El otro día os hablábamos
como un fabricante chino de cristal trabajaba en un vidrio con celdas
fotovoltaicas que permitirá ampliar la autonomía de los coches
eléctricos. Ahora es el fabricante Hongqi ha encontrado una forma
diferente de aprovechar el techo panorámico de uno de sus eléctricos con
un sistema fotovoltaico integrado que aprovecha una tecnología
especialmente pensada para superficies curvas.
Hongqi coche con panel solar. Recreación realizada con IA Gemini
Aparcar
un coche al sol no suele ser precisamente una buena noticia. El
habitáculo se convierte en un horno, encontramos el coche más que
caliente, a veces incandescente, y luego el climatizador tiene que
trabajar a fondo con el desperdicio de energía que eso supone. Ahora, el
fabricante chino Hongqi quiere darle la vuelta a la situación y que en
vez de buscar la sombra para aparcar, busquemos el sol.
La marca china ha desarrollado un techo panorámico con tecnología fotovoltaica de perovskita
y lo ha instalado en un Hongqi EHS7. El prototipo es capaz de alcanzar
una potencia instantánea de 300 W cuando las condiciones de iluminación
son suficientes y, según las estimaciones comunicadas por Hongqi, puede
generar alrededor de 400 kWh de electricidad al año.
La
idea no consiste simplemente en pegar unos paneles solares
convencionales sobre el techo. Hongqi ha optado por la perovskita, un
material que permite fabricar elementos fotovoltaicos más finos, ligeros
y flexibles que los tradicionales de silicio cristalino. Una
característica especialmente interesante cuando hablamos de integrarlos
en una superficie curva como el techo panorámico de un coche.
Una tecnología que todavía tiene que demostrar mucho
El
Hongqi EHS7 es un SUV eléctrico que se comercializa en China con el
nombre de Tiangong 08 y dispone de diferentes configuraciones mecánicas,
con potencias que llegan hasta 455 kW y baterías de hasta 111 kWh.
En
el interior, el EHS7 apuesta por una configuración de cinco plazas y un
enfoque claramente tecnológico, con techo panorámico, instrumentación
digital, pantalla central y un equipamiento orientado al confort.
Precisamente ese enorme techo de cristal es el elemento que Hongqi ha
querido aprovechar para darle una nueva función: además de aportar
luminosidad al habitáculo, ahora puede convertirse en una pequeña
central eléctrica.
El
funcionamiento es bastante sencillo sobre el papel. Cuando el sol
incide con suficiente intensidad, los elementos de perovskita convierten
parte de esa energía en electricidad. Hongqi asegura que el sistema
puede alcanzar 300 W de generación instantánea y producir aproximadamente 400 kWh al año.
Esa cifra no significa que el EHS7 vaya a recorrer cientos de
kilómetros cada mes gracias al sol, pero sí puede aportar energía para
algunos consumos que normalmente salen de la batería principal.
La
propia marca apunta a sistemas de baja tensión como el climatizador,
determinados equipos eléctricos o las funciones de vigilancia cuando el
coche permanece estacionado. De esta forma, la energía solar no tiene
por qué utilizarse directamente para mover el vehículo: también puede
reducir el consumo de la batería principal cuando el coche está parado y
necesita mantener determinados sistemas funcionando.
Hay que poner, eso sí, los 400 kWh anuales en contexto.
Equivalen a algo más de 1 kWh diario de media, aunque la producción
real dependerá enormemente de la ubicación, la orientación del coche,
las horas de sol, la época del año y las condiciones meteorológicas. Es
una ayuda interesante, pero todavía queda muy lejos de convertir el
techo del coche en una fuente de energía capaz de sustituir al cargador.
La
elección de la perovskita tiene precisamente mucho que ver con intentar
superar algunas de las limitaciones de los paneles solares
convencionales. Este material puede ser más fino y flexible, lo que
facilita su integración en superficies donde colocar una placa rígida de
silicio sería complicado. Pero también plantea sus propios problemas,
especialmente relacionados con la protección frente al agua, el oxígeno y
la radiación ultravioleta.
Y hay otro obstáculo evidente: el techo de un coche sigue siendo una superficie pequeña
comparada con la de una instalación solar convencional. Por mucha
eficiencia que tenga el material, el espacio disponible limita la
cantidad de energía que se puede recoger. Por eso Hongqi ya está
pensando en algo más ambicioso.
La
compañía estudia extender la tecnología de perovskita a otras zonas de
la carrocería, incluido el capó. Con una superficie fotovoltaica mucho
mayor, sus previsiones apuntan a una generación de hasta 10 kWh diarios, suficiente, según sus propias estimaciones, para conseguir hasta 80 kilómetros adicionales de autonomía en determinadas condiciones.
Pero
aquí conviene separar muy bien lo que existe de lo que todavía es una
previsión. Los 300 W de potencia y los aproximadamente 400 kWh anuales
corresponden al prototipo de techo solar instalado actualmente en el
EHS7. Los 10 kWh diarios y los 80 kilómetros pertenecen a una posible
evolución que ampliaría la superficie fotovoltaica a otras partes del
coche y que, por ahora, no tiene fecha de producción.
No
es la primera vez que un fabricante intenta aprovechar la carrocería de
un coche para generar electricidad. La diferencia en este caso está en
la utilización de la perovskita y en la posibilidad de integrarla en
superficies curvas y acristaladas. Precisamente ahí estará una de las
claves para saber si esta tecnología puede pasar de ser una demostración
interesante a convertirse en algo que realmente tenga sentido en un
coche de producción.
Por
ahora, Hongqi ha dado un primer paso bastante curioso. El techo
panorámico del EHS7 ya no tiene únicamente la función de dejar entrar
más luz al habitáculo: también puede producir electricidad mientras el coche está aparcado.
Queda por ver si la perovskita consigue superar sus problemas de
durabilidad y si Hongqi logra ampliar la superficie de captación sin
disparar los costes.
La idea resulta especialmente atractiva en un coche eléctrico que pasa buena parte del día aparcado. Es evidente que las cifras de producción son siempre muy llamativas y poco realistas,
con la tecnología actual, pero sirven precisamente para eso, llamar la
atención en una tecnología con mucho futuro por delante, pero que
necesita algo de inversión y decisión por parte de los fabricantes.
Puntos clave
Hongqi ha instalado un techo solar de perovskita en el EHS7.
El prototipo puede alcanzar 300 W de potencia instantánea con suficiente radiación solar.
La marca estima una producción de unos 400 kWh de electricidad al año.
La energía puede utilizarse para alimentar consumos auxiliares del vehículo.
Hongqi estudia extender los elementos fotovoltaicos al capó y otras zonas de la carrocería.
El objetivo futuro es llegar hasta 10 kWh diarios y hasta 80 kilómetros de autonomía adicional.
Los 80 kilómetros son una previsión para una futura evolución, no una capacidad del prototipo actual.
Todavía no existe una fecha anunciada para llevar esta tecnología a un modelo de producción.
Donald Trump: El mayor vendedor de vehículos eléctricos de Estados Unidos
Hace 10-15 años, una broma común que verías en los foros en línea y
los grupos de Facebook era que Barack Obama era el mejor vendedor de
armas de Estados Unidos. Con la perspectiva de estrictas leyes de
control de armas (que nunca tuvieron la oportunidad de una bola de nieve
en el infierno de aprobar o sobrevivir a los desafíos judiciales en los
Estados Unidos), muchas personas acudieron en masa a la tienda de armas
más cercana con dinero en efectivo en la mano. Algunos esperaban ser
ablandados bajo cualquier nueva ley. Otros estaban cortando secciones de
tubería de PVC de gran diámetro y empacando las armas bajo tierra en
bosques y pantanos cercanos.
El precio de las municiones y las armas a veces aumentaba a niveles
lo suficientemente locos como para que algunas personas comenzaran a
tratar las armas como inversiones, incluso si no querían disparar. La
gente se presentaba a Walmarts y otras tiendas el día que sabían que un
cargamento de municiones estaba llegando y compraban todo lo que podían.
Algunos minoristas comenzaron a racionar municiones para que los
clientes reales pudieran obtener algunas en lugar de que todo fuera a
los especuladores.
Ahora, Donald Trump está haciendo casi lo mismo con los vehículos eléctricos, pero en una escala mucho más grande.
La crisis de las “municiones” de ICE
Para entender el auge actual de los EV, hay que mirar el combustible
que alimenta la alternativa. En los años de Obama, el temor a una
escasez de municiones o prohibiciones de armas provocó la compra de
pánico. Hoy, el viajero estadounidense se enfrenta a una crisis real y
sostenida en la bomba. En 2009, podrías evitar ser despojado simplemente
por no salir y comprar un arma. En 2026, la mayoría de la gente no
tiene una manera fácil de simplemente quedarse en pánico comprando.
Cuando Qatar proyecta que el petróleo se dirige hacia $ 150 por
barril, las matemáticas para la familia estadounidense promedio cambian
fundamentalmente. La política exterior de la administración Trump y la
creciente volatilidad en el Medio Oriente han eliminado la ilusión de
gasolina barata e infinitamente disponible. La independencia energética a
través de la perforación doméstica suena genial en una etapa de
campaña, pero el petróleo es un producto básico global. Cuando el
Estrecho de Ormuz se aprieta o se fractura las cadenas de suministro
globales, el precio del gas en Ohio y Texas aumenta justo al lado del
barril global.
A $ 150 por barril, la gasolina ya no es solo un gasto semanal; es un
pasivo financiero. Pagar $ 6 o más por cada galón simplemente no es
sostenible, ambientalmente o en el presupuesto del hogar.
Los compradores de pánico
Al igual que los propietarios de armas se apresuraron a comprar armas
de fuego antes de que entraran en vigor las prohibiciones teóricas, los
compradores de automóviles ahora están mirando el panorama de los
vehículos eléctricos con un profundo sentido de urgencia. La reversión
agresiva de la administración Trump de los créditos fiscales a los
vehículos eléctricos y los subsidios verdes no mató al automóvil
eléctrico.
Sabiendo que los incentivos federales se estaban reduciendo en 2025,
los consumidores se apresuraron a los concesionarios para asegurar sus
descuentos “abuelos”.
En 2026, los subsidios se han ido, pero las matemáticas subyacentes
han cambiado. Los estadounidenses no están acudiendo en masa a Teslas,
Rivians y Ford Mustang Mach-Es porque de repente desarrollaron un
ardiente deseo de salvar a los osos polares. Lo están haciendo
exactamente por la misma razón por la que algunas personas compraron
paletas de 5.56x45mm y municiones .22 LR: defensa personal, incluso si
es del tipo financiero esta vez.
