Dejaron granada de guerra cerca de Metro en SJL

En SJL, esta noche, una granada de guerra fue hallada en un mototaxi que brinda servicios a los concurrentes del Metro de La Hacienda, ubicado en el cruce de la avenida Próceres de la Independencia con la de Jardines. La Policía ya procedió a retirar el explosivo, ante ciudadanos alarmados nuevamente por un hecho de este tipo.

http://www.tvperu.gob.pe/informa/locales/dejaron-granada-de-guerra-cerca-de-metro-en-sjl

Ivo, Orión y el boicot a la reforma

Agosto de 2008. Orión compra 30 vehículos nuevos por 2.5 millones de dólares. Inauguran la flota el entonces presidente regional, Alex Kouri, el entonces alcalde del Callao, Félix Moreno, y el presidente del grupo Orión, José López Vidal. Fotografía: La República.

Será una larga ruta. La muerte de Ivo Dutra, joven fotógrafo y padre de familia, atropellado por una custer de la empresa Orión ha puesto los reflectores sobre la empresa chalaca. La Municipalidad del Callao asegura que está investigando a Orión y, además, la Sociedad de Transporte asegura estar evaluando la expulsión de la empresa.

No obstante, este informe presenta evidencias que permiten suponer que ninguna de esas dos rutas llegará a su destino.

LA CONSTELACIÓN DE COMBIS

El grupo Orión está formado por, al menos, tres empresas: Orión Urbanus S.A.C., Consorcio Grupo Orión y Consorcio Orión Express. En todas ellas aparece como gerente general Robert Chávez Falconí, quien también ha sido el encargado de dar la cara a la prensa en el caso de Ivo.

Sin embargo, quien manda en Orión es el presidente de su directorio: José López Vidal. Como casi todos los transportistas entrevistados en estos días por INFOS, este empresario es una creación directa de la liberalización del transporte de los 90. En 1994, López Vidal empezó con una combi usada. Ahora tiene más de mil.

—La prensa nos ha satanizado, nos ha dejado como unos criminales. Tenemos la directiva de ya no declarar –se excusa, vía telefónica-.

Orión no es una empresa autorizada por el municipio limeño, sino por la Municipalidad del Callao. En este sencillo hecho se ha basado su buena fortuna.

A diferencia de sus pares limeños, Orión no ha tenido problemas para la autorización de rutas ni de flotas. La Municipalidad del Callao informa que son nada menos que 11 las rutas concesionadas a la empresa de López Vidal. Estas rutas son:

• IO-28 Ventanilla – Faucett – Angamos – Tomás Marsano – José Galvez
• IO-30B Santa Rosa – Av Perú – Arequipa – Benavides – Pista Nueva
• OM-18 (la “S”) Pacasmayo – Aeropuerto – La Marina – Salaverry – Benavides – Valle Hermoso – Constructores
• OM-19 Callao – La Marina – Javier Prado – Camino Real – Benavides – Villa El Salvador
• OM-21 Santa Rosa – Av. Peru – Benavides – Caminos del Inca – Villa El Salvador
• IO-03 Alta – Márquez – Pacasmayo - Ejército – Av. 2 de Mayo – Ricardo Palma – Benavides - Próceres – Viñedos - Campiña
• IO-06 Ventanilla- Faucett – La Marina – Javier Prado – Aviación – Atocongo – Villa El Salvador – José Gálvez
• IO-07 Sin información
• IO-27 Sin información
• CR-78 Sin información
• OM-37 Sin información
  

Esto la convierte en la empresa más privilegiada de la metrópoli. Tengamos en cuenta que, en Lima, la mayoría de empresas tiene sólo dos rutas y, de hecho, la empresa con más rutas en la capital es Translima, que tiene seis.

El panorama podría ser incluso mejor para López Vidal: algunos transportistas consultados por INFOS denuncian que Orión tendría hasta 30 rutas concesionadas bajo distintas empresas de fachada.

Cuando INFOS le pregunta a López Vidal por la cantidad de rutas que tiene concesionadas, la respuesta es un largo silencio al otro lado de la línea telefónica.

—No quisiera dar cifras, por un tema de seguridad –dice al fin-, porque hemos sido extorsionados. Por eso ya muy poco salgo a los medios.

A pesar de sus muy publicitadas compras de flota, buena parte de los vehículos de Orión siguen siendo combis. Fotografía: OLX.

POR DÓNDE SE MUEVE

Pero hay otra ventaja de Orión respecto a las empresas adjudicadas a Lima. La Municipalidad del Callao le ha concesionado varias rutas por 10 años.

Esto es particularmente grave porque las líneas autorizadas por el Callao hacen casi el 80% de su ruta dentro del área de Lima.

