Proporcionado por: César Jiménez E.
ESTUDIOS REALIZADOS PARA LA IMPLANTACION DE UN SISTEMA DE TRANSPORTE RAPIDO MASIVO DE PASAJEROS EN LIMA METROPOLITANA
Por: Ing. Ricardo Gandolfo Suito
Exposición efectuada en el Colegio de Ingenieros del Perú con motivo del forum sobre el proyecto del Tren Eléctrico (1990?).
El presente trabajo esta destinado a informar sobre los esfuerzos que han sido realizados para la implantación de un sistema de transporte rápido masivo de pasajeros para Lima Metropolitana, debiendo eso si indicar que esta recopilación puede adolecer de fallas motivadas por falta de información escrita obtenida y solo cubre el periodo comprendido entre 1964 y 1978. Del 78 a la fecha estoy seguro que los expositores del TREN ELECTRICO harán alusión al respecto.
- Existen indicios que en la época del gobierno del Gral. Sánchez Cerro, así como el primer periodo del presidente Prado, existieron ofertas de entidades extranjeras para la implantación del servicio; lamentablemente no se ha encontrado documentación alguna que lo sustente.
- En el transcurso de 1964 y 1965 se presentaron las siguientes propuestas:
- Estudio efectuado por el Ing. Francisco Gonzales Quijano de la Dirección General de transporte Terrestre del Ministerio de Obras Públicas de España.
- Propuesta del Societé Generale de Traction et de Exploitations, París, Francia.
- Propuesta de la Pelletir Engineering Ltd. Canada.
- Propuesta de la Alweg de México – 1.
- Propuesta de la Hitachi–Alweg de Japón.
- Propuesta de la Societe Anonyme de Transactions Internationales, París, Francia.
Dichas propuestas cubrían diversos sistemas de transporte masivo, desde el monorriel hasta el convencional birriel; todos ellos proponían estudios mas detallados para su adaptación a las condiciones de Lima Metropolitana y a cierto precio. Ninguna de las propuestas enfocaban el problema integral del transporte en la metrópoli ni tenían en cuenta el desarrollo futuro de Lima Metropolitana.
- El estudio de factibilidad de Trafikkonsult (22-01-66 al 20-06-66).
El estudio fue contratado por la Municipalidad de Lima siendo Alcalde el Dr. Luis Bedoya Reyes. Se inicio el 22 de Enero de 1966, presentándose el informe correspondiente al 20 de junio del mismo año.
Comprendió los siguientes aspectos:
- Análisis de la situación del tránsito de Lima.
- Examen de las propuestas previas.
- Proyecciones del desarrollo de la población.
- Un programa básico para el transporte rápido masivo (T.R.M.) futuro.
- Pronóstico del volumen de tránsito para 1985.
- Requisitos de eficiencia de sistema de T.R.M. y comparación entre los sistemas alternativos.
- Comparación económica entre la operación de ómnibuses y el sistema de T.R.M. para un sector de Lima.
- Descripción del sistema de T.R.M. propuesto.
- Cálculo del costo de construcción y equipos.
- Estimado del costo anual de operación.
- Métodos de financiamiento.
- El periodo intermedio mientras se obtenga un sistema de T.R.M.
El esquema de líneas propuesta es el que se indica en el cuadro N° 1
CUADRO N° 1
Long. (km) | Estaciones | |
Av. Panamá, Paseo de la República, Abancay este, Universidad Nacional de Ingeniería | 23.7 | 21 |
Ramal: Av. Abancay, Amazonas, Ancash, Ate Norte del Cerro Agustino | 6.0 | 4 |
Av. Saenz Peña, Av. Colonial, Plaza Dos de Mayo, Nicolás de Pierola, Av. Grau, Av. Aviación, Urb. San Roque | 24.2 | 21 |
| 13.6 | 13 |
67.5 | 59 |
De los 67.5 km. de la red sugerida, recomendaron construir primero la Línea Chorrillos–San Martín de Porres en el Tramo Chorrillos–Centro de Lima.