Se cubre contra la bomba
Un vehículo eléctrico estacionado en el garaje, enchufado a una
pared, representa la certeza. Es el equivalente moderno de esa tubería
de PVC enterrada, pero en lugar de requerir la creencia en la teoría
insurreccional de la Segunda Enmienda, solo requiere un simple
conocimiento de las matemáticas.
No puede perforar en busca de petróleo en su patio trasero y
refinarlo en su garaje, pero puede colocar paneles solares en su techo, o
al menos, bloquear una tarifa de electricidad estable y predecible de
su empresa de servicios públicos local (especialmente con las tasas de
carga de tiempo de uso que están disponibles en la mayoría de los
lugares).
La gente está empezando a ver los vehículos eléctricos como una
cobertura financiera. El costo inicial aún podría picar, pero aísla al
comprador de las ondas de choque geopolíticas que hacen que los precios
de la gasolina se eleven durante la noche. Trump construyó una marca
política sobre la defensa del motor de combustión interna y la burla de
la “transición verde”. Sin embargo, la realidad de su política económica
y exterior ha creado un mundo en el que confiar en un viaje a gasolina
es una apuesta financiera masiva.
Donald Trump no escribió un mandato obligando a los estadounidenses a
comprar autos eléctricos. Él simplemente creó un ambiente donde no
pueden permitirse no hacerlo.
¿Sus partidarios más acérrimos afirmarán que este es ajedrez 4D y nos dicen que tenía la intención de hacer eso (al estilo de Pee Wee Herman)?
Probablemente no, pero seguro que sería gracioso. Sabemos que miró a
otros líderes autoritarios del mundo y quería imitarlos, al igual que
Pee Wee hizo en su bicicleta. No salió como estaba previsto.
¿Salvará Trump El Nuevo Bolt EV Y Otros Modelos?
Recientemente, el Chevy Bolt EV volvió a la vida. GM sabía que era un
modelo popular, especialmente con los altos precios de la gasolina que
ocurrieron alrededor de 2021-2023 y los precios asequibles en los que GM
los ofrecía. Ahora está disponible como un vehículo renovado con celdas
de batería LiFePO4, electrónica de Ultium / infoentretenimiento y
velocidades de carga 3 × más rápidas en las estaciones DCFC. Además,
tiene un puerto NACS al estilo Tesla.
Pero, viendo los “vientos en contra de EV”, GM ha anunciado que solo
va a existir por un tiempo limitado. Otros fabricantes están tirando de
movimientos similares, cancelando futuros modelos e incluso cortando el
popular F-150 Lightning.
Ahora, las matemáticas son fundamentalmente diferentes. Con los
precios de la gasolina aumentando, los compradores de automóviles no
necesitan incentivos o incluso regulaciones para que el EV tenga más
sentido. Donald Trump está proporcionando el palo más grande del mundo, y
eso compensa la completa falta de zanahorias. Muy bien podemos ver a GM
anunciar que está extendiendo la producción de Bolt, y podemos ver que
otros modelos retrasados o cancelados regresan a la tierra de los vivos.
Un Golpe Permanente Para Las Compañías Petroleras
Mientras que los productores de petróleo de Estados Unidos están
disfrutando de los altos precios en este momento, no será tan divertido
para ellos a largo plazo.
Los precios actuales de la gasolina y el diesel empujarán a millones
de personas a considerar seriamente la compra de un vehículo eléctrico
nuevo o usado. Cuando lo hagan, aprenderán que no son “electrodomésticos
sin alma”. No solo ahorran dinero, sino que son más convenientes si
puede cargar en casa y tienen un par instantáneo. Son más tranquilos,
vibran y agitan menos, y generalmente son más agradables de conducir. En
el tráfico, tener acceso a la conducción de un pedal y HVAC sin
desperdiciar el rasgado de gas hacen que los vehículos eléctricos sean
el claro ganador.
¿La gente que compró un vehículo eléctrico durante este aumento del
precio de la gasolina volverá a ICE más tarde? Los estudios demuestran
que la mayoría de la gente no regresa. El gas puede caer hacia $ 2 /
galón cuando el Estrecho de Ormuz se abre de nuevo y los precios del
petróleo caen, pero millones de personas nunca volverán a comprar las
cosas.
Como de costumbre, la política cleptocrática del gran gobierno,
anticonsumidor y de MAGA simplemente no se presenta para nadie que las
quisiera. Alguien podría ganar dinero rápido hoy, pero nunca ganan a
largo plazo.
Imagen destacada: una captura de pantalla de Pee Wee’s Big Adventure (uso justo).
Etiopía hizo historia en 2024 al convertirse en el primer país en
prohibir la venta e importación de nuevos vehículos con motor de
combustión interna. A pesar de las predicciones de la histeria anti-EV,
están bien, ¡pero el proceso no ha estado exento de desafíos!
Hasta 2023, Etiopía había estado importando cantidades masivas de
importaciones de petróleo refinado, $ 4 mil millones solo en
importaciones de combustible refinado, según el petróleo y el gas de la minería angoleña,
lo que convierte al petróleo en uno de los mayores gastos de
importación del país y un gran drenaje en su escaso presupuesto de
divisas.
Con los vehículos eléctricos, por otro lado, Ethopia ha sido
capaz de afirmar su independencia energética mediante la creación de su
propio combustible limpio. “En la última década”, escriben los organismos de control del medio ambiente en Climate Action Tracker.
“Etiopía ha priorizado los proyectos hidroeléctricos Grand Ethiopian
Renaissance Dam (GERD) y Koysha, con una capacidad de casi 6 GW y ~2 GW,
respectivamente. Se espera que la GERD duplique la generación de
electricidad basada en energía hidroeléctrica de Etiopía una vez que
esté en pleno funcionamiento”.
El proyecto hidroeléctrico más grande de África en el Nilo Azul, el
GERD fue inaugurado oficialmente en septiembre de 2025 y proporcionará
energía limpia y libre de emisiones al casi 45% de la población de
Etiopía actualmente sin electricidad en sus hogares, y eso significa
ingresos positivos para Etiopía y sus vecinos, incluso en los míseros $ 0.1/kWh para los que la presa vende su energía.
“Para el gobierno (de Etiopía), el crecimiento en las ventas de
vehículos eléctricos es una reivindicación de su política de
importación, que a su vez ha sido posible gracias a sus inversiones en
infraestructura eléctrica”, informa Bloomberg (paywalled).
“(Con) la Gran presa del Renacimiento etíope ... el país tiene una
capacidad de generación excesiva, que vende a la vecina Kenia, Tanzania y
Djibouti”.
Como se puede imaginar, el resto de los gobiernos del mundo y los
analistas de transporte son muy conscientes del experimento eléctrico de
Etiopía, y muchos han expresado sorpresa por lo bien que la nación
africana, que no tenía mucha infraestructura de carga para hablar cuando
se promulgó la prohibición, ha manejado la transición.
“La historia de Etiopía es fascinante”, explica Colin McKerracher, analista y jefe de transporte limpio de BloombergNEF.
“Lo que se está viendo en lugares que no hacen muchos vehículos de
ningún tipo, están diciendo: ‘Bueno, mira, si voy a importar los coches
de todos modos, entonces prefiero importar menos petróleo. También
podemos importar el que limpia la calidad del aire local y es más barato
de comprar".
Entonces, a pesar de algunas rarezas aquí y allá y mucho trabajo aún
por hacer, creo que podemos llamar a este movimiento una victoria para
Etiopía. Aquí hay esperanza de que otras naciones crezcan un par y sigan
su ejemplo.
Chatgpt generó una ilustración que contrastaba las arquitecturas de buques de combustible fósil y de batería.
La nueva U.S. El Plan de Acción Marítima, disponible en la página de Información Marítima de la Casa Blanca,
es un trabajo político serio. Reconoce que la construcción naval
comercial estadounidense se ha marchitado a menos del 1% de la
producción mundial y que solo un puñado de astilleros domésticos pueden
construir grandes embarcaciones oceánicas. Reconoce la escasez de mano
de obra, las adquisiciones fragmentadas y las frágiles cadenas de
suministro. Pide la contratación de varios años, la recapitalización de
astilleros y el desarrollo de proveedores. En sus propios términos, es
coherente. Su diagnóstico de la situación es realista, en la medida en
que llega. El problema no es que el plan no tenga esfuerzo. El problema
es que está tratando de restaurar la competitividad utilizando un marco
del siglo XX en un mercado de transporte marítimo que ya está cambiando
bajo él.
La economía global del transporte marítimo está cambiando porque la
arquitectura energética está cambiando. La Unión Europea ha incorporado
el comercio marítimo en su sistema de comercio de emisiones, aumentando
gradualmente la cobertura del 40% de las emisiones en 2024 al 100% para
2027. FuelEU Maritime impone un requisito de disminución de la
intensidad de los gases de efecto invernadero del ciclo de vida a la
energía utilizada a bordo de los buques a partir de 2025, endureciendo
con el tiempo. La estrategia 2023 de la OMI establece una dirección neta
de cero para el transporte marítimo internacional en o alrededor de
2050, con puntos de control indicativos de al menos el 20% (esforzándose
por el 30%) para 2030 y al menos el 70% (esforzándose por el 80%) para
2040 en comparación con 2008. El paquete legalmente vinculante para
implementar esa dirección, un estándar global de combustible emparejado
con un mecanismo de fijación de precios, se ha retrasado en las
negociaciones, con una fuerte oposición estadounidense, pero la
dirección sigue siendo y reglas regionales como la de la UE ya están
forzando las decisiones de flota y combustible. China tiene fuertes
objetivos internos, un fortalecimiento y un aumento del precio del
carbono, está electrizando el transporte marítimo y construyendo fuertes
ecosistemas industriales de combustible bajo en carbono. Estos no son
objetivos y acciones simbólicas. Se adhieren al costo a la intensidad
del carbono. Un buque que comercia con Europa o Asia se enfrentará a un
creciente proyecto de ley de cumplimiento si quema combustible fósil en
una arquitectura convencional. Ese costo se integrará en las tasas de
alquiler, las valoraciones de activos y las decisiones de
financiamiento.