Como vimos, Orión tiene rutas que invaden La Marina, Salaverry, Javier Prado, Venezuela, Arequipa, Benavides, Caminos del Inca, y que llegan hasta Villa El Salvador, Puente Nuevo, Constructores, Próceres, Villa María del Triunfo y otras zonas bastante alejadas del Callao.

Ninguna de las rutas de Orión ha sido autorizada por la Municipalidad de Lima, aunque, claro, no lo necesita. El Callao puede autorizar todas las rutas que le parezcan dentro de la capital y Lima no puede hacer nada para detenerlo.

Pero esos no son todos los beneficios. Gracias a la estabilidad que le genera ser el concesionario a 10 años de esas rutas, Orión pudo acceder a créditos millonarios de Interbank y el BBVA para renovar su flota.

Desde el año 2007 es frecuente ver a López Vidal, junto a distintas autoridades chalacas, en diversas ceremonias de inauguración de flota nueva: buses Mercedes Benz, carrocería Metalpar, estándar Euro 3, etcétera. Ya en 2008, durante la ceremonia cuya fotografía encabeza este informe, la empresa admitía tener más de mil vehículos en circulación. Algunos calculan su flota actual en 2 mil.

Es decir, Orión sería propietaria del 5% de vehículos de transporte urbano que circulan en Lima.

—Lo que a nosotros nos critican es haber crecido con esfuerzo –dice López Vidal.

Volante de Ricardo Pareja, actual presidente de la STU (Sociedad de Transporte Urbano). La STU fue la organizadora del último paro de transportes. López Vidal, presidente de Orión, es un activo miembro de la STU.

ALIADOS CONTRA LAS REFORMAS

El 13 de julio ocurrió el paro de transporte más contundente de los últimos años. El motivo: las reformas que la actual gestión municipal quiere iniciar.

Erróneamente, la prensa informó que el paro era convocado por los “gremios” de transportistas. No fue así. Los gremios de choferes no tuvieron nada que ver. El paro del 13 de julio fue un paro empresarial. Y una de las empresas claves fue, nuevamente, Orión.

Las empresas (llamadas “cascarones” por Bielich) más grandes están agrupadas en la STU, la Sociedad de Transporte Urbano. Dentro de la STU existen varios consorcios, algunos de ellos, incluso, concesionarios del Metropolitano (como el consorcio Lima Bus).

El único consorcio del Callao se llama Conecsa y lo preside José López Vidal, el dueño de Orión. Las otras empresas que lo integran son Salamanca, Uvita, Santa Anita, Aleluya y varias otras, muy pequeñas. En total, son 18 empresas y cuatro mil vehículos, pero la empresa más grande y la que lleva la voz cantante es, evidentemente, Orión. Las otras, según pudo averiguar INFOS, casi ni cuentan.

En los últimos años, Conecsa ha venido comprando buses Euro 3 para sus empresas afiliadas. Por eso es que pararon cuando la Municipalidad quiso instaurar los buses Euro 4, una categoría superior a los adquiridos por el consorcio de López Vidal. Orión se resiste a comprar los buses con el nuevo estándar.

Sin embargo, las reformas de la Municipalidad también apuntan a una mayor formalización de las empresas. Y Orión, a pesar de la estabilidad económica que goza y a pesar de las millonarias inversiones que realiza, la mayoría de veces no contrata a los choferes, sino que continúa con el sistema de “alquilar” las rutas (sistema explicado en un reportaje anterior).

¿Las consecuencias? Choferes sin vínculos reales con la empresa, sometidos a un régimen inhumano, que cometen imprudencias y terminan en tragedias. Buenos Días Perú hizo un breve recuento de los accidentes ocasionados por Orión:

—Hay mucho desconocimiento –se queja Ricardo Pareja, presidente de la STU-. Si un empleado de Wong viola a una cliente, sólo se le sanciona a él y no al dueño de Wong. En cambio, el 95% de las papeletas son para la empresa.

De todas formas, Pareja declaró la semana pasada que la STU expulsaría a Orión si se descubre que está “encubriendo” al chofer que atropelló a Ivo.

Pareja no aclaró si eso implica expulsar también a todo el consorcio Conecsa pero es difícil que la STU pueda prescindir del grupo de López Vidal. Después de todo, gracias a las políticas de la Municipalidad del Callao, Orión es la empresa más solvente de todas. De hecho, empresarios consultados por INFOS señalan que fue Conecsa quien financió la logística del paro.

Por si fuera poco, López Vidal es uno de los cuatro representantes de la STU en la Mesa de Diálogo entre transportistas y Municipalidad, instaurada luego del paro. Sí, aunque no lo crea, Orión se sienta a dialogar con la Municipalidad los términos de la reforma del transporte.

