En la capital peruana, de los 14 millones de viajes diarios, solo un millón son cubiertos por servicios modernos —la Línea 1 del Metro y el Metropolitano, con carriles exclusivos para omnibus a gas—. Desde octubre, cuando echó a andar la reforma del transporte, otros 290.000 desplazamientos ocurren en uno de los cinco corredores viales de un nuevo sistema que pretende acabar con la guerra por el céntimo y el pasajero. Unos días antes de que el nuevo alcalde de Lima, Luis Castañeda, asumiera el cargo, los transportistas que ganaron las concesiones para operar en los corredores viales, no saben si éstas se concretarán en el nuevo año. Castañeda ganó las elecciones en octubre y guarda silencio desde entonces.
La exalcaldesa de Lima, Susana Villarán, se propuso en 2011 enfrentar el caos del modelo ‘comisionista-afiliador’, producto de la liberalización del transporte en los años 90.
“El 80% de las empresas que presta el servicio no tienen buses propios, los choferes y cobradores pagan un diario al propietario del vehículo, y los propietarios pagan un diario a las empresas que detentan las rutas”, describe a EL PAÍS Gustavo Guerra García, presidente de ProTransporte, el órgano municipal a cargo de la reforma del sector.
La administración Villarán también encontró que la suma de las rutas superpuestas era de 39.000 kilómetros: “Eran 28 rutas superpuestas en promedio por cada avenida: salían a matar por cada pasajero. Con el nuevo sistema ahora la suma es de 7.000 kilómetros”, anota el economista.
En tres años, la Municipalidad modificó 60 itinerarios para disminuir el tiempo de recorrido, y luego sacó a concurso otras rutas de cinco corredores viales (troncales), obligando a los competidores a convertirse en propietarios de la flota, y así terminar con el modelo afiliador.
“Lo más difícil ha sido la liberación de rutas, que los vehículos pasen a propiedad del consorcio operador, poner a los trabajadores en planilla, y que las empresas tengan control de flota, con GPS, para que cumplan las frecuencias”, refiere Guerra García.
Según el funcionario, en el corredor en operación desde octubre (que atraviesa la avenida Arequipa) retiraron 4.100 camionetas rurales (combis): “1.100 salieron del sistema chatarreadas, otras 3.000 fueron desviadas, y han sido reemplazadas por 153 ómnibus de 9 a 11 metros”.
Un esquema similar en un segundo corredor, Javier Prado, empezó a operar con 100 ómnibus a mediados de diciembre, y aunque debe incrementarse el número de unidades y el chatarreo durante el 2015, la portavoz del nuevo alcalde, Patricia Juárez, solo adelantó que verán lo más conveniente para los usuarios.
La incertidumbre se percibe en la falta de respuesta de los bancos a las solicitudes de crédito para comprar ómnibus cero-kilómetros y renovar la flota. “El financiamiento está frío, los bancos están esperando ver qué sucede con la nueva administración”, cuenta a EL PAÍS Flavio Corzo, socio del consorcio Inkabus Carretera Central que ganó la licitación para operar en el tercer corredor.
“Vamos a llegar a tener 248 buses de 12 metros”, agrega Corso, quien logró reunir a casi 1.000 propietarios para formar el consorcio.
Los contratos firmados con los consorcios tienen una duración de 11 a 14 años, por ello Guerra García estima que para la nueva gestión municipal será difícil desconocerlos porque tendría que pagar un alto costo en indemnizaciones.
Según ProTransporte, el 83% de las personas en Lima usa el transporte público y solo un 17% transporte privado, un porcentaje menor que en Bogotá y Santiago. Pese a ello, parece que un número mucho mayor viaja en vehículo propio. Los atascos obligan a miles a perder 60 minutos para recorrer cinco kilómetros en la hora pico (18:00) del centro al sur.
“Cada año entran 150.000 vehículos nuevos, pero el desorden se debe a que solo tenemos 250 intersecciones semaforizadas articuladas a nuestro centro de control y deberíamos tener 5.000”, comenta Guerra García.
En riesgo
El presidente de ProTransporte indicó que al haber reemplazado 2.000 vehículos viejos con los 225 ómnibus del Metropolitano, desde 2011 Lima ha dejado de emitir casi 70.000 toneladas métricas de dióxido de carbono por año: “si la reforma y los planes de chatarreo se cumplen, la disminución se multiplicaría por diez en los cinco corredores complementarios”.Por otro lado, el ahorro de 15 minutos en promedio por cada viaje, con el nuevo sistema, significa 3.700 millones de dólares en horas hombre.
Luis Castañeda fue alcalde de Lima entre 2003-2010 y permitió que 8.000 unidades de empresas registradas en el puerto del Callao entraran a operar en las rutas más saturadas de Lima. Guerra García sostiene que las autorizaciones se debieron a una mezcla de artilugios técnicos y sobornos: “En cinco años las rutas pasaron de 300 a 580”, precisa. La empresa Orión, desprestigiada por su responsabilidad en accidentes de tránsito, fue una de las más beneficiadas con dichas autorizaciones, y no ha participado en las licitaciones de la reforma del transporte.
http://internacional.elpais.com/internacional/2015/01/02/actualidad/1420209045_436816.html
Es el Modelo Consorciado de Pymes de Transporte Nacional, frente al Modelo Oligopolico de empresas Colombianas (Metropoltano). Complementario al Modelo de Conceciones Estatales (Metros). Pero esto no es la reforma del transporte, se requiere de un modelo macro de movilidad que nunca diseñaron.
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