La propulsión eléctrica e híbrida de la batería no son declaraciones
morales. Son cambios en la estructura de costos. Si un buque marítimo
corto consume 10 toneladas de combustible marino por día a $ 700 por
tonelada, eso es $ 7,000 por día en combustible. A 300 días operativos
por año, es decir, $ 2.1 millones anuales. Si la hibridación reduce el
consumo de combustible en un 30%, eso es $ 630,000 por año ahorrado
antes de tener en cuenta la exposición a los precios del carbono. Si EU
ETS agrega un efectivo de $ 100 por tonelada de CO2 en 3.1 toneladas de
CO2 por tonelada de combustible, es decir, $ 310 adicionales por
tonelada de combustible quemado. En 10 toneladas por día, es decir,
$3,100 por día o $930,000 por año. La hibridación que reduce el uso de
combustible en un 30% reduce proporcionalmente esa exposición. La
economía no es sutil.
Los costos del sistema de baterías han caído drásticamente, haciendo que la mayoría de los estudios sobre el tema sean obsoletos como señalé recientemente.
Los sistemas de almacenamiento de energía de la batería en contenedores
se están adquiriendo en mercados competitivos de $ 80 a $ 150 por kWh
para los módulos entregados en el puerto. Las densidades gravimétricas a
nivel del sistema están en el rango de 140 a 175 Wh/kg. Una instalación
de 10 MWh a $ 120 por kWh es un artículo de capital de $ 1.2 millones. A
150 Wh/kg, esos 10 MWh pesan alrededor de 67 toneladas. En un buque de
5.000 toneladas, es decir, alrededor del 1,3% del desplazamiento. Si esa
batería desplaza la quema de combustible equivalente a 3 toneladas por
día y opera 300 días al año, compensa alrededor de 900 toneladas de
combustible al año. A $ 700 por tonelada, es decir, $ 630,000 por año.
La simple recuperación es inferior a dos años antes de los precios del
carbono y los efectos de mantenimiento. No todos los lápices de
embarcaciones salen tan limpiamente, pero muchos segmentos del interior y
del mar corto ya están dentro de este rango.
El nuevo plan de Estados Unidos reconoce la innovación en
automatización y sistemas digitales. Se dirige a los buques autónomos y
la modernización regulatoria. Pide una mayor eficiencia en las
adquisiciones y una mejor definición de los requisitos. Estos elementos
están alineados con la práctica actual. Lo que no hace es tratar la
arquitectura energética como una palanca central de competitividad. No
hay objetivos de electrificación para las clases de embarcaciones. No
existe una estrategia integrada para la electrificación portuaria. No
existe una base industrial nacional definida para la electrónica de
energía marítima, la integración de baterías o el hardware de conexión a
tierra de alta capacidad. La energía aparece como modernización de
fondo, no como el principio organizativo de la flota de próxima
generación.
La protección es el instrumento dominante en el plan. Propone
fortalecer las reglas de preferencia de carga e imponer tarifas a los
buques construidos en el extranjero que ingresan a los puertos de los
Estados Unidos. Pide la expansión del tonelaje de la bandera de los
Estados Unidos y la construcción de una flota comercial estratégica
apoyada por fondos federales. Esta es la doctrina marítima de mediados
del siglo XX. Se supone que el origen de la construcción doméstica es la
base de la seguridad. En un mundo donde el costo operativo del ciclo de
vida bajo restricciones de carbono determina el valor de los activos,
esa suposición es incompleta.
La brecha de productividad sigue siendo central. Los grandes buques
comerciales construidos en Corea del Sur, Japón o China a menudo cuestan
de 2 a 4 veces menos por tonelada bruta compensada que las
construcciones comparables de Estados Unidos. Esa brecha refleja las
líneas de producción continuas, la densidad de proveedores, los diseños
estandarizados y la automatización de patios. Si un astillero coreano
puede entregar un alimentador de 3,000 TEU por $ 40 millones y un
astillero estadounidense requiere $ 120 millones para un tonelaje
similar, la protección puede forzar la adquisición nacional, pero no
puede borrar el diferencial de costos. Si el buque de $ 120 millones
también tiene una mayor exposición al cumplimiento de combustible y
carbono porque su arquitectura energética se retrasa, la brecha del
ciclo de vida se amplía aún más.
La propuesta de tarifa universal por kg en el plan ilustra el riesgo.
A 1¢ por kg, una carga de contenedor de 20,000 kg incurriría en $ 200
en costo adicional. En 10 millones de contenedores, es decir, $ 2 mil
millones. A 25¢ por kg, ese mismo contenedor incurriría en $5,000. En 10
millones de contenedores, eso es $ 50 mil millones. Estos costes no
serían absorbidos por los armadores. Fluirían a través de las tarifas de
flete hacia los alimentos, la electrónica, los electrodomésticos y los
materiales de construcción. Si el propósito es recaudar $ 66 mil
millones en diez años a 1 ¢ por kg, esos $ 6.6 mil millones por año es
un impuesto sobre el comercio. No mejora la productividad del jardín.
Cambia los costos, y no externamente, sino a los consumidores
estadounidenses. Como James Carville ayudó a la futura película que el
futuro presidente Clinton articulara: “Es la economía, estúpido”. Este
plan tomará mucho tiempo para reconstruir la capacidad y poner los
costos a los votantes que ya están pagando más de $ 1,000 por año en
promedio para nuevas tarifas proteccionistas.
La transición energética también es un problema de seguridad. Una
flota costera híbrida que reduce el consumo de combustible líquido en un
30% reduce la exposición a la interrupción del suministro. La energía
costera permite a los buques en la litera extraer de la electricidad
doméstica en lugar de combustible importado. Los combustibles marítimos
utilizados en los Estados Unidos se refinan principalmente a partir de
una mezcla de petróleo crudo nacional e importaciones, con Canadá como
el mayor proveedor extranjero. En los últimos años, aproximadamente del
50% al 60% de las importaciones de petróleo crudo de Estados Unidos
provienen de Canadá, seguidos de volúmenes más pequeños de México,
Arabia Saudita, Irak y Colombia, según Estados Unidos. Datos de la
Administración de Información Energética. Las refinerías de la costa del
Golfo, que producen la mayoría del combustible de búnker marino y
diesel marino de los Estados Unidos, generalmente ofrecen mezclas de
crudo de esquisto doméstico y grados importados más pesados,
especialmente crudo pesado canadiense, para optimizar las
configuraciones de refinería diseñadas para la producción de combustible
residual de alto contenido de azufre y destilado. La política actual de
los Estados Unidos está antagonizando o derrocando activamente las
fuentes extranjeras de crudo, y el mercado mundial de la energía los
está haciendo económicamente no viables, creando una estrategia de
riesgo energético para los combustibles de envío de Estados Unidos. Una
flota diseñada en torno a insumos de energía flexibles es más difícil de
restringir a través del embargo de combustible o el aumento de precios.
Si la seguridad es la justificación central de la política marítima,
entonces la arquitectura energética debe ser central, no periférica.
La Ley Jones es la variable estructural que da forma a la economía marítima estadounidense,
ya que he regresado a unas cuantas veces. Requiere buques tripulados
estadounidenses construidos, propiedad de Estados Unidos, para el
comercio nacional en la costa. No se menciona en el plan. Ni una sola
vez. Esto no es supervisión. Es evitar. Un plan de reactivación marítima
que ni siquiera nombrará la regla que define el mercado interno es el
boxeo de la política. Si la Ley Jones fortalece la seguridad y la
competitividad, dígalo y defiéndalo. Si distorsiona el costo y ralentiza
la modernización, enfréntalo y reformá por él. El silencio no es
estrategia. Negarse a participar directamente con la Ley Jones en un
plan marítimo integral es una cobardía intelectual.
El mercado mundial no esperará la comodidad política estadounidense.
Un buque ordenado en 2026 probablemente operará en la década de 2050. Si
dicho buque entra en aguas europeas en 2030, se enfrentará a los
requisitos de exposición al RCDE y a la intensidad de la FuelEU. China
se dirige en esa dirección, con 700 buques portacontenedores TEU que operan a nivel nacional.
Si la arquitectura energética de la nave es pesada en fósiles, llevará
una creciente carga de cumplimiento a lo largo de su vida. Los valores
de los activos reflejan el flujo de efectivo esperado. El flujo de caja
refleja el costo operativo. El coste operativo refleja cada vez más la
intensidad del carbono. Estas son relaciones mecánicas.
Si los Estados Unidos reconstruyen la capacidad del patio
principalmente para producir tonelaje pesado fósil convencional, corre
el riesgo de crear un nicho interno protegido que dependa de las reglas
de preferencia y los aranceles en lugar de la competitividad de las
exportaciones. Si reconstruye la capacidad del patio mientras integra la
capacidad de la batería, el híbrido y la potencia en tierra como
elementos de diseño de referencia, puede competir en el entorno
regulatorio emergente. La diferencia no es filosófica. Es económico.
La competitividad en el mercado marítimo de 2030 se definirá por tres
variables. Construya el costo por tonelada. Costo de operación del
ciclo de vida bajo restricciones de carbono. Flexibilidad de
cumplimiento normativo. El plan actual aborda parcialmente los costos de
construcción a través de la reforma de las adquisiciones y el
desarrollo de proveedores. Aborda el costo del ciclo de vida solo
indirectamente. No aborda la flexibilidad de cumplimiento de manera
estructurada.
Evitar la cuestión de la transición energética no congela el mercado.
Cambia el costo a años posteriores. La modernización de los sistemas
híbridos en barcos no diseñados para ellos es más caro que integrarlos
en la construcción. La modernización de los sistemas de conexión en
tierra a embarcaciones no diseñadas con una arquitectura eléctrica
adecuada agrega complejidad. La construcción de un tonelaje que requiere
una modificación futura para seguir siendo competitivo no es la fuerza
industrial. Es responsabilidad diferida.
Una estrategia de competitividad seria trataría la integración de
baterías marítimas, la conversión de alta potencia, la gestión térmica y
la infraestructura de tierra como componentes básicos de la base
industrial. Vincularía las adquisiciones federales con las métricas de
rendimiento energético. Establecería objetivos medibles para la
penetración híbrida en las flotas costeras y gubernamentales. Alinearía
la financiación de la infraestructura portuaria con los plazos de
electrificación de los buques. Abordaría abiertamente la Ley Jones en el
contexto de la arquitectura energética y la competitividad mundial.
Los Estados Unidos podrían reconstruir la capacidad de construcción
naval. Podría modernizar los patios y entrenar a los trabajadores.
Podría proteger el comercio interno. Pero si define la competitividad
utilizando métricas del siglo XX, mientras que el resto del mundo precia
el carbono y rediseña los buques en torno a los nuevos sistemas de
energía, se encontrará defendiendo una flota que es estructuralmente
cara de operar. También está sujeto a las continuas dinámicas políticas
en el país. La política industrial sin realismo energético es
incompleta. La seguridad marítima sin arquitectura energética es frágil.