¿A qué se oponen Orión y la STU? ¿Por qué se fueron al paro? ¿Cuál es el plan de la Municipalidad de Lima para acabar con la tragedia del Transporte Público? Las respuestas, mañana en la última entrega de este especial de INFOS.


Artículo: Marco Sifuentes

Infos

¿Alguien se beneficia del "caos" del transporte?

La Municipalidad de Lima a través de su titular, la inefable Susana Villarán, ha expresado su deseo de reformar el transporte público urbano e interurbano de pasajeros de la nuestra capital en reiteradas ocasiones; pero, transcurrido el segundo cuatrimestre de la gestión, no se ha hecho nada en ese sentido y, lo que es peor, no se prevee nada. Cabe preguntarse acerca de los motivos de esa inacción, siendo bienintencionados podríamos atribuir esa desidia a la falta de capacidad profesional de sus “técnicos” y no a intereses mezquinos.


A río revuelto…

Sin embargo, al tomar en cuenta que este caos en el transporte trasciende varias administraciones, lleva a hurgar sobre las reales motivaciones que no solo permiten, sino que fomentan el caos en el transporte público. Y efectivamente, hay varios beneficiados con el sufrimiento de los ciudadanos desde la propia Municipalidad Metropolitana de Lima, las compañías de seguros, hasta los dueños de concesión de rutas; sin considerar a los que de manera indirecta se benefician, como los prestadores de servicios de mantenimiento, repuestos, hasta los “dateros”.

Follow the money



Para empezar, debemos considerar que sólo la Municipalidad Metropolitana de Lima percibe anualmente cerca de S/. 60’000,000.00 por concepto de Multas por infracciones de tránsito y transporte público, casi el 12% de sus Recursos Directamente Recaudados; sin considerar sus ingresos por permiso de operaciones. Una tajada de la torta se entrega a la policía, como retribución por la imposición de las papeletas.

La Municipalidad Metropolitana de Lima tiene registradas más de 28,000 unidades de transporte público, entre camionetas rurales (combis), microbuses y omnibuses, cada una de ellas paga por su SOAT no menos de US$ 220.00 hasta US $ 400.00 al año (más capacidad en pasajeros mayor el pago) lo que por simple multiplicación nos da un incremento a los ingresos de las aseguradoras mayor a US $ 6’000,000.00. Cabe resaltar que los propietarios de las unidades de transporte son obligados a comprar los seguros a los dueños de la concesión.

Los dueños de la concesión de ruta, otorgada por la Municipalidad Metropolitana de Lima, cobran a cada unidad de transporte, dependiendo de la ruta, un mínimo de S/.10.00 al día, por seis días a la semana, es decir, cerca de S/. 84’000,000.00 libres de polvo y paja para los afortunados que “ganaron una concesión de ruta”.

Los malos de la película


Nuestros “muy queridos” choferes de “combi” recorren un aproximado de 300 kmts al día, consumen S/. 80.00 en combustible, S/. 60.00 para el dueño de la unidad S/. 30.00 para el cobrador y se quedan con S/. 70.00 soles luego de 14 horas de labor; si es que no se cruzan con un policía y… les ponen una papeleta de infracción.

Con esa presión, no salen a la pista con el mejor ánimo, pero ¿quién gana más con esta situación?

Hasta la próxima…


Artículo: Pedro Echevarria

Dentro de la Blogósfera

Tres mitos de las combis

Timelapse de la avenida San Martín, en Barranco, junio de 2011. Gracias al Metropolitano, esta tradicional calle barranquina ahora es recorrida por 18 rutas de combis, custers y buses. Vídeo: Juan Francisco Baigorria.

Como lo sufrimos todos los días, los limeños creemos que conocemos la realidad de nuestro transporte urbano. Sin embargo, INFOS salió a comprobar algunos de los mitos sobre la congestión, los accidentes y la contaminación y comprobó que los lugares comunes pueden estar equivocados.

MITO 1: EL TAMAÑO IMPORTA

Aunque parezca difícil de creer la congestión limeña no se debe a la cantidad de automóviles que circulan por nuestras pistas. En nuestro caos urbano, el tamaño del parque automotor no es el origen del caos. De hecho, Lima es una de las ciudades con menos automóviles por habitante en América Latina. En serio.

Según los datos de la CEPAL, la tasa de motorización peruana es muy baja. Por cada 19.2 peruanos hay sólo un vehículo. Este es un parque automotor mucho menor al de otros países de la región como Colombia (con 8.18 habitantes por vehículo), Chile (5.87) o Brasil (3.59). Entonces, si no hay tantos carros como en otros países, ¿cuál es el problema?

En realidad, el verdadero problema son los viajes, combinados con lo ineficiente del sistema. Como nuestro transporte público se moviliza mayoritariamente en vehículos pequeños (combis, ticos), se necesita hacer más viajes para movilizar a menos gente. Hay menos carros, pero se usan más.