El costo total de la red estimado por el estudio fue de US 244.5 millones, lo que daba un costo unitario de US$3.85 millones por kilómetro.
El estudio de prefactibilidad efectuado cumplió satisfactoriamente en lo que respecta a los alcances de un estudio de esa naturaleza. Demostró la necesidad de construir un sistema de T.R.M. para el área metropolitana del tipo convencional birriel.
- Propuestas presentadas al Concejo Provincial de Lima para proseguir con los estudios de factibilidad del sistema (1966–1967).
Finalizado el estudio de prefactibilidad (Junio 1966), el Municipio de Lima recibió ofertas para la continuación de los estudios de las siguientes firmas de prestigio internacional:
- Tecniberia (España)
- Trafikkonsult, Kjessier y Mannerstrale A.B. (Suecia)
- Motor Columbus y Seiler + Barbe (Suiza)
- Parsons, Brinkerhoff + Tudor Bechtel (EE.UU.)
- Societe Generale de Traction et d’Exploitation SGTE + SOFRETV (Francia)
- F.H. Kochs K.G. + Kliment Baechler Ing. SA.A. (Alemania)
- Salzgiter Industriebau (Alemania)
- Sauti Overseas (Italia)
- Hochtief + Deutsche Bisenbahn Consulting GMBH (Alemania)
- Livesey y Henderson del Perú S.A. (Inglaterra)
- Hawker Siddeley Canada Lida. + Canalima (Fenco de Levvy, Cather) Canada.
Recibidas las propuestas, el Concejo Provincial de Lima designó una comisión integrada por representantes de la Oficina Nacional de Planeamiento y Urbanismo que la presidió, Instituto de Planificación, Ministerio de Fomento y Obras Públicas, dirección de Tránsito, Concejo Provincial del Callao y del Propio Concejo Provincial de Lima (20-06-67)
El 6–11–67 la Comisión presentó su informe que incluía los requisitos que debía cumplir el consultor, así como el programa del trabajo a realizar, recomendando solicitar a las firmas preseleccionadas reajustaran sus propuestas en base a los requisitos y programa aludidos lo que permitiría compararlas con suficiente precisión que garantizara el mejor resultado de los estudios.
- Decreto Ley N° 18001 del 25/12/69
- Estudio de Factibilidad técnico-económica y anteproyecto (1972–1974)
Dispuso el Ministerio de Transportes y Comunicaciones se hiciera cargo del estudio y realización del proyecto destinado a la implantación de un sistema T.R.M. de pasajeros para Lima metropolitana, estableciendo una comisión intersectorial que evaluara los antecedentes y propusiera los Términos de Referencia que rigieran la presentación de propuestas para la puesta en marcha del mencionado servicio.
La comisión conformada por representantes de los Ministerios de Transportes y Comunicaciones que lo presidió, Economía y Finanzas, Vivienda y, Industria y Comercio y los Concejos Provinciales de Lima y del Callao, emitió su informe (15 de mayo de 1970) recomendando se concursara el estudio de Factibilidad técnico-económica y anteproyecto, adjuntando los Términos de Referencia respectivos. Se recomendó un Concurso Público Internacional con etapas de precalificación y selección final.
En dicho informe se analizó las diferentes alternativas posibles de llevarse a cabo para las prosecución de los estudios destinados a poner en marcha el sistema, determinándose como etapa siguiente a los efectuados la factibilidad técnico-económica y anteproyecto.
Efectuado el Concurso Público Internacional, se firmó contrato con la firma que ocupó el primer lugar, señores Consorcio Metro Lima conformado por las firmas consultoras Electrowatt Ings. , Deutsche Eissenbahn Consulting GmbH, Laemeyer International GmbH y la firma nacional P y V Ingenieros S.A., el 24.5.72 finalizándose el estudio con la presentación del informe final el 23.4.74.