La competitividad basada en el aislamiento en lugar de la adaptación no
perdurará.
Sí, tiempo pasado. Occidente ya ha perdido el dominio de la industria
automotriz global. ¿Por qué? ¿Y Estados Unidos se convertirá en la
nueva Cuba? Recientemente, mi colega de redacción, el Dr. Paul Wildman,
se puso en contacto conmigo y sugirió que exploramos estos temas. ¿Cuál
es la capacidad y el calibre de Occidente de (re)acción al ataque chino
de EV? ¿Dónde estaremos en 3 años (2028)? ¿Se destruirá la industria
automotriz en Occidente? ¿Se destruyó a sí mismo? Si es así, ¿cómo?
Una respuesta corta de nosotros fue, sí. Es muy probable que las
gigantescas industrias automotrices de Japón, Alemania, Francia y
Estados Unidos se estén convirtiendo en proveedores locales de un nicho
de mercado, a pesar de todos los intentos de lo contrario. Dentro de
unos años, miraremos hacia atrás y lo sabremos. Si vamos a ser capaces
de admitir, y mucho menos aprender de, nuestros errores es otra cosa.
Entonces, ¿de dónde viene este “decaimiento”?
Creo que se reduce a falso orgullo (hubris) y falta de compromiso y
respeto del cliente, en un término, “profit uber alles”. Occidente
siempre ha visto a China como un país del tercer mundo y nunca reconoció
la calidad de su civilización. Fue un país de grandes recursos para ser
explotado por Occidente en los últimos siglos. Esta falta de respeto ha
llevado a la caída automotriz de Occidente.
Yangwang U8 muestra la destreza de China en el lujo y la tecnología. Foto cortesía de Majella Waterworth.
En los últimos tiempos, a medida que China se levantó de la oscuridad
y la pobreza, los fabricantes de automóviles occidentales vieron
enormes ganancias en el mercado. China insistió en empresas conjuntas.
Para los OEM, esto significaba ganancias inmediatas y enormes. Para los
chinos, significaba transferencia de tecnología. En el juego largo, este
último ha demostrado ser mucho más importante que el beneficio. Ahora
lo contrario está ocurriendo a medida que los fabricantes de automóviles
japoneses construyen automóviles a la manera china, en los monopatines
chinos, y las empresas chinas construyen fábricas en Europa y Canadá.
(Ver artículos recientes re Mark
Carney.) China en los últimos diez años ha pasado de una mierda mal
producida a coches muy sofisticados. ¿Qué pasa si mantienen este ritmo
de innovación y mejora?
A medida que la competencia internacional comenzó a aumentar, Occidente vaciló
Después de que las ganancias comenzaron a disminuir y las nuevas
nuevas empresas en China comenzaron a prosperar, la reacción de
Occidente fue levantar el puente levadizo, llenar el foso con aranceles,
ofuscar la realidad positiva de los vehículos eléctricos, difundir
información errónea, retirarse de los compromisos firmes a favor de los
vehículos eléctricos y, a veces, participar en un racismo franco. “Más
basura china barata”. En resumen, el objetivo es tratar de recuperar el
control de la narrativa, incluso si eso significa denigrar la
“oposición”.
Todo esto es un intento de ganar tiempo para que los OEM puedan
ponerse al día. Pero esto no está sucediendo. El pivote de Japón es
demasiado lento, y su enfoque es disipativo incluso hasta el punto de
denunciar la viabilidad y las credenciales ambientales de los vehículos
eléctricos en el momento en que BYD se está disparando a la venta de
casi 2 millones de BEV en 2025, mientras que Toyota vende 0,1
millones!!! Por cierto, BYD comenzó a hacer BEVs alrededor de 2010 y
Toyota comenzó a fabricar autos en 1936!!! En resumen, Toyota tardó 90
años en hacer 0,1 millones de BEV y 15 años para que BYD hiciera 2
millones de BEV para BYD. Si los vehículos eléctricos son el futuro, y
creemos firmemente que lo son, y el presente también, entonces Toyota ha
cometido un suicidio estratégico corporativo en los últimos 15 años.
¿POR QUÉ? ¿CÓMO?
Mientras tanto, las compañías de automóviles de Alemania están
plagadas de software, confiabilidad y problemas de precios. Peor que
eso, Estados Unidos, especialmente Ford, parece haberse rendido. A
medida que Estados Unidos financiaron todo desde mediados de los años
ochenta, la fabricación ha sido en alta mar (recuerda la globalización) y
tendrá que ser reconstruida desde cero. China tiene un monopolio casi
del refinado de los materiales de la batería. Además, las estimaciones
consideran que la ventaja comparativa de China es significativa: la base
de habilidades, la ecología industrial, el transporte, el enfoque en la
asistencia económica real, las sólidas redes de proveedores y los
ecosistemas logísticos fuertes.
BYD Atto 1 (Dolphin Mini) en Australia. Los coches chinos dominarán el sector compacto. Foto cortesía de Majella Waterworth.
¿Quo Vadis EVs?
Sí, suponemos que el mercado mundial de automóviles estará dominado
por los vehículos eléctricos. Las estadísticas publicadas mensualmente
aquí en CleanTechnica muestran que este es el futuro inevitable
hacia el que nos dirigimos. Excepto quizás en los Estados Unidos, ¿la
nueva Cuba? Incluso las predicciones conservadoras están diciendo que
para 2030 (a menos de 50 meses de distancia) el mercado de automóviles
será principalmente eléctrico (ya está en China y los países
escandinavos).
¿Puede Europa competir con una “real” industria de vehículos
eléctricos y guerras comerciales en su puerta? ¿Puede Japón dejar el uso
del hidrógeno y reenfocarse en los BEV? Estados Unidos, esa es una
tetera completamente diferente de gatos locos. Mientras tanto, Occidente
también está enganchado a la incompetencia estratégica y la industria
automotriz japonesa está cometiendo un suicidio estratégico.
Paul y muchos otros comentaristas han señalado la diferencia entre
las posiciones filosóficas occidentales y orientales. Mientras que el
actual presidente de los Estados Unidos (y posiblemente todo el sistema
capitalista) está llevando a sus ciudadanos a la pobreza (¡más del 80%
de la población), China ha sacado a la mayoría de su gente de la pobreza
(¡literalmente!) En una riqueza que sólo podrían haber soñado. Tres visitas a China en la última década me lo han demostrado. El confucianismo ha desempeñado su papel.
Algunos en Occidente dicen que el creciente dominio de China tiene
que ver con los subsidios estatales, justificando así los aranceles.
Estos subsidios fueron inteligentes y dirigidos, gradualmente eliminados
para alentar a la industria a producir mejores productos. Esta es una
planificación de futuros inteligentes por un gobierno central y, sí,
autoritario orientado a los futuros. Las empresas que sobrevivieron a
cada episodio de darwinismo económico fueron más fuertes y los productos
mejor.
Se beneficiaron de la sólida planificación, la creación de recursos
de infraestructura y los roles de desarrollo de habilidades del gobierno
con un compromiso genuino con su gente, y con la integración vertical
dentro de una ecología de fabricación específica de la ciudad /
provincia. Esto, en cada caso, es lo contrario de lo que está sucediendo
en Occidente, especialmente en los Estados Unidos. Todo esto ha llevado
a China Automotive Inc. a trabajar en un ciclo de innovación rápido
junto con la flexibilidad de fabricación, la profundidad y la
rentabilidad sin igual.
Occidente continúa la arrogancia al financiar
La arrogancia de Occidente ha producido errores de cálculo masivos.
El actual “choque automático” me recuerda al “choque de petróleo” de los
años setenta que llevó a que la riqueza masiva se transfiriera de
Occidente a los estados árabes, errores de cálculo masivos sobre la
superioridad de la tecnología EV y la necesidad de construir un sistema
ecológico completo a su alrededor. Lamentablemente, Australia, uno de
los principales proveedores mundiales de tierras raras y materiales de
baterías, ha perdido el barco aquí y en regalías bajas o nulas sobre la
venta de gas, educación vocacional deficiente, todo causado por la falta
de visión política. Vendemos las materias primas pero no subimos el
flujo de valor. Una industria y un gobierno profundamente miopes, para
nosotros esta es la traición de las generaciones futuras. Australia y
gran parte de Occidente permanece en una condición que llamamos como
“declinación administrada”.
Michale Dunne comenta:
“En 1985, Estados Unidos controló el 60% de la producción de tierras
raras. Teníamos las minas, el procesamiento y la fabricación magnética.
Entonces los Estados Unidos lo dieron todo. Hoy en día, China controla
alrededor del 90% de la fabricación de metales de tierras raras y la
fabricación de imanes y el 99% del suministro pesado de tierras raras
(el disprosio y el terbio necesarios para imanes de alto rendimiento).
Como argumenta Michael Dunne en su artículo más excelente Breaking China’s Magnet Chokehold,
“el golpe más devastador no fue el espionaje industrial chino; fue la
miopía corporativa estadounidense”. Del mismo modo, en 1965, Estados
Unidos representó alrededor del 50% de la producción mundial, mientras
que China representó el 3%. Hoy en día, las cifras comparativas son del
15% y el 32%, respectivamente.
Un ejemplo de la ingenuidad del fabricante de automóviles occidental
se reveló hoy: General Motors se financiarizó a principios de la década
de 2000 y en 2008 se rompió. Como un “contraataque”, GM dice que tratará
de tomar más parte del mercado chino con un nuevo PHEV Buick. Esto
apareció junto con los anuncios de que el mercado chino probablemente ha
alcanzado el pico de PHEV y se está moviendo más hacia BEV. Esperamos con interés las estadísticas de ventas sobre eso.
A los que prefieren el video les gustaría la versión del Electric Viking sobre esto:
Paul comenta más: “Occidente en general parece totalmente impotente
frente a la competencia china. Los altos precios de la energía, las
regulaciones laborales complejas, los altos salarios, los requisitos de
cumplimiento complicados y los requisitos de cumplimiento complicados y
las políticas de innovación y habilidades muy pobres agravan el desafío
subyacente de ofrecer propuesta de valor a sus clientes. El legado
parece crear un retraso en la innovación y las empresas occidentales
simplemente se están rindiendo y retirándose al suministro del mercado
nacional, p. ej. Ford.