Hoy en día, los limeños hacemos más de 16.5 millones de viajes al día. De ellos, 4.2 millones se hacen a pie y 12.3 millones, en automóvil. De estos últimos, el 82.8 %, es decir más de 10 millones, se realizan en transporte público y ocupan más espacio del que debieran.

De 10.2 millones de viajes diarios en trasporte público, 8.5 millones se realizan en vehículos colectivos (combis, custers y buses) y 1.7 millón en taxis o mototaxis, tejiendo una enredadera donde los viajes se complican y multiplican. Todos saturando la red vial urbana de Lima-Callao en sus 8 mil kilómetros de vías, con zonas críticas y horas punta, dando un mal uso a nuestras pistas.

Pero hay un tamaño que sí importa: el de los vehículos.

–Mira, un bus urbano en cualquier lugar del mundo ocupa 30 metros cuadrados de piso, y así lleva a 100 pasajeros –explica Edwin Derteano, presidente de la Asociación Automotriz del Perú-. Ese bus, en el Perú, ha sido reemplazado por 7 combis para llevar a los mismos 100 pasajeros que ahora ocupan 72 metros cuadrados de piso. Es decir, los mismos pasajeros ocupan el doble de espacio. En el mundo la tendencia es hacia buses más grandes, pero el Perú fue hacia vehículos más chicos.

Conforme pasa el tiempo, todo esto resulta en pérdidas de millones de horas/hombre. Un limeño pasa, en promedio, 90 minutos diarios transportándose. Esto hace que en Lima una persona gaste, viajando, alrededor 23 días al año. Casi un mes, metido en una combi.

Un estudio realizado el 2009 por Pro Expansión que reveló que el caos vehicular cuesta a Lima 6 mil millones de dólares al año, que se van en gasolina, sistema operativo de los autos y tiempo.

–Además, con mis estudios recientes encontré que en 5 años se iban a duplicar las horas punta –dice, preocupado Eduardo Carrillo Benvenuto, ingeniero y especialista en trasporte-. O sea, íbamos a tener otras 5 horas punta en todo el día. Y dentro de 10 años vamos a tener punta todo el día. O sea: ya no se va a poder viajar.

En las calles limeñas muere una persona cada tres horas, gracias a la imprudencia de nuestros conductores. Fotografía: Perú.21.

MITO 2: CARRETERAS MOJADAS

Aunque un consumidor habitual de noticieros podría creer lo contrario, la mayoría de muertes en vehículos motorizados no ocurren en las carreteras del interior del país, sino en las pistas de la capital de la República.

En el 2007, la Defensoría del Pueblo emitió el Informe Nº 137, titulado “El transporte urbano en Lima Metropolitana: un desafío en defensa de la vida” (sí, así como lo lee: un desafío).

De 47 941 accidentes que ocurrieron en el país, el 59,9 % sucedieron en Lima. Este porcentaje esconde unas cifras de terror: nada menos que 653 muertos en las pistas limeñas, además de 24 730 heridos, sólo en un año.

La tendencia ha venido creciendo desde el 2003. Decir que estamos en guerra no es una exageración: entre 2003 y 2010, sólo en Lima, murieron 5606 personas en accidentes de tránsito. Para hacerse una idea de la masacre urbana, en la guerra de Iraq, durante el mismo periodo, murieron 4415 soldados norteamericanos. En conclusión, nuestros choferes mataron más.

Las estadísticas de la Policía muestran una frecuencia de terror: cada 7 minutos ocurre un accidente, cada 38 minutos una persona resulta herida y cada 3 horas, una fallece.

En promedio, durante esta década, de cada cuatro personas muertas en las pistas de la capital, una murió a consecuencia de un choque y tres fallecieron atropelladas. Es decir que en Lima, usted tiene tres veces más posibilidades de morir caminando que dentro de un auto. Sí, en esta ciudad, caminar es peligroso.

Los peatones son doblemente víctimas. Según un informe de Ciudadanos al Día del 2009, solo el 8% de accidentes fueron originados por imprudencia de un peatón. La abrumadora mayoría, el 73% (62,396) de los accidentes de tránsito registrados en las ciudades del país fueron causados por conductores.

Ante este baño de sangre, la Policía, encargada del control del tránsito y de aplicar las sanciones a los infractores, tiene una participación insuficiente: solo hace efectiva el 30% de las multas.

¿Por qué? Uno de los motivos es el artículo 289º del Reglamento Nacional de Tránsito, que establece que las multas por infracciones las paga el propietario del vehículo y no el conductor. Como vimos en el INFOS anterior, ninguna combi, custer o micro es conducida por su propietario y la mayoría de ellos no está a nombre de la empresa de transporte, sino de un tercero. La mayoría de papeletas son, por tanto, papel mojado.