- Objetivos del estudio.
El estudio se encaminó a la consecución de lo siguiente:
- Planificar y proponer un Sistema Integral de Transporte Público de Pasajeros para el futuro teniendo en cuenta los factores urbanísticos y económicos de la metrópoli.
- Mejorar los más favorablemente posible la situación presente del transporte, proponiendo la racionalización del mismo.
- Justificar desde los puntos de vista técnico-económico y financiero la necesidad, si así se determinare, De la operación de un Sistema de Transporte Rápido Masivo determinando la Etapa Prioritaria y fijándola cronológicamente, así como la ampliación ulterior de este sistema, si se requiriera.
- Metodología del estudio de factibilidad
- Conclusiones del estudio de factibilidad
Un primer estadio del estudio lo constituyó las que denominaron investigaciones primarias, que incluyeron encuestas en hogares, encuestas y conteos de tránsito y un estudio de las demanda de estacionamiento, así como aquellas denominadas investigaciones secundarias sobre población, lugares de trabajo y de enseñanza, agrupaciones socioeconómicas, información sobre condiciones geográficas, red vial y red de transporte.
Un segundo estadio, llamado análisis, consistió en establecer los datos de la estructura en el año 1972 así como la generación de los viajes para el mencionado año.
El Pronóstico constituyó el tercer estadio, estableciéndose los datos de la estructura para 1980 y 1992; ello permitió determinar la generación, la repartición modal y distribución de viajes para 1992. Con estos datos se estructuró una red de transporte público, realizándose la asignación de viajes.
El último estadio lo constituyo el proyecto y su factibilidad: en base a todo lo anterior, se preparó un Anteproyecto del Sistema propuesto de Transporte Rápido Masivo y se determinó la racionalización del transporte convencional de superficie a fin de permitir el estudio de factibilidad económico-financiera.
Se definió la necesidad de implantar una red de Transporte Rápido masivo (Metro) en los principales corredores de transporte de la Metrópoli, como elemento principal de un sistema debidamente integrado con el convencional de superficie: es decir que la concepción futura de los transportes en Lima incluyas un ferrocarril metropolitano (Metro) como sistema rápido de transporte masivo de pasajeros,. Se recomendó como fase inicial la racionalización del transporte público convencional de superficie y esto en forma imperativa, desde los puntos de vista técnico y social.
Teniendo una proyección de 20 años (1972–1992), recomendaron:
- Sistema Metro
- Línea N° 1 etapa Prioritaria (Longitud 20 km.)
La construcción a 1992 de mas o menos 60 km. con una inversión calculada en esa fecha (1974) de US$ 855 millones, distribuidos tal como se muestra en el cuadro N° 2
CUADRO N° 2
Línea N° 1 Comas – Villa El Salvador | US$ millones | |
Etapa prioritaria 20 km | 194 | |
Segunda etapa 18 km | 284 | 478 |
Línea N° 2 San Borja – Maranga Una sola etapa 13.1 km | 240 | |
Línea N° 3 Rímac – San Isidro Una sola etapa 7.4 km | 137 | |
855 | ||
Los recorridos se detallan así: | ||
Línea N° 1 Comas – Villa El Salvador Av. Tupac Amaru – La Capilla – Av. Abancay – Paseo de la República, Av. Garcilazo de la Vega, Av. Arequipa, Roca Muelle, Vía Expresa, paseo de la República, futura prolongación del Paseo de la República, cruce autopista Panamericana Sur, Av. Pachacutec. | 38 km | |
Línea N° 2 San Borja – Maranga Av. Colonial, Av. Argentina, Plaza Unión, Av. Emancipación – Av. Aviación hasta llegar a Av. San Borja | 13.1 km | |
Línea N° 3 Rímac – San Isidro Av. Tacna, Av. Garcilazo de la Vega, Av. Salaverry, Los Castaños (Golf Club) | 7.4 km | |
Correspondió al tramo comprendido entre el distrito del Rímac y el de Villa El salvador, con un costo de US$ 194 millones. Para la definición de la elección del tramo de la Línea N°1, como etapa prioritaria, fue necesario recurrir a otros criterios además de la magnitud de la demanda.