Un personal a un lado
En la reciente experiencia de Paul comprando un EV, primero registró
un BMW eléctrico. El modelo que quería era el comercio minorista por
160.000 dólares. Después de haber sido fanáticos de BMW durante dos
décadas, él y su esposa, ambos jubilados, buscaron comprar un EV de
reemplazo para su Tesla de 5 años. BMW era su preferencia. Sin embargo,
los fabricantes chinos ofrecieron coches de especificación similares o
mejores por literalmente la mitad de ese precio. Así que (este año)
vendieron su BMW y compraron dos vehículos eléctricos chinos!! RIP
Fabricación alemana de automóviles.
Pablo con su nuevo EV chino. Foto cortesía de Paul Wildman.
¿Será este un resultado común para datos demográficos similares de
clase media en Occidente? Ciertamente, este es el caso en China y
sugerimos que es cada vez más así aquí.
Entonces, ¿cuál es “la” gran pregunta que se encuentra escondida en los restos de la industria automotriz de Occidente?
Esta visión es proporcionada por Paul: “Este artículo viene a usted
de dentro de los restos de lo que una vez fue una orgullosa y centenaria
tradición de fabricación automotriz completamente interrumpida en 60
meses”. Y pregunta: “¿Para 2030 habrá en efecto alguna industria
automotriz, de interés, en Occidente, incluido Japón? ¿Simplemente están
reaccionando al futuro cercano recreando el pasado? ¿Es el suicidio
estratégico a través de la omisión, la comisión que conduce a la
presentación a China? Hoy en día, en un entorno inestable, turbulento y
complejo de rápidos cambios multifocos, la planificación estratégica y
departamentalizada convencional simplemente es incapaz de hacer frente a
más”.
En mi vida, vi la desaparición de la Leyland británica. Uno de los
mayores fabricantes de automóviles en el mundo en la década de 1950 se
extinguió en 1980 debido a la arrogancia y la falta de respeto por la
competencia. Esto se encarnó en la arrogancia de Lord Nuffield y la
búsqueda de ganancias versus inversiones en I + D. Ahora estamos viendo
la misma obra en un escenario más grande.
Occidente no (quería) creer que un país “atrasado” como China pudiera
lograr lo que tiene, incluso después de ver el rápido progreso de
finales del siglo XX. Los fabricantes de automóviles occidentales,
cautivados por la industria de los combustibles fósiles, no creían que
un automóvil eléctrico debería/podría ser un éxito. Regalaron su
tecnología a cambio de las cuentas y mantas de ganancias a corto plazo
de la financiarización. Descartaron los valores de otros sistemas
filosóficos. ¡El arrogancia tiene un costo!
En conclusión, nos preguntamos si hay ejecutivos en las divisiones de
planificación estratégica en las entrañas de Toyota, VW o Ford haciendo
estas preguntas: “¿Cómo es que China en cuestión de 160mths ha
destruido la industria automotriz de Occidente, construida en los
últimos 1600mths?” ¿Alguien hace esta pregunta? Lo somos. CleanTøechnica
lo es. Pero, de nuevo, somos nadie retirado, así que dobles nadie. ¿De
dónde vino esto? ¿Es un choque de visión del mundo (es decir,
Confucianismo vs Individualismo)? [Aquí hay un poco de tarea, echa un
vistazo a esto: Poco, R. (2006). ¿Un Milenio Confuciano-Taoísta? Bacchus Marsh Australia: Connor Court. 280pgs.]
Sugerimos que la visión del mundo hace una diferencia, y en artículos
como este, estamos tratando de (a) plantear esta pregunta, (b) comenzar
un debate constructivo sobre la misma, y (c) identificar algunas
respuestas prácticas para nosotros colectiva e individualmente. Los
hijos de nuestros hijos no merecen menos. Debemos hacer la pregunta,
considerar la situación, obtener algunas respuestas e implementarlas
TODAS antes de 2030, o tememos que la situación económica a nivel
mundial se volteerá y nosotros en Occidente nos convertiremos en el
accionista minoritario, por así decirlo.
En términos prácticos, ¿qué podría significar esto para nosotros hoy?
La industria automotriz es, sugerimos, el canario en la mina para el
panorama macroeconómico más amplio. En consecuencia, para la inversión,
la preparación y la educación de los hijos de nuestros nietos, sugerimos
que el centro de gravedad económico en nuestro mundo mañana se está
desplazando a países “colaborativos” con economías crecientes “reales”,
“más verdes” y no financiarizadas. Lamentablemente, esto excluye a la
mayoría de nosotros en el Occidente “desarrollado”. Invitamos a que se
discuta más a fondo y esperamos sus comentarios.
ChatGPT generó imagen panorámica de un mapa de China cubierto de
paneles solares, turbinas eólicas y líneas de transmisión al estilo de
las pinturas chinas antiguas
En un informe publicado el 9 de septiembre de 2025,
Ember dijo: El aumento de las energías renovables y la electrificación
de toda la economía está remodelando rápidamente las opciones
energéticas para el resto del mundo, creando las condiciones para una
disminución en el uso global de combustibles fósiles. En otro orden,
China es ahora el líder mundial en la transición a la deriva de la quema
de combustibles fósiles, y hacer que la manía estadounidense de
combustibles sucios que desperdicie tres cuartas partes de su energía disponible parezca más tonto cada día.
En el prólogo del informe, Ember escribió: El mundo se encuentra en
un momento crucial. El cambio climático, la seguridad energética y el
desarrollo económico ya no son desafíos separados. Cada vez más, están
entretejidos y también nuestra respuesta. Durante demasiado tiempo, las
economías emergentes se han enfrentado a lo que parecía una marcada
compensación entre crecimiento y sostenibilidad. Como destaca este
informe, el ascenso verde de China desafía esa suposición.
A través de la escala, la innovación y la planificación a largo
plazo, China está demostrando que la descarbonización puede ir de la
mano con la mejora industrial, la creación de empleo y la mejora de la
calidad de vida. Estas lecciones tienen importancia no sólo para China,
sino para la región en general, especialmente para el sudeste asiático,
donde la demanda de energía está aumentando y las necesidades de
desarrollo siguen presionando.
Desempacamos eso un poco, vamos? En los EE.UU., la creencia entre los
ideólogos de combustibles fósiles que ahora han capturado al gobierno
es que las energías renovables simplemente no pueden ser la base de una
economía robusta porque, como nos dicen todo el tiempo, el sol no
siempre brilla y el viento no siempre sopla. Se niegan a reconocer que
la tecnología de almacenamiento de energía está ahora tan avanzada que
las energías renovables pueden suministrar electricidad confiable y
despachable a hogares y empresas. Lo que China está haciendo le da la mentira a todo ese murmullo de combustible fósil.
El poder del carbón disminuye en China
China a menudo atrae críticas por su abrazo a las estaciones
generadoras de carbón, y es cierto que en lo que va de este siglo, ha
construido más de ellas y consumido más carbón que cualquier otra
nación. Pero la diferencia entre China y EE.UU. es que siempre ha visto
el carbón como un medio para un fin, la creación de una economía
manufacturera moderna, no como un fin en sí misma.
De hecho, según Bloomberg, el aumento de la energía del
carbón en China alcanzó su punto máximo en 2021 y cayó
significativamente en 2022. Luego volvió a subir en 2023, pero ha bajado
un 2 por ciento en lo que va de año.
Ember dice que China invirtió un asombroso 625.000 millones de
dólares en energía renovable en 2024, casi un tercio de toda la
financiación de energía limpia en todo el mundo. El aumento de las
energías renovables y la electrificación de toda la economía está
remodelando rápidamente las opciones energéticas para el resto del
mundo, creando las condiciones para una disminución en el uso global de
combustibles fósiles, dijo Ember. Si las tendencias actuales se
mantienen, es probable que la demanda mundial de combustibles fósiles
esté en declive estructural para 2030.
Reestructuración económica
China se ha embarcado en esta transición por diversas razones.
Entrevistas con expertos realizadas para este informe revelan que dentro
de China se da cuenta de que el viejo paradigma de desarrollo centrado
en los combustibles fósiles ha seguido su curso, y no es apto para las
realidades del siglo XXI. El objetivo del gobierno es establecer una
civilización ecológica, que simultáneamente cumple con las metas
económicas, sociales y ambientales, es la respuesta, incrustada en la
Constitución desde 2018, dijo Ember en su informe.
La transición de la energía limpia está
limitando la dependencia de China de los combustibles fósiles
importados, reduciendo los costos de la energía, estimulando el
crecimiento y el empleo y creando mercados de exportación. En 2024, la
inversión y la producción en energía limpia contribuyeron con 13,6
billones de yuanes (1,9 billones de dólares) a la economía nacional, una
suma equivalente a aproximadamente una décima parte del PIB de China, o
el PIB total de Australia y el sector está creciendo tres veces más
rápido que la economía china en general. La profundidad de la compra
dentro de los negocios se refleja en la investigación, el desarrollo y
la innovación. Las empresas chinas representan ahora alrededor del 75%
de las aplicaciones globales de patentes en tecnología de energía
limpia, frente a sólo el 5% en 2000.
Estas inversiones en el futuro de la
energía limpia están impulsando drásticas reducciones de costes en todo
el mundo en tecnologías clave como aerogeneradores, paneles solares,
baterías de almacenamiento y vehículos eléctricos. Los beneficios se
están sintiendo cada vez más en los mercados emergentes, muchos de los
cuales están superando a los países de la OCDE en la participación
eólica y en la generación solar y en la electrificación.
China fue responsable de la mayor parte del crecimiento global en el
uso de combustibles fósiles durante una década, pero ese ya no es el
caso, dijo Ember. En su opinión, las implicaciones para los gobiernos
que basan sus planes de crecimiento económico en la exportación de
carbón, petróleo y gas son evidentes a la hora de ver, a medida que la
demanda de combustibles fósiles cae.
Como China va, así va el mundo
Esa última parte es presciente. Mi colega Michael Barnard exploró esta semana la decisión del gobierno canadiense de priorizar las exportaciones de GNL
desde sus terminales de la Costa Oeste. EE.UU. también está vertiendo
miles de millones de dólares en la construcción de nuevas terminales de
GNL en el Golfo de México. Pero Barnard ve problemas por delante para
ambos. En 2025, China e India señalaron que el GNL no será central en su
futuro.
India está demostrando que las energías renovables sacarán gas de la
mezcla de generación. China se está diversificando lejos del GNL con
energías renovables masivas, transmisión y almacenamiento, producción
nacional y oleoductos rusos. Estos cambios importan porque juntos los
dos países representan el mayor bloque de crecimiento potencial de la
demanda. Si van a la inversa, las perspectivas de mercado para el GNL se
debilitan mucho más, escribió.
