Si no se completan los 15 trenes, servicio será lento y no cubrirá la demanda. Presión para cumplir promesa presidencial dificulta selección de ofertas convencionales
¿El tren eléctrico será una realidad antes de julio del 2011? Aunque la mayoría de limeños aún lo duda, el presidente de la República, Alan García, ha garantizado que la obra que dejó inconclusa hace 24 años estará lista antes de finalizar su segundo mandato.
Mientras los trabajos para completar la línea del tren avanzan a toda máquina, hay un proceso que no va al mismo ritmo de la prisa presidencial: la adquisición de diez trenes para cubrir el déficit de la flota y asegurar el funcionamiento normal de este servicio de transporte que, en su primera etapa, recorrerá desde Villa El Salvador hasta el Cercado de Lima.
Según el director ejecutivo de la Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico (AATE), Oswaldo Plasencia, se requiere una flota mínima de 15 trenes para que el servicio tenga una frecuencia de 6 minutos y cubra sin problemas una demanda promedio de 125.000 pasajeros por día.
Seis minutos es el tiempo prudencial de espera del tren, ya que una frecuencia más espaciada reducirá la demanda de pasajeros, advirtió la consultora Euro Praxis ALG Helios en uno de los últimos estudios que, a pedido de Pro Inversión, hizo para definir las características de la concesión del sistema del tren eléctrico.
UN CAMBIO DE PLANES
De acuerdo con las bases de la concesión del tren, la empresa ganadora de su operación tendrá que adquirir el material rodante que falta. Sin embargo, al haberse retrasado tres meses la licitación, el ministro de Transportes y Comunicaciones, Enrique Cornejo, anunció una nueva modificación del contrato: el Estado adquirirá los trenes para alcanzar la meta de frecuencia. Si bien esta medida todavía no se ha plasmado en un documento oficial, el principal problema es que hasta la fecha no se han encontrado proveedores que se adecúen al calendario político del presidente García.
En marzo pasado, el viceministro de Comunicaciones, Jorge Cuba, y dos funcionarios de la AATE estuvieron una semana en Japón para coordinar la adquisición de trenes usados, pero todas las opciones de compra tuvieron un inconveniente: la entrega de la flota sería en setiembre del 2011, dos meses después del plazo prometido por el Gobierno para poner en funcionamiento el tren eléctrico. Por ello, todas las ofertas niponas fueron rechazadas.
Si no se completa la flota antes de julio del 2011, el servicio se iniciará con cinco trenes (cuatro en la práctica porque uno es de reserva) a un ritmo demasiado lento: cada tren partirá con una frecuencia de 19 minutos y en un día solo podrán movilizarse unos 77.300 pasajeros, es decir, el 68% de la demanda proyectada, como lo detallamos en el gráfico que acompaña este artículo.
Aun cuando el tren eléctrico será más rápido que los ómnibus, ¿cuántos usuarios estarían dispuestos a esperar 19 minutos hasta que salga el tren? En todos los países del mundo donde funcionan sistemas de trenes urbanos, el lapso de espera promedio es de cuatro a cinco minutos.
La posibilidad de adquirir trenes nuevos para julio del 2011 está descartada, ya que estos se compran por encargo y demoran en producirse dos años y medio a partir de que se decide su adquisición. En tanto, la compra de trenes usados depende de que las empresas operadoras de trenes estén renovando su flota y que esta sea compatible con la línea del tren eléctrico de Lima. Este Diario conoció que el MTC y Pro Inversión indagan la oferta disponible de trenes usados de los metros de Madrid y Roma, pero no hay aún propuestas concretas.
CARACTERÍSTICAS DEL TREN
La falta de definición de las características técnicas de los trenes es una de las razones que impiden a Pro Inversión iniciar la licitación pública para elegir a la empresa que operará el tren eléctrico.
¿Se requieren trenes de seis, cinco, cuatro o tres coches para operar el servicio en condiciones óptimas en los escenarios de corto, mediano y largo plazo?
Oswaldo Plasencia confirmó el miércoles que se decidirá por trenes de cinco coches. Inicialmente, se plantearon trenes de tres o cuatro coches, pero estos son más difíciles de conseguir en el mercado internacional.
Además, se complicaría la reformulación del diseño de la flota de 5 trenes de seis coches adquiridos en la década del ochenta. Si estos trenes se desarticulan, se dejarían de usar diez coches, lo que significaría perder de 10 a 15 millones de dólares.
En un reciente reporte, el gerente de operaciones de la ATTE, Johnny Garro Fernandini, recomendó la adquisición de trenes con formación completa (seis coches) y evitar adaptaciones forzadas debido al corto plazo disponible para concretar la compra. También advirtió que así se asumirá de mejor forma el seguro incremento de la demanda de pasajeros, ya que la proyección de 125.000 personas movilizadas por día en el tren es bastante conservadora.
CRONOLOGÍA
Un proyecto que espera 24 años
[1986]
Se crea la Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico (AATE) y se inicia la construcción de la primera etapa, de siete estaciones. El proyecto queda inconcluso.
[2001]
El Gobierno Central transfiere la administración, control y manejo de la AATE a la Municipalidad Metropolitana de Lima.
[2004]
Se frustra un proceso de concesión. El Gobierno declara de necesidad pública la continuación de las obras del tren eléctrico.
[2008]
Se frustra hasta en tres ocasiones la entrega de la buena pro para retomar las obras civiles.
[2009]
En enero, Pro Inversión declara desierto el concurso público. En junio, la AATE pasa a manos del Ministerio de Transportes.
En diciembre, el consorcio Tren Eléctrico (Graña & Montero y Norberto Odebrecht) gana la licitación de la obra civil.
[2010]
El MTC y Pro Inversión organizan la licitación de la empresa que operará el tren por 30 años.
EL DATO
Julio del 2011 o nada
Un grupo de empresarios japoneses expuso en Lima al MTC su oferta de trenes, pero fue rechazada porque la flota llegaría después de julio del 2011.
Definitivamente nos falta trenes una mas de alan garcia, no va haber tiempo para adquirir nuevos conches, ni usados, menos nuevos.
ResponderEliminarLo mismo pasa para el metropolitano, falta un numero apreciable de buses, con 300 no se pude reemplazar a 5 mil obnibus que hoy operan. Se requier e ademas buses bi-articulados.
El presente cuadro de comparacion de costos entre un sistema de Metro, el tranvia moderno y el sistema Metropolitano (BTR), no solo muestra lo caro del sistema Metropolitano (BTR) y del Metro o Tren Urbano, sino que habre el camino para migrar un Sistema de Tranvia Moderno, utilizando el mismo recorrido, seria la solución mas adecuada.
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