Y aquí es cuando volvemos al punto anterior: el problema no es la cantidad de automóviles, sino de viajes. El reporte Transporte Urbano Metropolitano de Lima y Callao en Números- a octubre de 2010- identificó algunos puntos peligrosos por su alta circulación de vehículos en hora punta:

Varios de estos puntos coinciden con las vías que presentan mayor cantidad de accidentes fatales reportados por la Defensoría del Pueblo. El informe también señala que se trata, justamente, de vías periféricas, por donde transitan, en su mayoría, los sectores más pobres de la ciudad.

Nuevamente: el problema no es la cantidad de automóviles, sino lo ineficaz del transporte, que genera más viajes para llevar menos gente. El informe Accidentes de Tránsito en el Perú: ¿casualidad o causalidad?, explica que nuestro país tiene una tasa de motorización (vehículos por habitante) pequeña en relación al tamaño de su parque automotor pero que, irónicamente, es el segundo país de la región con mayor tasa de mortalidad por accidentes de tránsito, sólo superado por Venezuela.

Nuestro transporte no sólo mata con la violencia de los accidentes. También, miles de limeños mueren cada año producto de la contaminación de unos carros viejos que se aglomeran en los puntos congestionados. Foto: Inti334.

MITO 3: EL SMOG MATA

Este es un mito que, lamentablemente, es más real de lo que la gente imagina. De hecho, en Lima muere casi tanta gente a causa de la contaminación como por los accidentes de tránsito.

Un estudio del Consejo Nacional del Ambiente (Conam) reveló en el 2005 que más de 4 mil personas mueren al año en Lima por la contaminación atmosférica debido al material particulado (material sólido o líquido suspendido en la atmósfera). También se encontró que los vecinos de Comas y otros distritos de Lima Norte –San Martín de Porres, Puente Piedra, Los Olivos, y Carabayllo– son los más expuestos y vulnerables.

Así, un ama de casa en Comas, en la zona de la Av. Tupac Amaru, tiene en su sangre 2,63% de monóxido de carbono (CO), mientras que un chofer de combi que todos los días atraviesa la avenida Abancay, tiene 1,64%. ¿Por qué? Porque el ama de casa está expuesta las 24 horas, al vivir cerca al foco de contaminación, mientras que el chofer sólo circula periódicamente por él.
Y, sí, la razón de todo esto es, nuevamente, la congestión vehicular: la cantidad de viajes ineficientes de más carros que trasladan menos pasajeros. Podrían ser menos viajes, ya que nuestro parque es pequeño. Pero no es así, gracias al sistema de vehículos pequeños (combis, ticos) en los que nos trasladamos los limeños. Las dos terceras partes de la contaminación en Lima se deben a la congestión. De hecho, los niveles de corrupción del aire ya son superiores a los encontrados en ciudades como Santiago de Chile, México D.F. o Sao Paolo.

–A ver –dice Derteano, poniendo los puntos sobre las íes-, tengamos en cuenta que del millón 800 mil de vehículos que tiene el Perú, un millón 200 mil están en Lima. Y vamos a suponer que este millón 200 mil vehículos gaste un galón y medio de gasolina de más, al día, por la misma congestión. Todos los días tenemos miles de motores prendidos por las puras, atorados, en plena congestión. Multiplicado por 360 días del año son 648 millones de galones.

A la congestión se agrega otra característica de de nuestro parque automotor: la antigüedad de los vehículos de trasporte público. Según el reporte, Perú: Situación Automotriz 2010, la importación de vehículos usados ha sido significativa, principalmente desde Japón. Gracias a la liberalización del transporte en la década del 90, que permitió la importación de autos usados para el transporte público, en Lima Metropolitana, la edad promedio de los autobuses es de 19 años, 18 años en el caso de los microbuses y 16 años en las combis. En Bogotá, los vehículos de transporte público tienen una antigüedad de 13 años, y en Santiago de Chile, 5 años.

Para formarnos una idea del impacto que produce este viejo parque automotor, imaginemos un ómnibus (diesel) con más de 10 años de antigüedad que recorre 88 mil km al año entre San Juan de Lurigancho y Villa María del Triunfo produciendo un total de 240 TM equivalentes de CO2. Ahora, multiplique eso por miles de vehículos. Cada año. Todos los años, desde 1991.

MITO 4: ESTO ES UNA GUERRA

No, no es un mito. Sí, sí es una guerra.

Artículo: Rafael Vereau Gutierrez

Infos

Los malos de la película

Salvajes. Bestias. Delincuentes al volante. Los choferes del transporte público son los malos de esa película de terror que es el tránsito limeño. Pero, ¿cuál es el origen de su conducta? ¿Son locos o existe una racionalidad detrás del violento caos urbano? INFOS recorrió los vericuetos del sistema de transporte urbano y descubrió que no todo es lo que parece.