Eso es paralelo a lo que dijo el informe Ember. En su párrafo final,
Ember escribió, "La escala, el ritmo y la profundidad de la transición
de China" plantea preguntas sobre el futuro de la producción de
combustibles fósiles a nivel mundial. China ha sido el principal estado
de alza para la demanda mundial de combustibles fósiles durante una
década.
Es probable que el consumo de
combustibles fósiles relacionado con la energía comience a caer pronto
debido a las tendencias gemelas de generación limpia y electrificación
de uso final, y las electrotecnologías hechas en China están desplazando
la energía fósil en todo el mundo. Las implicaciones para los gobiernos
basar sus planes de crecimiento económico en la exportación de carbón,
petróleo y gas son evidentes.
Reducir el uso de combustibles fósiles es necesario para reducir las
emisiones de carbono y evitar las peores consecuencias de un planeta más
caliente, dijo Bloomberg. Pero el camino hacia el cero neto se
ha complicado por varios factores, desde la indiferencia e incluso la
hostilidad hacia la transición energética en algunos países como los
EE.UU., hasta las preocupaciones sobre los costos de su implementación
en otros. Eso ha puesto una enorme responsabilidad en el mundo, el mayor
contaminador del mundo, China, para demostrar al mundo que la energía
limpia es el camino más lógico y eficaz no sólo para China sino también
para otras naciones.
China está refutando la noción de que los objetivos verdes y el
crecimiento económico están en desacuerdo, según el informe, dijo Bloomberg. En lugar de eso, ha tomado un camino que ha permitido a los dos reforzarse mutuamente y crear un impulso autosostenible.
Interrupción del momento de autosuceso
La industria de combustibles fósiles estableció un impulso
autosuficiente hace décadas, y es el temor de que cualquier cosa
diferente envíe a toda la economía mundial a un giro de cola que hace
que la gente tenga miedo de salir de ella. Si China puede demostrar que
la energía limpia y el crecimiento económico pueden ser socios, entonces
ese miedo desaparecerá. Una vez que eso suceda, la transición podría
ocurrir rápidamente.
Es lamentable que los EE.UU. hayan optado por mirar al pasado en
lugar del futuro. Eso parece garantizado como una propuesta perdedora.
Cuánto tiempo pueden continuar su aventura amorosa con los combustibles
fósiles mientras China lleva al mundo a un futuro impulsado por energías
renovables? Algunos economistas, como Paul Krugman,
creen que esta insistencia de cabeza de cerdo en ser esclavos del
pasado significará el fin del liderazgo estadounidense en el escenario
mundial. Puede que tenga razón.
Escribiendo para Electrive, Christoph Schwarzer informa sobre una conversación reciente que tuvo con Inés Miller de la consultora P3 Group,
una empresa cuyo lema es el negocio como inusual. Miller, que es un
experto en todos los aspectos de las baterías de tracción para vehículos
eléctricos, escribe que la industria automotriz está pagando
actualmente alrededor de 54 libras por kilovatio-hora para las pilas de
baterías LFP y 58 euros por kilovatio-hora para las piscifactorías NMC.
Hace tres años, cuando el precio del litio a batería se disparaba en
la estratosfera y las interrupciones de la cadena de suministro estaban
afectando a las industrias de todo el mundo, las baterías de la LFP
estaban costando a los fabricantes 127 libras por kilovatio-hora, con
baterías NMC que costaban entonces 140 libras por kilovatio-hora, ambos
más del doble de su costo hoy en día.
Schwarzer escribe que a medida que los precios de las celdas siguen
cayendo, el aumento global de la producción de vehículos eléctricos no
sólo es ecológicamente inevitable, sino también económicamente. Por lo
tanto, el éxito de los coches eléctricos es inevitable si la ventaja
económica se hace evidente en cada vez más mercados y escenarios... que
es más o menos la situación hoy. A precios de hoy, la batería de 81 kWh
para un Kia EV3 cuesta al fabricante 4.700 euros.
Esperamos que los precios caigan un 10 al 15% más para 2030, dice
Miller. Las reducciones de precios adicionales provendrán en parte de
las ampliaciones de capacidad en las fábricas y en parte de las mejoras
de los procesos de producción, así como de las modificaciones en la
química celular.
Esa es una noticia maravillosa para compañías como CATL y BYD que
pueden construir baterías en China y importarlas a clientes europeos,
pero no es una buena noticia para las fábricas de células europeas.
Según P3, los precios citados se refieren a las células importadas de
China, incluidos todos los costos de exportación y el pasaporte de
batería obligatorio. Estas baterías son más de un 20% más baratas que
las células fabricadas en Europa, independientemente de si el lugar de
producción es operado por una empresa china o europea.
P3 espera que la demanda de baterías aumente de alrededor de 0,3 TWh
por año a aproximadamente 1.6 TWh para 2035 un aumento de cinco veces.
Aproximadamente el 70% de las baterías se dedicarán a la generación de
vehículos eléctricos, y al 10% de vehículos comerciales, y al resto al
almacenamiento de la red y del hogar.
Una batería para el código de identidad de Volkswagen.1
Schwartzer señala que a medida que Volkswagen diseña su pequeño modelo ID.1
a partir de 20.000 euros, el costo de la batería será una consideración
privilegiada. La compañía puede decidir ofrecer el coche con una
batería de 30 kWh para cumplir con su objetivo de precio, con baterías
más grandes disponibles a precios más altos. El coche básico satisfaría
las necesidades de los conductores que necesitan un coche para viajar o
conducir a la tienda de comestibles local, mientras que los modelos de
mayor precio se adaptan a las necesidades de aquellos que regularmente
conducen distancias más largas.
Aumentar el tamaño de la batería a 55 kWh aumentaría el costo de la
batería para el fabricante en 1.250 euros, pero la gama adicional podría
significar que los compradores estarían dispuestos a gastar entre 3.000
y 4.000 euros adicionales, lo que ayudaría mucho a hacer rentable el
coche para el fabricante.
La industria automotriz ahora está haciendo dinero en cada coche eléctrico vendido, afirma Schwartzer. Los lectores de CleanTechnica,
que saben una o dos cosas sobre la revolución del EV, pueden optar por
no aceptar su afirmación a un valor nominal, pero la pregunta sigue
siendo si los márgenes para los coches eléctricos son tan altos como
para los coches de combustión infernales.
Volkswagen intends to achieve the same profit margins with its MEB
Small platform as with its comparable combustion engine vehicles, which
means the margins on the VW ID.2 and ID.2X are expected to match those
of the Polo and T-Cross. Schwartzer speculates that with smart
marketing, the margins on premium EV models — those with dual motors,
larger batteries, and longer range — may actually exceed those on
comparable gas-powered models. The jury is still out on that subject.
Reaching Price Parity
Para reforzar su argumento, señala que un coche convencional de
primera calidad hoy en día se encuentra con tracción total mecánica, una
caja de cambios automática con ocho o más velocidades, motor de
combustión con numerosos cilindros y concesionarios de válvula variable,
turbocompresores y/o supercargadores, además de un sistema de
postratamiento de escape multietapa que en los modelos diesel incluso
requiere un tanque adicional. Un sistema de accionamiento eléctrico
comparablemente potente es mucho más simple y, en consecuencia, es
probable que sea más rentable. Suponiendo que los precios de las
baterías sigan cayendo, eso es. Tristemente, partes de la industria
automotriz todavía se complacen en la autocompasión sobre la
rentabilidad de VE supuestamente baja. Esta es una actitud que debería
reconsiderarse, escribe.
Los costos más altos de las baterías producidas en Europa, incluso
cuando provienen de CATL o BYD, cemento China. Esto ya ha llevado a la
dependencia estratégica. Qué pasa si el gobierno chino decide invadir
Taiwán? Como contramedida, la industria automotriz sigue llamada a
diversificar las cadenas de suministro. Canadá, por ejemplo, tiene mucho
potencial.
Sin embargo, la realización sigue siendo que los precios de las
celdas de batería podrían caer significativamente algún día. Eso ya ha
sucedido y continuará. Los precios pueden fluctuar hacia arriba o hacia
abajo en el corto plazo, pero eso cambia poco en el panorama general.
Los coches de motor de combustión, por otro lado, están perdiendo
competitividad cada día. Nos gusta lo que piensa Schwartzer. Es un
verdadero héroe de la revolución de EV.
CATL reclama baterías de sodio que cuestan $10 por kWh
Dan Allard me envió un enlace la semana pasada a una historia en Undecided,
una publicación en línea cuya etiqueta es "Explorar cómo la tecnología
impacta nuestras vidas". No estoy familiarizado con esta publicación,
así que soy un poco escéptico sobre su autenticidad o exactitud. Sin
embargo, la historia dice que CATL ahora está afirmando que sus baterías
de iones de sodio -llamadas Naxtra- eventualmente costarán tan poco
como $10 por kWh. No sólo eso, la compañía dice que operará muy bien en
temperaturas tan bajas como -40o C a 70o C (-40o F a 158o F).
Pero espere, hay más. CATL continúa diciendo que sus baterías de iones de sodio tendrán una vida útil de servicio de 10.000 ciclos de carga/descarga. Whoa, estás sentado? Si todas esas afirmaciones resultan ser exactas, despidió de tu estilo de vida con combustibles fósiles.
Escribiendo en Undecided, Marr Ferrelll dice que "if Naxtra
realmente entrega 10.000 ciclos, estamos hablando de algo así como 3,6
millones de millas de conducción teórica antes de caer por debajo del
85% de capacidad. Esa ya no es una batería de coche. Esa
infraestructura. En cuanto al rendimiento, Naxtra se acerca
sorprendentemente a la tecnología de litio actual.
Según el South China Morning Post,
Naxtra logra una densidad de energía de 175 Wh/kg notablemente cerca de
los 185 Wh/kg de baterías promedio de fosfato de hierro de litio EV.
Sí, sigue detrás de las baterías de litio de níquel premium que llegan a
250-300 Wh/kg, pero es competitivo con las baterías de la LFP que ya
alimentan millones de vehículos. CATL dice que esto se traduce en un
campo de conducción de 500 kilómetros (310 millas) con una sola carga,
que cubre la gran mayoría de las necesidades diarias de conducción,
especialmente para los casos de uso urbano y suburbano donde la mayoría
de los vehículos eléctricos pasan su tiempo.
Infraestructuras
Viste esa parte sobre la que las baterías se convirtieron en
infraestructura? Es una emocionante noticia. Cuanto más baratas lleguen
las baterías, más patearán los combustibles fósiles y la nuclear a la
acera. Hidro y biocombustibles también bombeados. Finalmente podremos
descarbonizar el transporte y la generación de energía y empezar a
perturbar otros sectores de la economía y no habrá nada que los
sabe-nada en Washington puedan hacer al respecto.