Entre los factores no cuantitativos se mencionó que en le tramo sur son menores que en el tramo norte:
- El riesgo con respecto a la estimación de costos.
- El riesgo con respecto al plazo de construcción.
Pero el factor decisivo fue el análisis financiero, con un menor periodo de construcción y menores costos de inversión. Se recomendó iniciar la construcción de la etapa prioritaria de la Línea N° 1 a comienzos de 1975 y ponerla en funcionamiento en 1982; debiendo la totalidad de la Línea N° 1 estar lista en 1986, la Línea N° 2 en 1990 y la Línea N° 3 en 1993.
La capacidad del sistema de Transporte Rápido Masivo fue diseñada para 60,000 pasajeros hora-dirección, secuencia mínima de trenes de 90 seg., equivalente a 40 trenes por hora con carga máxima por tren de 1500 pasajeros. El tren debía ser birriel con ruedas de acero sobre rieles de acero y características básicas siguientes:
- Tren de 6 vagones compuesto por 2 unidades triples.
- Longitud total 128.5 m.
- Ancho3.07 m.
- Velocidad máxima90 km/h.
- Velocidad viaje37 km/h.
- Tensión de tracción 1500 vol.
- Corriente continua por tercer riel.
- Suministro de energía eléctrica de la red de 220 kv. De Electrolima a una red de propia del Metro de 22 kv.
- Trocha normal 1.435 m.
- Radio mínimo 300 m.
- Distancia promedio entre estaciones 1,050 m.
- Superestructura: Lecho convencional de balasto con durmientes de madera.
- Talleres: Uno en Surco y otro en el Callao (Aeropuerto)
- Ventilación: Las estaciones están diseñadas con sistema de ventilación de una potencia instalada de 17.5 kw para la expiración del aire viciado.
- Operación: Se proyectó realizarla por un sistema de control "Automatic Train Control" (A.T.C.) y un sistema automatizado de operación "Automatic Train Operation" (A.T.O.).
- Sistema convencional de superficie
Se proyectó una red racionalizada de transporte convencional de superficie que, conjuntamente con el sistema Metro, conformara un sistema integral balanceado de transporte urbano; el de superficie prestaría servicio de alimentación y distribución al Metro.
Se proyectaron 60 líneas de ómnibuses (34 principales, 4 expresos y 22 alimentadoras) para suplir el servicio de dicha época (1972) prestado por 26 líneas (75 ómnibuses, 68 micros y 63 colectivos).
Se recomendó el equipamiento mostrado en el cuadro N° 3.
CUADRO N° 3
AÑO | OMNIBUSES* | TALLERES | DEPOSITOS |
1972 | 3,200 | ||
1979 | 7,500 | 3 | 24 |
1984 | 9,400 | 4 | 30 |
1992 | 12,000 | 6 | 40 |
* Capacidad 100 pasajeros
Se recomendó tres etapas para la racionalización y la creación de una entidad que tuviera a cargo el transporte urbano de pasajeros, conformada por la asociación de empresas debidamente reguladas, permitiendo con ello establecer un tarifa única y boletaje de transferencia, teniendo como funciones principales:
- Reordenamiento de rutas.
- Selección de un tipo uniforme de vehículo.
- Asesoramiento administrativo y técnico.
- Establecimiento de un tarifa única.
