Línea 1 | Tramo Construido | Proyección futura

Proporcionado por joseph0089

Extensión de la Línea 1 hasta la Av. Grau

El Proyecto comprende la construcción e implementación del tramo 2 (Atocongo-Grau) y la puesta en marcha de la Línea 1 entre la Estación Villa El Salvador y la Estación Intermodal Grau. Con el proyecto propuesto, la línea 1 se extenderá provisionalmente hasta el Cercado de Lima, logrando una longitud entre ejes de estaciones terminales de 20.29 kilómetros, contando a su vez con 16 estaciones: 5 en superficie y 11 elevadas.

Este tramo forma parte de la primera fase del Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao - SETMLC, que fue definida en los acuerdos y contratos suscritos por las autoridades peruanas para el financiamiento y construcción del tramo inicial, así como en el proyecto ejecutivo del segundo tramo.

Por lo tanto, el tramo a construir y equipar es continuación de un tramo ya terminado, cuyo trazo se inicia en la zona sur de la ciudad (distrito de Villa El Salvador), donde está ubicado también el Patio Taller, y llega actualmente hasta la Estación Jorge Chávez (kilómetro 10.811), aunque solamente está equipado hasta el Puente Atocongo (kilómetro 9.200) sobre la autopista Panamericana Sur.

Derechos de vía

El derecho de vía del proyecto hasta la avenida Grau está definido en el Decreto Legislativo N° 418. Partiendo del Puente Atocongo hacia el centro de Lima, sigue por la avenida Surco (Prolongación Tomás Marsano) hasta el Óvalo de Los Cabitos (Óvalo Higuereta), de donde continúa a lo largo de toda la avenida Aviación hasta la avenida Grau.

En la etapa a construir, el trazado se caracteriza por utilizar vías públicas de sección amplia, cuyo uso está previsto para el sistema de transporte masivo, por lo que no se requerirá expropiaciones hasta la avenida Grau. Sin embargo, es necesario incluir en el proyecto la expropiación de un terreno en la intersección misma de las avenidas Aviación y Grau, para facilitar la posterior continuación hacia San Juan de Lurigancho.

Igualmente, las interferencias con redes de servicios públicos son pocas, pues la AATE realizó la reubicación de la mayor parte de ellas a principios de los años ’90. Más aún, por tratarse de un viaducto elevado, el espacio requerido se reduce a la ubicación de las zapatas, debiendo tenerse en cuenta que dichas zapatas ya están colocadas en 3 sectores, con una longitud total de 5,7 km.

Instalaciones/Activos

La elaboración del proyecto ha sido hecha respetando una gran cantidad de normas relacionadas con el diseño del sistema, construcción de las obras civiles, instalación de la infraestructura, fabricación del material rodante, equipos auxiliares, planificación de la operación, traslado de redes de servicios públicos, reordenamiento del tránsito durante la construcción y reducción del impacto ambiental.

Una de las principales consideraciones ha sido que el nuevo tramo debe ser compatible con lo ya construido y con el material rodante adquirido. Esto significa que las dimensiones básicas de todos los elementos que componen la línea se ajusten al gálibo existente, y que los equipos de control tengan las interfaces adecuadas.

Obra civil

El diseño de la infraestructura de la extensión propuesta ha sido realizado previendo la demanda final de la línea completa y teniendo en cuenta los sistemas de integración y alimentación.

En el gráfico siguiente se muestra la disposición de la vía, incluyendo:

• Estaciones

• Instalaciones de cruce para inversiones

• Apartaderos

• Agujas de cambio

Las obras civiles están constituidas principalmente por:

• Viaducto a construir entre las progresivas 10+811 y 20+922, con diversos grados de avance hasta la altura de la avenida Las Artes, en San Borja.

• 9 estaciones en elevado, de las cuales 5 son de tipo “A” y 4 de tipo “B”.

• 2 vías de apartadero

• 3 subestaciones eléctricas (ubicadas debajo del viaducto)

• Diversas obras en el Patio Taller, entre ellas, el taller de reparaciones generales.

Vía

Para la línea principal, se requiere la implementación de 23.39 km de vía simple en trocha estándar, con rieles de 50 kg/m. La vía férrea comprende una capa de balasto de 25 cm de espesor, así como durmientes de concreto y sujeciones elásticas. Este equipamiento incluye 18 cambiavías de accionamiento eléctrico.