Advertimos a los lectores que la reclamación de $10 por kWh baterías de sodio
sigue siendo justo en la siguiente colina. Seguiremos los desarrollos y
los compartiremos con ustedes tan pronto como estén disponibles, pero
confesamos que estamos un poco salidos de poner toda la terrible
contaminación que viene de extraer, refinar y quemar combustibles fósiles detrás de nosotros. Qué gran día por la mañana.
En enero, la ciudad de Nueva York añadió un peaje a todos los
vehículos que entraban a la ciudad, el primero en Estados Unidos en
hacerlo. Fue controversial al principio, pero ahora que ha existido
durante meses, los residentes lo apoyan y están viendo los efectos
positivos.men menos tráfico, menos ruido, más ingresos y más espacios
transitables.
Los cargos de congestión no son una idea nueva, pero son una nueva
idea para los EE.UU. NYC es la primera ciudad estadounidense en
implementar una, y tal vez la mejor adecuada para ella, dada su densa
zona del centro y su extenso transporte público.
El concepto se ha aplicado en muchas otras grandes ciudades del mundo, como Londres y Estocolmo.
La idea básica es que, dado que estas zonas del centro siempre están
ahogadas por el tráfico (un problema que afecta negativamente a la
sociedad de muchas maneras), pero que existan alternativas para que la
gente entre y salga de estas zonas del centro, lo que tenemos que hacer
es asegurarnos de que las personas que están trayendo coches a estas
áreas estén realmente seguros de que necesitan un coche.
Y, en una sociedad capitalista, la forma en que lo haces es: haces
que coste dinero. Si alguien va a imponer un costo a todos los demás (en
forma de tráfico, ruido, etc.), entonces debería tener que pagar por
ello. Sólo tiene sentido.
Desafortunadamente, muchas de estas ideas con un buen respaldo
económico (por ejemplo, un precio del carbono...) también sufren de
oposición mientras se discuten. Antes de la adopción en enero de NYC de
la carga de congestión, más neoyorquinos querían que se retrasara que pasara.
Otra cosa que impulsa ese apoyo recién descubierto es que, bueno, funciona.
Esta semana salió un nuevo estudio
de la Asociación de Planes Regionales de Nueva York que muestra que no
sólo el plan de precios de congestión ha reducido significativamente el
tráfico en Nueva York, sino que también ha reducido el tráfico en la
vecina Nueva Jersey, que ni siquiera está cubierto por el plan.
Los opositores habían afirmado que la zona se limitaría a trasladar
el tráfico a las zonas aledañas, pero resulta que ha reducido el tráfico
en las zonas aledañas, ya que los usuarios de la carretera han
sustituido los viajes en coche por viajes de tránsito, reduciendo
significativamente la congestión.
En total, los retrasos de tráfico en Manhattan fueron un 25%
inferiores a los que serían sin el cargo por congestión. Y en las
regiones fuera de Manhattan, los retrasos de tráfico se redujeron un 9%
Las áreas analizadas por el estudio de RPA-s
Esto ha dado lugar a un ahorro masivo de tiempo para los coches y autobuses que aún entran en la zona de congestión.
El tiempo perdido por los atascos bajó un 28,4% después de que se
implementó el cargo por congestión, lo que significa que los conductores
ahorraron 17 minutos por cada hora que antes habrían pasado en el
tráfico. Y en los alrededores fuera de Nueva York, que ni siquiera están
cubiertos por la carga de congestión, los conductores ahorraron 7
minutos por cada hora que antes habrían pasado en el tráfico.
La extensión de la zona de congestión de la Convención de Nueva York
Para los autobuses, esto significa que el transporte público ha
estado más en el tiempo que nunca, ya que los tiempos de viaje para los
autobuses se han reducido significativamente, especialmente en los
túneles hacia la ciudad (los autobuses de Huelland Tunnel vieron una
reducción del 48% en los tiempos de viaje, por ejemplo). Y los vehículos
de emergencia se mueven más rápido también, lo que conduce a beneficios
que salvan vidas.
La Autoridad Metropolitana de Tránsito de Nueva York afirmó
apenas un mes después de que se implementara el sistema que 60.000
vehículos menos ingresan a la zona de congestión cada día, que la zona
vio un aumento inmediato del 4% en el tráfico peatonal, que hubo una
caída del 70% en los reportes excesivos de tono, y que el sistema generó
$48 millones en solo un mes.
Si bien la calidad del aire no se cubrió en ninguno de estos
análisis, es probable que la reducción del tráfico también se tradujera
en una reducción de la contaminación del aire de los vehículos
inactivos, lo que debería traer beneficios significativos en la parte
más densamente poblada del país, con muchos pulmones respirando esa
contaminación del tráfico cada día.
ChatGPT generó imagen paisajística de una versión impresionista de
un autobús de carro de dos segmentos de longitud extendida en China,
evocador de la tecnología moderna y el poder
El humilde trolebuseo está disfrutando de un inesperado renacimiento
global, volviendo silenciosamente al centro de atención en el implacable
empuje por soluciones de tránsito urbano sostenible. Una vez descartado
como obsoleto o nostálgico, el autobús del carro ahora transformado
dramáticamente por la moderna tecnología de carga de entrada (IMC) está
demostrando ser una opción estratégica y económicamente atractiva para
las ciudades que buscan descarbonizar rápidamente sus redes de tránsito.
Los sistemas de trolleybus experimentaron un crecimiento
significativo durante el siglo XX, con más de 800 sistemas establecidos
en todo el mundo en su apogeo. Estos autobuses eléctricos, alimentados
por cables aéreos, fueron favorecidos por su eficiencia y menores
emisiones en comparación con los autobuses diesel. Sin embargo, la
segunda mitad del siglo vio una disminución en su uso, particularmente
en los países occidentales, debido al aumento de los automóviles
privados y a la flexibilidad que ofrecen los autobuses diesel. A
mediados del siglo XX, los principales fabricantes de automóviles de
Estados Unidos, especialmente General Motors, adquirieron y
desmantelaron deliberadamente sistemas de carro y tranvías en numerosas
ciudades estadounidenses para promover la propiedad de automóviles y
autobuses diesel, acelerando significativamente el declive del tránsito
urbano eléctrico.
A pesar de ello, los trolebuses han mantenido una presencia en muchas
ciudades, especialmente en Europa del Este y partes de Asia. A partir
de datos recientes, unos 300 sistemas de trolebús siguen funcionando a
nivel mundial, lo que refleja un renovado interés en las opciones de
transporte público sostenible y eléctrico.
Lejos de ser un simple retroceso a la infraestructura de mediados del
siglo XX, los trolebuses de hoy aprovechan los sistemas avanzados de
baterías y la gestión inteligente de los gastos generales, cambiando
fundamentalmente el cálculo de la electrificación urbana. Y vienen con
todos los mod-cons, incluyendo wifi, carga de dispositivos y control
climático, haciendo a los pasajeros mucho más felices que los sistemas
de carro heredados.
Los trolebuses IMC representan un salto sustancial hacia adelante de
sus predecesores. Los trolebuses tradicionales se limitaban rígidamente a
las rutas debajo de los continuos cables aéreos. Los modernos modelos
equipados con IMC ahora incorporan baterías a bordo capaces de alimentar
los vehículos para distancias sustanciales, normalmente cubriendo entre
el 10% y el 30% de sus rutas de forma independiente. Esta capacidad de
cable se refiere a una de las limitaciones históricas del trolebus,
permitiendo la flexibilidad de la ruta en torno a las obstrucciones,
reduciendo el desorden visual en áreas urbanas sensibles y simplificando
drásticamente la instalación de infraestructura. Además, los modernos
trolebuses aprovechan el frenado regenerativo, capturando energía
cinética durante la desaceleración y devolviéndolo al almacenamiento a
bordo o de vuelta a la red, aumentando la eficiencia energética general.
Ciudad (País)
Año reintroducido (o nuevo)
Racionales y objetivos
Tecnología y Red
Notas y resultados
Tallin (Estonia)
2024-2026 (flota de orden)
Ruta más barata a flota 100% eléctrica para 2035; aprovecha los cables existentes
40 trolebuses IMC (18m & 12m) con capacidad de batería fuera de cable; reconstrucción de & ampliación de 4 rutas
Tenía 9 rutas en 2000, bajada a 0 en 2024; ahora revirtiendo el
declive. Vida útil prevista de 15 años, 650k por unidad de 12 millones
de euros. Recortará los costes de operación y retendrá el subsidio para
el tránsito eléctrico.
Nancy (Francia)
2025
Reemplace el autobús guiado poco confiable (TVR) con el tránsito eléctrico probado; actualización de cero emisiones
25 vagabundos de Hess lighTramá (24.7 m); gastos generales parciales (3 segmentos) con batería IMC en el centro de la ciudad
Los primeros trolebuses desde 1999. Conversión completada en 18
meses después de la cerrada TVR. Línea de alta frecuencia 1 jinete de
45k/día. Recepción pública positiva; vista como una movilidad limpia
pionera.
Praga (chequia)
2023-2024
Descarbonizar concurrida línea de autobuses aeroportuarios; aumentar capacidad con vehículos de 24 millones
20 trolebuses de 24m de doble arte articulado de 24m; gastos
generales en el . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Los primeros trolebuses desde 1972. Línea 59 (aeropuerto) cada 3o5
min, llevando un 60% más de pasajeros por autobús vs diesel.
Implementación rápida demostrada (alambres construidos 1 año) y
rendimiento superior de la colina. Planes para expandirse a más rutas.
Avellino (Italia)
2023 (después de 50 años de diferencia)
Utilizar los fondos de la UE (20 millones de euros) para el tránsito sostenible; modernizar la imagen (Metro Leggera)
11 Van Hool A330T 12m trolebuses (con motores diésel auxiliares); ruta de 5,5 km con carriles dedicados
El proyecto tardó 23 años desde el inicio. Abierto en abril de 2023,
frecuencia de 30 minutos. Demostra perseverancia de los vehículos
construidos 2010 finalmente en servicio. Desafíos: baja frecuencia,
resistencia política inicial superada por incentivo de financiación.
Lecce (Italia)
2012 (nuevo sistema)
Mitiga la contaminación del centro histórico; ofrece moderno servicio de autobuses eléctricos
Red cableada de 8 km, 4 rutas (algunas secciones sin cable); Solaris Trollino 12m con batería
Primer sistema de trolebuses italianos completamente nuevo del siglo
XXI. Algunos hipo operativos, pero todavía funcionando. A pequeña
escala, se requiere subvención, utilizada como ejemplo para otras
ciudades.