–Trabajo 14 horas diarias en promedio, depende del tráfico. Pueden ser tres horas hasta Zapallal, pero hoy con el tráfico ha sido más –dice Iván Vásquez, que maneja la unidad 106 de “La 9”. Iván tiene 24 años y dos como chofer.

Iván vive en Zapallal y todos los días sólo puede hacer –como el resto de choferes– un máximo de dos vueltas debido a las distancias. Esas dos vueltas le demoran 14 horas.

El problema es que Iván necesita hacer esas dos vueltas para recuperar el dinero del alquiler de su vehículo. Es aquí, precisamente aquí, donde empiezan los problemas para toda la ciudad de Lima.

LOS GUERREROS DEL CENTAVO

Claudia Bielich, socióloga, publicó “La guerra del centavo”, un estudio sobre el sistema de transporte público en Lima. Un sistema complicado, ineficaz y hasta absurdo. La clave para entender el problema del transporte público radica en comprender la existencia de estos tres niveles identificados por Bielich:La empresa: Es la “dueña” de la ruta. Una persona jurídica que ganó una concesión de la Municipalidad de Lima para explotar una ruta. Aunque usted no lo crea, muy pocas empresas son dueñas de los vehículos. Son, simplemente, cascarones legales. Los choferes no son trabajadores suyos, mucho menos en planilla. Ellos, simplemente, administran la ruta. En nuestro caso, la ruta “9” es explotada por Servicio de Transportes Santa Rosa de Lima.

• Los propietarios: Son los dueños de los buses o las combis. Usualmente son personas naturales que tienen uno o dos vehículos. Estas personas pagan una inscripción en la empresa y realizan un pago mensual por transitar en la ruta de la empresa. Pero ellos no manejan sus vehículos. Los propietarios, simplemente, compran el vehículo y luego se lo alquilan a los operadores. En nuestro caso, la unidad 106 le pertenece a una señora, Sandra Moreno, que le paga a la empresa Santa Rosa y recibe un alquiler diario de Iván, el chofer.
  


• Los operadores: Cobradores y choferes. Los malos de la película, los denunciados por la prensa y aborrecidos por la opinión pública. Son los que chocan, congestionan y atropellan. Pero su conducta no es por maldad pura, sino porque se ven obligados a hacer mucho más que conducir un vehículo: la mayoría tiene que:
  




• Calcular cuánto le llevan los choferes que van delante.
  


• Competir con los que hacen rutas parecidas.
  


• Racionar y pagar la gasolina.
  


• Correr con los gastos de los choques y las averías.
  


• Pagar el SOAT.
  


• Estar atento a la información de dateros.
  


• Buscar los sitios con mayor afluencia de pasajeros; y un largo etcétera.

Imposible concentrarse sólo en manejar.

Resulta difícil normar un sistema que tiene tres niveles que ni siquiera tienen vínculos laborales entre sí. En realidad, unos solo alquilan el derecho a usar la ruta y otros solo alquilan el uso de los vehículos. Este sistema de trabajo genera una serie de vicios y vacíos legales que INFOS comprobó en persona, en una de las rutas estudiadas por Bielich.

Paradero de “La 9″, que hace la ruta Rímac – Zapallal (Puente Piedra). En un día con tránsito, toda la ruta demora unas cuatro horas. Una vuelta son dos rutas, ida y vuelta. Un chofer tiene que hacer dos vueltas para que el día sea rentable.

¿CUÁNTO GANA UN CHOFER?

“La 9” es una de las rutas más largas y viejas: cruza quince distritos y tiene más de cuarenta años. Su color es blanco y negro; usa buses grandes, clásicos, de fines de los ochenta y algunos modelos EURO 2 nuevos. Estamos en el paradero de partida del Rímac, el inicio de la ruta.

–106, 106 prepárese, la 58 ha volado –dice una voz en el megáfono.

Iván, el chofer que nos trasladará hoy, está esperando sentado en la unidad 106. Al escuchar el llamado, baja, se acerca a la caseta y suelta dos monedas. Todos los choferes, me explica, pagan un sol para ser despachados y poder salir por la ruta.

Iván es el chofer de la 106 pero no es su dueño. Él debe pagar un alquiler diario de entre 130 y 150, un valor que depende de muchas cosas. Para poder pagarlo, Iván espera conseguir, cada día, unos 600 soles. Con ese dinero pagará el alquiler, además de unos 300 soles de gasolina. Del resto saldrá su ganancia y la del cobrador. Normalmente, Iván se lleva casa unos 70 soles diarios y su cobrador, 40.

Su hermana, Diana, es la cobradora hoy porque su compañero habitual no va a poder trabajar.

