alcolea
Editor
La electrificación de la red de transporte para reducir las emisiones lo máximo posible es uno de los retos que empresas y países están afrontando. El coche eléctrico es lo que nos pilla más de cerca, pero donde también vemos progresos es en el avión eléctrico y en el sector del transporte marítimo. Y, en este sentido, Latinoamérica ha dado un paso de gigante con su nuevo ferry 100% eléctrico: el ‘China Zorrilla’.
Tanto que ya es el ferry eléctrico más grande del planeta.
Enorme. El ferry es un buen punto de partida para empezar la electrificación del mar. Entre sus ventajas se encuentra la reducción de emisiones directas, pero también menores costos de mantenimiento (en teoría) y una significativa reducción de ruido submarino,
beneficioso para la vida en ese medio. Según las estimaciones,
electrificar los ferris de 50 metros de eslora para cubrir rutas de 100
kilómetros ahorraría un 50% de combustible fósil en este segmento, pero
lo que ha hecho el ‘China Zorrilla’ es, como vemos en MotorPasión, demencial.
Y lo es por sus dimensiones. Mide 130 metros de largo, 32 de ancho y
tiene capacidad para 2.100 pasajeros y 225 vehículos. El barco acaba de
ser botado en el astillero de Hobart en Australia, donde ha sido
construido, y la idea es que comunique las ciudades argentinas de Buenos
Aires y Colonia de Sacramento, en Uruguay. Es un trayecto de unos 55
kilómetros que cubrirá tres veces al día.
A pilas. El problema de la electrificación es el
mismo, sea como sea el vehículo: las baterías. Cuanto más grande y más
capacidad necesite, más grandes y pesadas serán las baterías. En el caso
del ‘China Zorrilla’, estas baterías tienen unos 5.000 módulos con un
peso de unas 280 toneladas. Es una absoluta barbaridad y, para poner
esto en contexto, sus creadores afirmaron que es lo equivalente a las baterías de 850 coches eléctricos.
Es la batería más grande instalada en un barco y su capacidad total es de 40 MWh. Pongamos de ejemplo la batería del Tesla Model Y Long Range
con sus 78,4 kWh. Son 0,0784, y los cálculos rápidos es que el ‘China
Zorrilla’ tiene la capacidad de casi 550 Model Y Long Range. Es una
locura para un trayecto de 55 kilómetros, pero al final es el ‘precio’
de mover semejante monstruo.
¿Y la carga? Otra burrada. Es la gran pregunta que
puede surgir. Si, pese a los avances en velocidad, cargar un coche
eléctrico ya lleva una considerable cantidad de tiempo, ¿qué ocurre si
tenemos que cargar una batería de 40 MWh? La respuesta es simple: electrolineras de altísima potencia. Concretamente, ‘enchufes’ gigantes que admitirán cargas de 15 MW.
La idea es que estos cargadores estén en ambos puertos, pudiendo
recargar durante el desalojo y embarque de pasajeros con capacidad de 24
MWh. Teóricamente,
la recarga del 20% al 80% llevará alrededor de cuarenta minutos y se
estima que la carga nocturna tire de energías renovables, sobre todo en
el puerto uruguayo.
Sin rival. Debido al tipo de trayectos tan
controlados que realizan este tipo de barcos, la electrificación de los
mismos es una idea muy interesante que ya se está explorando en otras
partes del mundo. En España, tenemos el ‘Cap de Barbaria’,
un ferry que une Ibiza con Formentera y que tiene una batería de apenas
1 MWh. Es propiedad de Balearia, empresa que ya está dando forma a un proyecto mucho más ambicioso: unir Tarifa y Tánger.
Serán dos ferries 100% eléctricos con una capacidad total de hasta 39 MWh que también está previsto
que se carguen en 40 minutos en los puertos y que tendrá algo muy
interesante para reducir tiempos: brazos en los puertos que sustituirán
baterías. También tendrá motores diésel de apoyo por si las cosas se
tuercen y capacidad para 804 pasajeros y 225 coches.
En este sentido, el ‘China Zorilla’ parece que seguirá reinando en el
acotado segmento de los ferries eléctricos. Y, por si te lo estás
preguntando, el nombre del barco rinde homenaje a la actriz uruguaya
Concepción Matilde Zorrilla.
Baleària, a Spanish ferry operator, has launched a concept to create
the first green corridor between Spain and Morocco, which will be served
by two 100% electric, zero-emission fast boats. These twin ships will
be used to connect the cities of Tangier, Morocco, and Tarifa, Spain, on
the “most sustainable” route between Europe and Africa.