Pescara (Italia)
2025 (planificado)
Implementan corredor BRT eléctrico; evitan diésel en ruta costera popular
14 km de autopista segregada; 12 Van Hool ExquiCity 18m IMC troleleybuses
Largo retraso, pero las pruebas comenzaron en 2023. Manifestará
trolebús BRT con vehículos al estilo tranvía. Podría transportar 10k
pasajeros/hora. Lecciones: la oposición local debe ser abordada, las
cuestiones técnicas resueltas antes del lanzamiento.
Ciudad de México (México)
2019-2021 (expansión)
Renovar la flota envejecida para reducir emisiones y mejorar el servicio; ampliar la red a las zonas desatendidas
300o nuevos trolebuses Yutong (12m & 18m); 10 líneas que incluyen BRT elevada; fuera de cable capaz de 4 km
Operación continua desde la década de 1950, pero renovación masiva
en los últimos años. Los trolebuses ahora llevan 250k/día. Reducción de
CO2 de 7.000 toneladas/año (est.). Elevated Line (2021) es el mundo de
primer éxito.
Marrakech (Marruecos)
2017 (nuevo sistema)
Lanzan el primer BRT eléctrico de África; modernizar el tránsito, atraer turistas con transporte limpio
Ruta BRT de 8 km; 15 Dongfeng 18m trolebuses; cableado parcial (centro de la ciudad fuera de cable)
Inicialmente prometedor, pero el sistema se detuvo en 2022 después
de los daños por encima sin reparación rápida. Destaca la importancia de
la capacidad de mantenimiento. El potencial de futuro se reinicia con
una mejor gestión necesaria.
Estos avances tecnológicos son más que teóricos. Una serie de
ciudades globales están reintroduciendo activamente o ampliando
significativamente los sistemas de trolebuses, impulsados por una mezcla
convincente de razones económicas, ambientales y operativas. Tallin, la
capital de Estonia, ejemplifica este renacimiento pragmático. Después
de planear inicialmente para eliminar completamente su red de trolebuses
envejecidos en favor del diésel o las alternativas eléctricas de
batería, Tallin invirtió el rumbo en 2024 tras volver a examinar los
objetivos de economía y emisiones del ciclo de vida. Al comprometerse a
adquirir 40 nuevos trolebuses equipados con IMC, la ciudad calculó
importantes ventajas de costos aprovechando su infraestructura existente
y evitando los gastos y el tiempo de inactividad asociados con las
operaciones de carga de autobuses de batería a gran escala.
Del mismo modo, la ciudad francesa de Nancy ofrece un cuento de
advertencia e instructivo de la innovación en el tránsito urbano. En
2000, Nancy reemplazó sus tradicionales trolebuses por un sistema
experimental de autobuses guiados llamado TVR, que resultó poco
confiable y costoso durante dos décadas. Después de desguazar finalmente
el TVR en 2023, Nancy volvió a la tecnología de trolebuses, desplegando
trolebuses IMC bi-articulados en sus corredores urbanos más
concurridos. Este retorno no fue nostálgico, sino pragmático,
aprovechando la reutilización parcial del cableado aéreo existente
mientras empleaba una operación de baterías fuera de cable para mantener
la estética en el centro histórico de la ciudad. La retroalimentación
pública temprana en Nancy ha sido muy positiva, citando una mejor
confiabilidad, comodidad y desempeño ambiental.
Praga, capital de Chequia, ofrece otro ejemplo instructivo,
reviviendo trolebuses en 2023 después de un paréntesis de 50 años.
Frente a un desafiante corredor del aeropuerto con grados empinados y
cargas pesadas de pasajeros, Praga evaluó varias opciones de tránsito,
incluyendo autobuses eléctricos y tranvías. La ciudad eligió en última
instancia los trolebuses IMC, desplegando grandes modelos de doble arte
de la ruta, combinando el cableado aéreo con segmentos de batería para
equilibrar la inversión en infraestructura y la flexibilidad operativa.
Este despliegue pragmático aumentó significativamente la capacidad y la
fiabilidad de la ruta, subrayando la idoneidad del trolebusto para los
exigentes entornos de tránsito urbano.
En Italia, varias ciudades medianas se han convertido en pioneras
silenciosamente en el despliegue de trolebuses modernos. Avellino, en el
sur de Italia, reintrodujo trolebuses en 2023 después de casi 50 años
de ausencia, capitalizando la financiación de la movilidad verde de la
Unión Europea. Marcando su nueva línea de trolebuses como un "Metro
Leggera" (metro de luz), la ciudad hizo hincapié en su operación limpia y
tranquila, superando con éxito el escepticismo político. Cerca de Lecce
introdujo de manera similar una red de trolebuses completamente nuevo,
cuidadosamente diseñada para preservar su paisaje urbano patrimonial,
demostrando que los modernos trolebuses IMC pueden coexistir
armoniosamente con el tejido urbano histórico. Mientras tanto, Pescara
está desarrollando activamente una ambiciosa línea de Tránsito Rápido de
Autobuses (BRT) con sede en un trolebús a lo largo de la costa
adriática, lo que indica una creciente confianza nacional en el trolebús
como una solución de tránsito urbano de alta capacidad.
Al otro lado del Atlántico, el reciente resurgimiento del trolebús de
la Ciudad de México es sin duda uno de los ejemplos globales más
llamativos. En lugar de comenzar de nuevo, la Ciudad de México optó por
modernizar drásticamente su extensa red de carros heredados, adquiriendo
cientos de nuevos vehículos con capacidad IMC para retirar su
envejecida flota. En 2021, abrió una línea pionera de trolebuses BRT,
logrando impresionantes reducciones de pasajeros y emisiones. Este
enfoque innovador demostró que los sistemas de trolebuses existentes no
sólo podían revitalizarse sino ampliarse sustancialmente, mejorando la
movilidad urbana y la calidad del aire sin la necesidad de una amplia
infraestructura de carga típica de grandes flotas eléctricas.
No todas las historias de reintroducción de trolebuses han procedido
sin problemas. Marrakech en Marruecos lanzó ambiciosamente el primer
sistema BRT basado en trolebuses de África en 2017. Las operaciones
iniciales eran prometedoras, atrayendo una importante conducción y
atención. Sin embargo, el sistema experimentó un fallo operativo
significativo en 2022 cuando un camión dañó parte de la red de cable
aéreo, revelando que la ciudad carecía de la experiencia técnica
adecuada y repuestos para gestionar rápidamente las reparaciones. La
línea permaneció inactiva durante varios meses, lo que demuestra la
necesidad crítica de una sólida capacidad institucional y de preparación
técnica al adoptar tecnologías avanzadas de infraestructura. La
experiencia de Marrakech, aunque cautelosa, no disminuye la utilidad
potencial de los trolebuses, sino que subraya la importancia de una
adecuada capacidad de preparación y mantenimiento.
Como era de esperar, China tiene algunos de los sistemas de
trolebuses más grandes del mundo. Pekín opera una de las redes de
trolebuses más extensas y tecnológicamente avanzadas del mundo, un
sistema que ha evolucionado significativamente desde su creación en
1957. En la actualidad, la red abarca 31 rutas, atendidas por una flota
de más de 1.250 trolebuses de doble modo capaces de operar tanto en
líneas eléctricas aéreas como en la batería. El sistema incluye tres
líneas de tránsito rápido de autobús de alto volumen, un patrón común de
intersección.
Más allá de ejemplos individuales de la ciudad, los trolebuses
destacan en análisis comparativos con otras tecnologías de autobuses,
particularmente en los corredores urbanos de alta demanda. Su fuente de
alimentación continua de los cables aéreos significa que pueden manejar
colinas empinadas y operaciones sostenidas de alta frecuencia mejor que
los autobuses eléctricos de batería, que enfrentan limitaciones de
alcance y tiempo de inactividad para recargar. Además, los trolebuses
suelen demostrar una mayor eficiencia energética general, no agobiada
por los paquetes de baterías tan pesadas como las de los autobuses
eléctricos-deportivos. Los análisis de costos del ciclo de vida en
ciudades como Seattle y Tallin han demostrado consistentemente que los
trolebuses ofrecen costos de propiedad totales competitivos,
particularmente cuando se consideran su vida útil de los vehículos más
largas y menor consumo de energía por kilómetro.
Los trolebuses también son excepcionalmente adecuados para densos
entornos urbanos donde la instalación de una amplia infraestructura de
carga de baterías sería difícil o perturbante. Excelente en rutas con un
uso intensivo, proporcionando un servicio casi continuo sin
interrupción para la carga. Es importante destacar que los trolebuses
representan una estrategia robusta de resiliencia energética,
aprovechando la infraestructura eléctrica existente y permitiendo una
integración directa con fuentes de energía renovables, contribuyendo
sustancialmente a los objetivos de reducción de emisiones urbanas.
De cara al futuro, los trolebuses parecen dispuestos a conservar y
posiblemente ampliar su papel como elemento estratégico de la
electrificación urbana. Es probable que su trayectoria de adopción vaya a
variar geográficamente y sea fuerte en Europa, selectiva pero
significativa en Asia y América Latina, y potencialmente emergente en
África, siempre que se aborden adecuadamente las capacidades técnicas e
institucionales. Los trolebuses probablemente coexistirán sinérgicamente
junto con otras tecnologías de autobuses eléctricos en lugar de
reemplazarlos directamente, complementando los autobuses eléctricos con
batería en rutas de menor demanda mientras que a menudo gestionan los
corredores urbanos de alta capacidad y alta frecuencia donde su continua
entrega de energía y eficiencia energética brillan más.
El resurgimiento global de los trolebuses, por lo tanto, no es
simplemente un retorno a un modo de tránsito más antiguo. En cambio,
representa a las ciudades reflexivamente recalibrando sus estrategias de
electrificación, eligiendo soluciones pragmáticas que combinan
fiabilidad probada, mayor flexibilidad, prudencia económica y
responsabilidad ambiental. A medida que las áreas urbanas en todo el
mundo se esfuerzan por lograr la sostenibilidad, los trolebuses no
ofrecen nostalgia notoria, sino más bien una herramienta probada,
sofisticada y silenciosamente eficaz para acelerar la transición hacia
un tránsito limpio.
El comentario anterior de Craig Merrow
Me gustan 35 personas¡Felicidades a Etiopía! ¡Me alegra ver que está cosechando beneficios económicos y ecológicos de la transición, y le desea mucho éxito continuo!