Para ellos, el negocio es simple: a mayores pasajeros, mayor es la ganancia. Suena lógico porque ya nos acostumbramos, pero en realidad es absurdo. Esto es lo que genera la competencia, la velocidad, las infracciones y, en general, todo el caos “salvaje” que vemos los pasajeros. La situación sería radicalmente distinta, sostiene Bielich, si las empresas les pagaran un sueldo fijo a los choferes: se acabaría la ley de la selva en las pistas.

Iván echa agua en el radiador durante el viaje, una de sus múltiples funciones como chofer. Eventualidades como esta son segundos preciosos que marcan la diferencia entre un pasajero más o uno menos.

Si Iván tuviera un sueldo fijo, no competería por cada centavo. Podría manejar con calma y prudencia. Sin correr ni tampoco retrasarse

–La gente reclama ir rápido pero no sabe como funciona esto –se defiende Iván-. Depende de cada chofer: hay locos, tortugas, lisurientos pero nuestra empresa es buena, hay pocos reclamos

La empresa Santa Rosa tiene la concesión de dos rutas. Paul Moreno, su presidente, confirmó que por ellas circulan 79 unidades, de las cuales sólo 8 pertenecen a la empresa. En todos los casos, el combustible sale del dinero del día.

–Lo paga el chofer ­–dice Moreno–. Pero eso, de todas maneras, merma la ganancia de la empresa. Con un mejor combustible resultaría más barato llenar el tanque, maltratar menos el motor. La empresa podría ganar más.

LOS DATEROS

Iván no solo maneja. Tiene que mirar el estado de la situación del tráfico, el tiempo que le llevan las unidades de su empresa, su propio tiempo y calcula cuánto se está demorando y si lo van a alcanzar otros buses. Sobre la base de esa información, arma una estrategia que considera un último factor: por norma de la empresa, los choferes de “la 9” tienen que demorarse 7 minutos entre unidad y unidad.

Y para controlar esto, existen los dateros.

Diana, la cobradora, baja hacia donde están sentados los dateros (o ellos se acercan si hay mucho tráfico). Ella le da unos céntimos y el datero dice “E15, 6 minutos, 115, 11, E22, 7” y le da un boleto con el reverso marcado con esos números.

Iván coge el boleto, pone en marcha el carro, sostiene el papel escrito en la mano izquierda, mira el camino, pone el peso de su pie derecho en el acelerador, mira el papel, coge la hoja de ruta, pondera los tiempos y deja el papel en un pequeño recipiente a su mano izquierda donde acumula todos los boletos marcados a lo largo de la ruta.

–El primero le lleva 6 minutos al segundo, que le lleva 11 al tercero, que me lleva 7 –traduce Iván.

Los dateros informan del flujo, pero, además, los choferes de Santa Rosa tienen que reportar sus tiempos a la empresa. Para esto, tienen que marcarlos en una hoja de control. El sistema es arcaico: consiste en cajas de reloj para marcar manualmente. Las cajas están empotradas en rejas, paredes, o sobre mesitas, en las calles a lo largo del tramo.

Diana baja corriendo una o media cuadra antes de llegar al reloj, mete la hoja en la parte baja de la caja, baja una palanca y la caja deja la huella de sus dientes que son la hora por la que cruzó.

El problema es que hay grandes posibilidades de que los choferes no cumplan con los tiempos. Por ejemplo, las averías o los choques. Iván cuenta que si el carro se malogra, lo paga el dueño. Pero, como revela el informe de Bielich, ésta es una excepción. Usualmente son los conductores quienes corren con el gasto.

Pero el mayor lío para los choferes es la competencia entre ellos mismos.


CHANTÁNDOSE Y CORRETEANDO

Hay que cumplir con los tiempos, sí, pero también –y por sobre todas las cosas- hay que recoger la mayor cantidad de pasajeros (si no, terminas trabajando a pérdida). Por eso muchos buses y combis se “chantan”, es decir, se quedan plantados mucho rato en esquinas o zonas con gran afluencia de pasajeros.

Un vehículo “chantado” puede estar varios minutos recogiendo pasajeros en una esquina. La “chantada” es la que genera la congestión en zonas altamente transitadas.

Luego, Iván compensa esos minutos perdidos corriendo a máxima velocidad en las zonas sin pasajeros. Esta “correteadera” es uno de los mayores peligros de nuestras calles.

La “chantada” y la “correteadera” son los dos más grandes enemigos del tránsito limeño. Ambos, explica Bielich una vez más, son consecuencias directas del absurdo sistema tripartito que vimos líneas arriba.

–Ahora hemos volado –dice Iván. Sin embargo, una unidad nos alcanza en Los Olivos y nos rebasa. Por suerte para Iván, a la altura de la Panamericana Norte, la policía detiene esa unidad. Iván respira, aliviado. Su hermana le pregunta “ese sí es paradero, ¿no?” Ninguno de los dos entiende por qué detuvieron al correteador. No importa. Iván ya no va a perder los pasajeros que le hubiera quitado.