Siguiendo lo anteriormente expuesto, las inversiones correspondientes en cuanto a la racionalización del sistema de transporte convencional de superficie fueron estimadas así:
Periodo US$ millón
1974–1984 500
1984–1992 450
Total: 950
Por lo tanto, la inversión total a 1992 debería ser:
Sistema Metro 855
Sistema de superficie 950
Total: 1,805
- Acciones efectuadas por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones 1975–1977
- Sistema de transporte urbano convencional de superficie
En lo concerniente al Transporte Rápido Masivo para Lima, debido a la situación económica de ese entonces (1975), se postergó el calendario original de su implantación y se dispuso establecer un sistema de transporte convencional de superficie racionalizado, mediante la redistribución del parque vehicular existente, motivando la revisión de la propuesta del Estudio de Factibilidad y Anteproyecto realizado en 1972–1974.
Esta revisión, efectuada por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (Dirección Ejecutiva de Transporte Rápido Masivo), motivó establecer un plan de trabajo que incluyó lo siguiente:
- Estructuración de un esquema integral de rutas.
Se establecieron 78 rutas racionalizadas, con sus respectivas características de operación (longitud, tiempo de recorrido, paraderos inicial y final, frecuencias mínimas). Se determinó la flota óptima para cada ruta teniendo en cuenta las demandas de transporte que incluye variaciones máximas y mínimas, en base a las redistribución del parque vehicular existente.
- Integración operativa.
Se propuso la conformación de "Unidades Operativas" a cargo de la operación de un grupo de rutas por transportistas integrados empresarialmente. Para dicha integración se tuvo en cuenta la agrupación de 300–400 vehículos y el área en que actuaban. Se establecieron 78 rutas y 20 unidades operativas.
- Manual de tráfico
Se desarrolló un Manual de Tráfico destinado a mostrar como debe estar organizada una "Oficina de Tráfico" a cargo de la operación del servicio que incluyera itinerarios, horas de salida y de llegada, turnos de choferes, etc.; en la programación se tuvo en cuenta el programa de mantenimiento de las unidades.
- Programa de tráfico básico
La oficina de Estadística de la Dirección General de Transporte Terrestre, en ese entonces del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, efectuó los estudios para desarrollar un "programa" a ser utilizado en computadora; dicho programa comprendía los turnos, horas, frecuencias, etc., en relación a condiciones básicas preestablecidas relacionadas con la variación de la demanda, la longitud del recorrido, velocidad promedio de viajes, etc.; todo ello a utilizarse en las rutas racionalizadas. Una vez en plena operación deberían realizarse los ajustes pertinentes.
- Integración empresarial
Con el fin de que los transportistas se integren en empresas, se realizó un "Estudio Comparativo para la Constitución y Funcionamiento de Modelos Empresariales" apropiados al servicio del transporte urbano de pasajeros.
El mencionado estudio produjo los siguientes documentos:
- Reglamento para las cooperativas de transporte.
- Estatutos modelos de una empresa de transporte urbano.
- Esquema básico de estructura administrativa de una empresa de transporte urbano
- Estudio y localización de terminales de interconexión.
- Estudio para la localización de depósitos y talleres.
- Implantación obligatoria del boletaje.
- Estudio sobre la estructura tarifaria.
- Capacitación y difusión.
En el proceso de reordenamiento y racionalización iniciado, se consideró de suma importancia su debida difusión no sólo al transportista sino al público en general, para lo cual se realizaron las siguientes actividades:
- Charlas de información
- Elaboración de cartillas de orientación de transportistas sobre la racionalización
- Notas de prensa y tiras cómicas.
- Seminarios dirigidos a transportistas y funcionarios.
- Cursos de organización y administración de empresas de transporte.
- Sistema de transporte rápido masivo (Metro).
Teniendo en cuenta las limitaciones presupuestarias, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (M.T.C.) efectuó los siguientes estudios complementarios al Anteproyecto de la Etapa Prioritaria: (20 km. de la Línea N° 1).
- Topografía de precisión.
Destinada a obtener la topografía detallada y precisa de una franja de 50 m. de ancho a lo largo del trazo de la Línea N° 1 en un tramo de 20 km. correspondiente a la Etapa Prioritaria; estudio efectuado por el Instituto Geográfico Nacional y terminado en 1975.
