Los problemas de rentabilidad que afronta hoy el Metropolitano podrían repetirse en el metro de Lima (tren eléctrico) si no se hacen cambios severos en ambos servicios. Según el ingeniero Eduardo Carrillo, especialista en transporte, la demanda de sur a norte por la Vía Expresa es de 85 mil personas. Un metro o tren puede llevar entre 50 mil y 80 mil personas por vez, mientras que un sistema de buses como el Metropolitano, no más de 16 mil.
“Desde hace décadas se han hecho estudios que señalaban a la Vía Expresa como la ruta ideal para el tren, pero por decisiones políticas se echó a perder. La línea 1 del tren no la terminaban de construir porque la demanda no lograba cubrir la inversión y aún hoy estoy seguro de que el Estado deberá subvencionar este servicio. En tanto, la Municipalidad de Lima está pagando ese error, que puede llevar a la quiebra al Metropolitano”, sostuvo.
Gustavo Guerra García, asesor en temas de transporte de la Municipalidad de Lima, confirma que esta es una herencia que intentan solucionar. “La línea 1 del tren no está integrada a la ciudad; se diseñó sin el manejo del entorno,como el Metropolitano 1, y ya vemos lo que pasó en Barranco”, dijo.
Oswaldo Plasencia, director ejecutivo de la Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico (AATE), dijo que si bien los estudios señalan que la demanda diaria en la ruta del tren existente es de 250 mil personas por día, hoy solo hay 150 mil y la cifra se reducirá cuando empiece el cobro de pasajes. “Con la conexión que haremos entre el Metropolitano y el tren estimamos que la demanda se incremente de un 15% a 20% para los dos sistemas”, agregó.
Según los expertos, la solución es el retiro de combis y micros que le restan demanda. Carrillo y el decano de la Facultad de Ingeniería Civil de la UNI, Javier Piqué, coincidieron en que la racionalización de rutas de transporte paralelas debió hacerse antes de la puesta en marcha de ambos sistemas. Y que eso debe tenerse en cuenta para el segundo tramo del tren. “Si botan la competencia en la ruta del Metropolitano, no van a poder cubrir la demanda, y si no los sacan, este sistema quebrará. Esto se debe a que no se racionalizó antes, fue otro terrible error, pero aún puede corregirse”, añadió Carrillo.
RETOS DEL NUEVO TREN
Plasencia afirmó que en la línea 1 del tren hay problemas por corregir: en el tramo antiguo existen pocas formas de cruzar de un lado a otro, mientras que en el tramo construido recientemente la infraestructura que rodea al tren impide al usuario acceder con seguridad a las estaciones.
“Ese tema es principalmente municipal, pero hemos conseguido una partida adicional de 16 millones de soles para mejorar veredas, cruces peatonales, pistas, semáforos y acceso a discapacitados, además de un estudio de inversión para hacer puentes peatonales en el tramo sur”, agregó.
Agregó que el comercio ambulatorio y los autos mal estacionados también interfieren con el acceso a las estaciones, pero la solución debe ser coordinada con las municipalidades distritales. “Estos inconvenientes no deberán repetirse en el nuevo metro de Lima”, dijo.
Sin embargo, Guerra García sostuvo que si el Gobierno optó por hacer trenes, debe esforzarse por densificar y modernizar la ciudad a lo largo de la ruta elegida, para conseguir que esta sea rentable.
“El Concejo de Lima y el Ministerio de Transportes no han tenido diferencias por la necesidad de que haya un metro, sino por las alternativas del trazo. Este es una tema secundario, pues ya hay un acuerdo. La Carretera Central siempre fue candidata a tener un tren porque tiene un alto flujo, pero ya el Gobierno decidirá cómo potenciar el tramo de la Av. Venezuela, que no es muy rentable, o hacer una variante por la Colonial. Lo que sí se debe hacer es coordinar con el Ministerio de Vivienda para ofrecer edificios familiares en ese tramo”, sostuvo.
Carrillo coincidió en que el tramo de la Av. Venezuela es álgido y apenas cubriría el costo del sistema en horas punta.
Plasencia dijo que el estudio que elaborará Pro Inversión fijará si hay alguna variante por vías paralelas. “Pero la ruta Ate-Callao está definida. Son cinco las líneas del tren que el Gobierno está dispuesto a impulsar”, agregó.
AUTORIDAD ÚNICA
Para Guerra García, muchos de los pasivos que hoy tienen el tren y el Metropolitano se deben a la falta de coordinación que hubo entre el Gobierno y las municipalidades, y ello refuerza la necesidad de contar con una autoridad única en materia de transporte. “Cuando se tienen 13 millones de viajes al día, se necesitan trenes, metros y corredores, pero también rutas racionalizadas, fiscalización y educación vial. Lima y Callao deberían liderar estas coordinaciones sobre la base de las decisiones de inversión del Gobierno”, sostuvo.
Plasencia confirmó que el metro solo atenderá el 30% de la demanda de la ciudad, por lo cual se requiere de otros sistemas de transporte para ordenar Lima. Debido a ello, se mostró de acuerdo con unificar esfuerzos.
Javier Piqué sostuvo que el Gobierno debe asumir las grandes infraestructuras, mientras que la autoridad municipal tendría a su cargo el control del transporte y la educación vial. “Se requiere una sola autoridad pero con múltiples actores, incluidos el Colegio de Ingenieros y las universidades”, señaló.
Todos coincidieron en que los municipios provinciales deben coordinar la elaboración de planes viales de largo plazo con el Ministerio de Transportes y reactivar la Secretaría Técnica de Lima y Callao u otro espacio de diálogo.
MÁS DATOS
El ingeniero Javier Piqué destacó la necesidad de eliminar los rompemuelles y evitar que los policías de tránsito dirijan el tráfico. “[La policía] parece desconocer que ahora hay más semáforos inteligentes y que ellos solo generan una mayor congestión”.
Gustavo Guerra García, de la Municipalidad de Lima, dijo que actualmente coordinan con la Policía Nacional para que los agentes de tránsito apoyen en el trabajo de control vial. Empero, sostuvo que cada vez que hay cambios en las jefaturas policiales deben reanudar el diálogo.
En los próximos meses se extenderá el reordenamiento del tránsito que se hizo en la Av. Abancay a otras siete vías, entre ellas Tacna, Manco Cápac, Arequipa, Carretera Central y Javier Prado.
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