Los misterios del tren por Kurt Burneo (*)

Estaba más que cantado...con Toledo como presidente, chau Metro de Lima...

Hoy apareció en Gestión una columna del economista "estrella" del toledismo, Kurt Burneo, en él al igual que otros representantes del Toledismo le pega al proyecto..como siempre, los argumentos son los mismos de siempre: que será un tren fantasma (obviando que se pretende extenderlo a SJL que con su millon de habitantes van a poder hacer uso de él, el uso que le dará Lima Sur especialmente por llegar a la JP, EL CAOS DEL TRANSPORTE ACTUAL..), las denuncias de ese italiano Siragusa de las coimas que nunca se llegaron a demostrar....obvio, en consecuencia con lo que hizo Toledo en su primer gobierno, si tenemos la desgracia de tenerlo como presidente de nuevo (nos merecemos algo mejor) chau Metro de Lima..

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Donado por nicolaselguera77

No es el título de una nueva película por estrenar en la cartelera, sino la expresión de una situación real existente en Lima a partir de la construcción del nuevo tramo del tren eléctrico, que va de la estación de Atocongo hasta la avenida Grau en Lima. ¿Cómo este proyecto se hace como obra pública y termina financiado con el dinero de todos nosotros, es decir, los contribuyentes? Hay interrogantes fundamentales sobre las cuales muchos ciudadanos quisiéramos respuestas, para así tener una idea de lo que se está haciendo con nuestro dinero; pero algo de historia sobre este proyecto cuya primera fase data de hace 23 años es útil de recordar, antes de plantear nuestras inquietudes.

El tramo inicial de este proyecto que va de Villa El Salvador hasta la estación de Atocongo en San Juan de Miraflores, al margen de todo el halo de denuncias e investigaciones hechas sobre el costo de la obra y del financiamiento (¿se acuerdan del Consorcio Tralima y las azarosas historias contadas por el Sr. Siragusa sobre estos temas?), el proyecto fue un fracaso porque el trazado de este fue en zonas donde si bien se podían poner columnas, el tren competía con los corredores viales en los que discurrirían buses, además en lo estudios iniciales el costo del pasaje era de alrededor S/. 1.20, mientras que la gente por la zona en mención, se desplaza con no más de 50 céntimos a 1 sol.

Dado lo anterior, cual tren fantasma circulaba vacío durante varias décadas, de cuando en cuando, para que no se estropeasen los motores de las locomotoras y las vías por falta de uso, muy al margen del presupuesto anual que requerían las operaciones de mantenimiento de la infraestructura y del personal administrativo de la famosa Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico (AATE). En economía los recursos tienen un costo de oportunidad, es decir, al usarlos para una finalidad dejas de lado opciones alternativas con un valor definido: ¿alguien asumió alguna responsabilidad por este elefante blanco?

Dejemos la historia y contemos algo más actual; estudios del Banco Mundial (junio 2005) y de la consultora española Taryet-Getinsa (Noviembre 2007) -esta última contratada por la actual administración municipal de Lima- coinciden en la existencia de una fundada incertidumbre respecto a lograr los 300,000 pasajeros demandantes de este servicio estimados en el proyecto; entre otros factores por el aún pendiente reordenamiento global del transporte en Lima, y además porque la ruta trazada de este proyecto en el tramo Atocongo –Av. Grau, considera pasos como por la avenida Aviación donde la demanda es marginal (¿Por eso es que en este tramo no habría estación "ahorrándose" costos para que así también haya mayor probabilidad de que este tramo 1 del proyecto sea inaugurado por el actual presidente de la República?).

Este tramo 1 tiene un costo de US$ 550 millones que implica construir los 11.7 km de viaducto, la instalación de equipos electromecánicos, la adquisición de material rodante, la puesta en operación de la línea Villa El Salvador hasta la Av. Grau, la rehabilitación de las vías existentes, el reacondicionamiento de los 32 coches existentes y las 7 estaciones construidas, además de construir 9 adicionales.

Si bien este tipo de proyectos implica un subsidio estatal puesto que su principal función es el mejoramiento de la calidad de vida de la población (por ejemplo, un país desarrollado como Francia tiene los recursos para subsidiar el equivalente al 60% del costo operativo) ¿Cuál es la magnitud del subsidio estatal que este proyecto implica en el tiempo estimado a valor presente? .

Tan obvio era el tema del subsidio (que todos pagaremos usemos o no el tren) que antes de hacerse como obra pública, el tren se licitó 8 veces para que un operador privado se haga cargo del mismo y la razón de fondo de declararse desiertos estos intentos es, tal como transparentemente lo mencionó el director ejecutivo de Proinversion: "Insuficiente respaldo financiero para presentar sus propuestas". Luego de convenientemente exceptuarse del Sistema Nacional de Inversión Pública, al hacerse como obra pública, ahora sabemos que los financiadores seremos todos nosotros; entonces que nos digan cuando menos cuál va a ser la factura de la venidera inauguración presidencial; en estos asuntos de manejo de recursos públicos la transparencia es fundamental.

(*): Profesor, Universidad San Ignacio de Loyola.

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