- Investigación de suelos.
Destinado a obtener información completa y detallada de las características geotécnicas del subsuelo y poder determinar el perfil estatigráfico de la zona a lo largo de la Etapa Prioritaria, quedo finalizado en julio de 1976.
- Catastro integral de predios.
Levantamiento de catastro correspondiente a los predios afectados por el Derecho de Vía del Metro, Etapa Prioritaria, a fin de contar con información precisa que permitiera tasar las afectaciones a las propiedades y determinar los ajustes al trazo más conveniente; finalizado en 1977.
-
- Estudios previos electromecánicos.
Destinados a determinar los aspectos técnicos que sirvieran de base para el diseño final en lo referente al sistema de alimentación eléctrica, que incluía instalaciones de transformación y distribución.
- Concurso público para el desarrollo del anteproyecto de obras civiles (Etapa Prioritaria)
Se confeccionaron bases y términos de referencia para el concurso público, que comprendían la localización exacta de los ejes de las vías y la determinación de las estructuras a emplearse.
El concurso público fue convocado habiéndose suspendido en el proceso de negociación por razones de carácter económico.
- Estudio y planteamiento de alternativas a seguir en la prosecución del proyecto.
Efectuado el estudio y anteproyecto del Metro se procedió a estudiar y presentar las alternativas de prosecución del proyecto, indicándose las alternativas mostradas en el cuadro N° 4.
CUADRO N° 4
a. | Primera alternativa –Terminar con todos los estudios complementarios del anteproyecto de la Etapa Prioritaria y proseguir con aquellos correspondientes al resto de la Línea N° 1 (18 km). Las inversiones correspondientes estimadas en dicha época (1975) fueron: | Millón Soles | US$ millón | |
Desarrollo anteproyecto obras civiles etapa prioritaria (20 km) | 48 | 1.3 | ||
Estudios complementarios del anteproyecto del resto de la Línea N° 1 (18 km) | ||||
| 6 | |||
| 4 | |||
| 2 | 12 | 0.3 | |
60 | 1.5 | |||
b. | Segunda alternativa Concursar el proyecto definitivo solo de Etapa Prioritaria | 300 | 77.75 | |
c. | Tercera alternativa Licitar el paquete compuesto por proyecto definitivo, construcción, equipamiento y puesta en operación de la etapa prioritaria | 350 | ||
- Análisis de las diferentes modalidades de financiamiento.
Para la etapa Prioritaria, se procedió a efectuar un análisis de las diferentes modalidades de financiamiento, teniendo en cuenta los costos de inversión y su distribución en moneda nacional y extranjera que fueron en US$ millones los indicados en el cuadro N° 5.
CUADRO N° 5
RUBROS | Moneda Nacional | Moneda Extranjera | Total | ||
% | Monto | % | Monto | Inversión | |
Adquisición del derecho de vía | 100 | 3.623 | — | — | 3.623 |
| 75 | 19.227 | 25 | 6.409 | 25.636 |
| 33 | 1.698 | 67 | 3.447 | 5.145 |
| 85 | 27.787 | 15 | 4.903 | 32.690 |
| 20 | 1.777 | 80 | 7.109 | 8.886 |
| 30 | 3.987 | 70 | 9.302 | 13.289 |
| 25 | 0.229 | 75 | 0.686 | 0.915 |
| 10 | 5.745 | 90 | 51.705 | 57.450 |
| 60 | 7.925 | 40 | 5.284 | 13.209 |
| 10 | 0.137 | 90 | 1.233 | 1.370 |
| 100 | 6.145 | — | — | 6.145 |
| — | 9.269 | — | 0.584 | 9.853 |
| — | 7.765 | — | 4.158 | 11.923 |
TOTAL | 95.200 | 100.283 | 195.483 | ||
48.7% | 51.3% | 100.0% | |||
Del análisis efectuado se establecieron tres alternativas de financiamiento:
- Concesión del servicio.