Además, se culminará las vías de estacionamiento del Patio Taller, con 3 km de vía férrea de 36 kg/m, durmientes de madera y fijaciones simples.

Catenaria

La línea de contacto es de tipo catenaria, constituida por:

• Hilos de contacto de tensión regulada en toda la línea (23,39 km en línea principal y 1,35 km en apartaderos) con cables de alimentación portantes fijos. La sección total prevista es de 440 mm2 y se logra con el empleo de 2 "cables" portantes de 120 mm2 y de 2 conductores moldeados de cobre electrolítico ("hilos") de 100 mm2 de sección cada uno.

• 546 postes de suspensión de diversos tipos

• 58 mecanismos de regulación automática de tensión

• 28 aisladores de sección

• Circuito de retorno de las corrientes de tracción constituido por los rieles de rodadura aislados.

En el Patio Taller se equipará 3 km de línea de contacto, con 47 postes y 8 reguladores automáticos de tensión.

Alimentación eléctrica

Este suministro está compuesto por:

• Una subestación de transformación equipada con 2 transformadores trifásicos 60/20 kV de 20 MVA cada uno ubicada en la Estación Hospital 2 de Mayo.

• Una línea de transmisión de 60 kV de 2 km de longitud, desde la Estación Santa Rosa (Edegel) hasta la Estación Hospital 2 de Mayo.

• Un sistema de distribución primaria a 20 kV compuesto de cables de potencia y sus correspondientes protecciones, que alimenta a las subestaciones de conversión y a las cabinas de luz y fuerza de las estaciones.

• 3 subestaciones de conversión: Angamos, Javier Prado y Hospital 2 de Mayo, cada una con 2 grupos de conversión de 20 kV/1500 V CC.

• 11 cabinas 20/0.4 kV ubicadas en los locales tecnológicos de las 9 estaciones de pasajeros nuevas y en las estaciones Pumacahua y Miguel Iglesias del primer tramo.

• Cada estación cuenta, además, con un grupo de continuidad estática alimentado por un banco de baterías, y un generador de emergencia.

Señalización, Automatización y Telecomunicaciones

El suministro de señalización incluye:

• Enclavamientos basados en equipamientos con microprocesador para los nuevos tramos

• Tableros de control local constituido por computadoras redundantes (uno para cada enclavamiento)

• Equipamientos del sistema ATP en la vía y a bordo de los cabinas de conducción

• Máquinas de Cambiavías

• Señales ferroviarias

• Circuitos de vía

La Señalización en la Línea se basa en un sistema de “bloqueo automático” conformado por circuitos de vía codificados en frecuencia de audio, que permite realizar las funciones de "distanciamiento" y "detección" de los trenes. Se implementarán 64 circuitos de vía.

Además, los equipos de señalización realizan los enclavamientos necesarios para encaminar a los trenes durante su circulación. Esta función se realiza a través de cambiavías motorizados y señales ferroviarias, controlados desde tableros de control locales. Se instalarán 3 tableros locales.

El sistema se complementa con instalaciones a bordo de las cabinas de conducción de los trenes (28 cabinas) para la repetición continua de señales a bordo, lo cual permitirá un intervalo entre trenes hasta 120 segundos, y la marcha automática de los trenes a futuro, cuando la exigencia de un mayor tráfico lo requiera.

El suministro de Automatización consiste en un Sistema de Mando Central nuevo, desde el cual:

• Se regulará y controlará el tráfico de la Línea (puesto central de tráfico)

• Se operará los equipos de producción y distribución de energía auxiliar y energía de tracción (puesto central de electrificación)

• Se supervisará la operación del sistema, monitoreando los dos puestos centrales antes mencionados (consola de supervisión).

Con relación al sistema de señalización de la primera etapa, que no será reemplazado, se deberá suministrar con el nuevo PCO los Controladores de Lógica Programable – CLP’s dedicados a hacer adecuadamente la interfaz con el enclavamiento existente, basado en relés.

Para el control de distribución de energía se requerirá controladores de lógica programable, con sus respectivos tableros e interfaces, en 7 subestaciones de rectificación y 17 cabinas de estación, así como las 2 subestaciones de alimentación principal y la planta de generación térmica.