Over the course of the next two and a half years, the Armon shipyard
in Gijón will construct these twin catamarans. Four battery-powered
electric propulsion units will provide each boat with 16 MW of power.
The ships will be able to go the full 18 miles on electric propulsion
and emit no emissions thanks to their 11,500 kWh capacity.
They will have a beam width of 25 meters, a capacity for 804 passengers and 225 cars, and a maximum speed of 26 knots.
To
carry out a trip between both ports at a standard speed, 8 MWh are
needed, so the batteries must have a capacity of 11.5 MWh gross. Image
courtesy of Balearia.
During the hour-long layover at each port, the fast ferries’
batteries must be completely recharged. This will be accomplished by
adding 8 MWh gross of batteries to the shore power supply in both ports
(5 MW in Tarifa and 8 MW in Tangier).
“This is a pioneering and technologically advanced public-private
project that will enable us, for the first time ever, to run the entire
route using only electric energy and, therefore, zero emissions,” Adolfo
Utor, Baleària’s President and Owner, commented. “This innovative
system will allow us to recharge the batteries needed for the route in
just 40 minutes,” Utor explained.
The
complete recharge must be done during the stopover, which lasts one
hour. The port batteries complement the shore power supply and allow a
full recharge of the fast ferry batteries in just 40 minutes. When the
ship is not docked, the port batteries are recharged. Image courtesy of
Balearia.
The Algeciras Bay Port Authority (APBA) gave Baleària the contract to
oversee the Tarifa-Tangier Ville line for the ensuing 15 years in
December. When granting the first intercontinental green line, the APBA
gave technical and environmental requirements first priority.
“They will be totally decarbonised voyages, which will comply, from
2027, with the 2050 objectives,” Utor pointed out. He added that
electric propulsion, in addition to avoiding emissions, eliminates noise
and vibrations.
This is “a public-private project, with a Spanish shipping company,
shipyard, and financier, which also involves the participation of
benchmark national and international companies in the fields of
engineering and energy, such as Cotenaval, Endesa, Amendis, and Incat
Crowther,” the company’s head emphasized.
As “a green umbilical cord uniting two countries with a close
historical, cultural, economic, and commercial relationship,” the
president of Baleària views it as a crucial link.
The shipping company’s goal to “transform the Tarifa-Tangier Ville
route into a talent-attraction pole, a focus of development
opportunities, and a catalyst for the local economy and employment” was
another argument Utor made.
The Spanish Secretary of State for Transport and Sustainable
Mobility, José Antonio Santano, stated that “the decarbonisation of
transport is one of the Ministry’s priorities.”
In this respect, he acknowledged “the commitment to sustainability
and the enormous efforts being made by Baleària to promote the
decarbonisation of its fleet and its commitment to innovation.”
Andalusia’s Minister of Tourism and External Affairs, Arturo Bernal,
expressed his satisfaction that the region is once again “a pioneer in
sustainability.” Bernal complimented the dedication of the port
administration and Baleària, which is anticipated to handle four million
people.
It is a pioneering connection, thanks to the world’s first electric fast ferries, offering zero emissions.
Se espera que su puesta en marcha impulse el comercio y el turismo en la región
La ciudad india de Bombay pondrá en marcha en enero transbordadores eléctricos entre la ciudad y el puerto Jawaharlal Nehru. Así lo informa Trinity Mirror, socio de la red TV BRICS.
Con el nuevo transporte marítimo, los habitantes podrán experimentar las ventajas de un medio de transporte rápido, cómodo y ecológico, y la duración del trayecto se reducirá a 30-40 minutos, es decir, 20 minutos más rápido que las rutas de transbordador existentes.
Cabe señalar que esta iniciativa es un elemento clave del programa de "Puertos Verdes" que está llevando a cabo el Ministerio de Infraestructuras Portuarias, Transporte Marítimo y Desarrollo de Vías Navegables Interiores de la India. Su objetivo es lograr cero emisiones de gases de efecto invernadero para 2047 y aumentar la cuota de energías renovables en los puertos hasta el 60%.
Estos transbordadores de 12 metros, fabricados con materiales avanzados reforzados con fibra de polímero, son muy duraderos y eficientes. Pueden alcanzar velocidades de hasta 12 nudos y acomodar hasta 24 personas por viaje. Además, los pasajeros se beneficiarán de un cómodo sistema de venta de billetes en línea y de un sencillo proceso de facturación.