- Sin aporte del Tesoro Público.
- Con aporte inicial del Tesoro Público.
- La modalidad de la concesión del servicio fue eliminada por inconveniente, tanto para el Estado como para el inversionista extranjero (muy alto riesgo). La tarifa del servicio público sería muy elevada y, como consecuencia, habría una menor afluencia de pasajeros al Metro. Asimismo, en dicha época se efectuaron contactos del Ministerio de Transportes y Comunicaciones con diversidad de consorcios internacionales, no obteniéndose ningún resultado positivo. (Nisho Iwai del Perú, British Channel Tunnel C. Ltd. Societe Francaise Du Tunel Sous La Manche. Embajada Británica, Embajada del Canadá, Ings. Civiles Asociados (I.C.A.) (México), Impregilo Spa, Embajada Argentina, Embajada de Hungría, Mitsui del Perú, Fenco, De Lew Cather, Westinghouse de Venezuela S.A., Embajada de Francia.
- El financiamiento sin aporte del Tesoro público tendría como fundamento que el inversionista extranjero, se estimaba, aportaría el 90% de la inversión, en vista que el 10% restante y de acuerdo a los estudios que se efectuaron, podría el mercado de capitales peruanos cubrirlos.
- Se la recomendó como la más conveniente, en vista de que el componente de moneda nacional sería cubierto localmente con la participación del Tesoro Público y financiamiento interno.
El gran inconveniente de esta alternativa es que el financiamiento en moneda extranjera del componente nacional significaría una mayor salida de divisas, tanto en amortizaciones como en intereses; en el presente caso el componente en moneda nacional representa el 48.7% (Etapa Prioritaria).
- Conclusiones y recomendaciones.
EnlaceLa reseña de todos los esfuerzos encaminados a la implantación del sistema de Transporte Rápido Masivo presenta enseñanzas muy valiosas.
La experiencia adquirida y teniendo en cuenta la importancia y magnitud de éste proyecto, podemos indicar que para definir el proyecto de debe haber previamente revisado cuidadosamente los antecedentes que al respecto existen, actualizando las demandas de viaje de la metrópoli, estudiando el plan de Desarrollo Urbano de Lima–Callao, con proyección futura de 20 años, y estimando las demandas de viaje a esa fecha; con dicha información se podrá precisar, primero, las rutas a servir y sus diferentes alternativas, así como el modo de transporte más apropiado y conveniente para la solución integral a proponer.
Establecidos dichos aspectos, y contando con la información de población, nivel económico, puestos de trabajo, tenencia de automóviles y de todos los componentes del costo total de transporte, se habrá definido su factibilidad económico-financiera y la cronología correspondiente al proyecto, teniendo en cuenta la situación económica del país.
El diseño y características geométricas de la infraestructura dependerán del modo de transporte determinado y de la ruta elegida, no sin antes haber tenido en cuenta los aspectos urbanísticos de la zona atravesada que tiene un valor incalculable para la población.
Aspectos de control de la operación, comunicaciones, seguridad, energía eléctrica, estaciones, talleres, etc., se deberán definir para obtener una operación eficiente. Asimismo, y de gran importancia, es el esquema de organización que se adopte para la entidad a cargo de la explotación del servicio. Otro aspecto es el de los programas de capacitación del personal técnico y de mando intermedio que labora en el servicio.
La eficiente operación de un servicio de Transporte Rápido Masivo de pasajeros depende a su vez de su coordinación con los otros medios de transporte convencionales de superficie, lo que se denomina "INTEGRACION MODAL", la solución planteada del proyecto deberá estar encuadrada dentro de la solución integral al transporte urbano de pasajeros del área metropolitana y por lo tanto deberá existir un programa de racionalización del transporte convencional de superficie, en tal forma que el resultado de dicha integración modal sea aquel más conveniente, eficiente y económico para el usuario.
No hay comentarios:
Publicar un comentario