¿CUÁL ES LA SALIDA?

La ordenanza 1338 de la Municipalidad de Lima durante la gestión de Castañeda pretendió acomodar el absurdo sistema laboral tripartito.

La intención más importante es que el vehículo esté a nombre de la empresa y no de un tercero, por lo tanto que sea la empresa la responsable y establezca una relación directa con el chofer.

Pero esta ordenanza no le conviene ni a la empresa ni al propietario, es decir, a los dos niveles más altos del sistema. Para ellos, observa Bielich, la ganancia está precisamente en el actual status quo, en el que tanto empresa como propietarios son simples rentistas, donde gana la empresa en relación con el propietario que le paga y donde gana el propietario que alquila el vehículo, mientras que el conductor se ve obligado a enlatar más pasajeros en menos espacio dentro del bus y de tiempo en las calles.

Diana, la cobradora, le da de lactar a su hijo. Con más de 14 horas en el trabajo, las necesidades de la casa suben al bus.

Ya en Zapallal, pasamos frente a la casa de una hermana de Diana e Iván. Él se detiene, la nueva hermana baja un saco de comida y pide que la esperen un rato para traer otro.

– ¿Se te ofrece algo más? –pregunta Iván irónico–. Como si fuera taxi –dice, y mira a su otra hermana, riéndose los dos.

Llegamos a la terminal de Zapallal. Entramos e Iván entrega la hoja de ruta con los tiempos. Avanza unos metros más y estaciona al lado de una isla con un tanque de gasolina. Se baja. Diana saca muchas monedas y las cuenta.

–Es para la gasolina. Vamos a ponerle 150.

Son casi las cuatro de la tarde. Por fin Diana e Iván podrán almorzar, gracias a la bolsa de de comida que les subió su hermana. Tienen una hora para almorzar y luego, harán una vuelta más. La jornada de hoy empezó aquí en el Zapallal a las 7 de la mañana y, con suerte, terminarán a las 9 de la noche.

Iván nos invita al aniversario de la empresa, que es el 30 de agosto, día de Santa Rosa de Lima.

En la Mesa de Diálogo entre la Municipalidad Metropolitana y los distintos gremios de Transporte Urbano existe el consenso de que la Ordenanza 1338 es irreal, inalcanzable, imposible de lograr. Sin embargo, resolver la tragedia del transporte público limeño tiene que pasar, necesariamente, por transformar el modelo de negocio. Mientras cada pasajero sea un centavo y no una persona, continuarán el caos y la muerte.

Artículo: Nicola Torriti Zolezzi
Infos Perú

Denuncian circulación de transporte público sin licencias en Lima

Afirman que estos vehículos circulan sin autorización municipal y portando propaganda electoral de candidatos de la agrupación Fuerza Social.

Un grupo de transportistas denunció que flotas vehiculares públicas siguen circulando por la vía de Evitamiento sin contar con licencias de la Municipalidad de Lima. En diálogo con RPP Noticias, Wilder Tupia Mendizábal, gerente de la empresa San Felipe Express, manifestó que estos vehículos circulan sin autorización municipal y portando propaganda electoral de candidatos de la agrupación Fuerza Social, de la alcaldesa Susana Villarán. Indicó que las autorizaciones a estas líneas de transporte fueron canceladas por la gestión municipal anterior y ratificadas en el mandato de Villarán, sin embargo, continúan trabajando ilegalmente y perjudicando a otras flotas vehiculares.

http://www.rpp.com.pe/2011-04-05-denuncian-circulacion-de-transporte-publico-sin-licencias-en-lima-noticia_352369.html

Broma pesada de conductor de metro de Barcelona causó pánico entre pasajeros

Donado por Hernan Erick Ruiz Berrios

Algunos viajeros optaron por bajarse en la siguiente estación y otros por llamar a las radios locales para contar lo sucedido. Esas fueron algunas de las reacciones de pánico cuando un conductor de metro de Barcelona no tuvo la mejor idea que jugar una pesada broma y anunciar por los altavoces “Esto es un atentado bomba” empleando un acento árabe.

El hecho ocurrió en plena hora punta de la línea uno del metro sin embargo, la tranquilidad llegó a los pasajeros cuando se escuchó a un segundo trabajador instando al “bromista” a deja de hacer “el idiota”.

Según informó la agencia DPA, la empresa pública Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB) abrió un expediente al conductor y está tratando de averiguar quién iba con él en la cabina.

A inicios del 2008, las fuerzas de seguridad española desarticularon una célula yihdista que tenía como objetivo realizar un ataque suicida en el suburbano barcelonés.

Con información de agencias

Revista Privilege