En el aspecto de Telecomunicaciones, el proyecto considera:

• Un subsistema de transmisión basado en fibra óptica, con sus nodos de interfaz, que sustituirá al cable múltiple de cobre existente, y que enlazará todas las instalaciones con el puesto central.

• Subsistema de telefonía fija, que comprende el upgrade de la central PABX MD110 Ericsson existente, así como las centrales de estación, aparatos telefónicos, equipos de procesamiento de datos y cableado complementario.

• Subsistema de telefonía de emergencia, basado en aparatos telefónicos de tipo magneto o similar, con sus equipos de interfaz, en cada andén de estación y subestaciones.

• Subsistema de difusión sonora, que comprende la ampliación de la central existente; amplificadores locales, puestos de operación, altavoces, e interconexión con el Puesto Central desde cada una de las instalaciones.

• Radiocomunicación: 28 equipos de comunicación Tierra – Tren en cabinas de conducción; 20 equipos de radiocomunicación portátil para cuadrillas de mantenimiento, y la conexión de dos bases de transmisión.

• Subsistema de relojería en andenes, boleterías y locales técnicos.

• Subsistema de televisión en circuito cerrado, con 4 cámaras por estación, con sus consolas y monitores, instalados en las oficinas de agentes de estación, tableros de control locales y puesto central.

• Sistema de control de pasajeros basado en tarjetas sin contacto y boletos, mediante torniquetes equipados con lectores de tarjeta sin contacto, y mixtos. Comprende torniquetes de entrada y salida, consolas de mando, computadoras de estación, computadora central, equipos de codificación, y máquinas expendedoras.

Material rodante y Talleres

Para el inicio de las operaciones se requiere 9 trenes adicionales, cada uno los cuales se compondrá de 4 coches motores alimentados por corriente continua de 1,500 voltios. La capacidad de los coches debe ser de 250 pasajeros, considerando una densidad de 8 pasajeros por metro cuadrado.

El suministro incluye la segunda etapa de equipamiento del Patio Taller, que comprende:

• Taller Nº 2 – Taller de Revisiones Generales • Mesa de Transferencia – Transportadora de coches

• Depósito de Bogies (cubierto).

• Instalación de pintura y lavado de Bogies.

• Instalación Automática de Lavado

• Taller de mantenimiento de instalaciones fijas

• Instalación para abastecimiento de arena

• Ampliación de vía férrea y catenaria, para nuevos talleres, estacionamiento y anillo de pruebas en el segundo nivel.

Operación del Sistema

En la planificación del servicio se consideró que los intervalos máximos entre trenes en las horas punta y valle deben ser de 6 minutos y 10 minutos, respectivamente.

Según la simulación de marcha del estudio de ingeniería de detalle, el tiempo de viaje entre Villa El Salvador y Hospital 2 de Mayo es de 30 minutos (incluyendo los tiempos de parada en estaciones), y el ciclo de ida y vuelta completo es de 72 minutos (incluyendo el tiempo de maniobra en los terminales).

Por lo tanto, se requiere 12 trenes operativos, a los cuales se debe añadir 2 trenes para reserva operativa y de mantenimiento, haciendo un total de 14 trenes, de los cuales se cuenta con 5, faltando adquirir 9.

Utilizando el modelo de transporte urbano de AATE se estimó que la carga de pasajeros en el tramo más cargado es de 8,280 pasajeros/hora en el año 2010, con una tarifa adulto de S/. 1.50. Es decir, cada tren debe transportar 828 pasajeros, y debe estar conformado por 4 coches.

La demanda diaria se ha estimado en 299,819 pasajeros en el año 2010, por lo que la proyección anual de ingresos, con 315 días equivalentes, tarifa promedio de US$ 0.40, y 5 % de colaterales, asciende a US$ 39.8 millones. Este nivel de producción de servicio requiere una planilla de 570 trabajadores en total. El consumo de energía total es de 26,906 megavatios al año. En la tabla que sigue se presenta el resumen de los costos de operación y mantenimiento.

Este nivel de producción de servicio requiere una planilla de 570 trabajadores en total. El consumo de energía total es de 26,906 megavatios al año. En la tabla que sigue se presenta el resumen de los costos de operación y mantenimiento.

Tren Urbano