El Tren Eléctrico

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Escrito por Rafael Garcia Melgar

“Todo tiene su final”, dice la letra de una exitosa salsa ochentera. Quizá adelantándose a lo que sería el último y penoso episodio municipal relacionado con el tren eléctrico inconcluso. En efecto, en la sesión del CM del 23 de abril último, luego de piruetas y volatines justificatorios, se decidió devolver el paquete completo al gobierno central con todas sus implicancias. Durante cerca de siete años la Municipalidad Metropolitana de Lima se dedicó a custodiar los bienes y máquinas de este fallido proyecto mientras intentaba, con desgano y poca convicción, promover un esquema de concesión privada para su culminación y explotación.

Así, el improvisado proyecto pasó de mano en mano (de la CEPRI-Lima a la GPIP y luego a PROINVERSION) sin que ninguna de ellas pudiera desentrañar sus secretos ni armar una propuesta de inversión que convenciera a operadores internacionales. Y los hubo y en cantidad suficiente. Manifestaron su interés, compraron las bases, formularon consultas y pedidos, ajustaron cifras e imaginaron proyecciones, pidieron garantías y arrinconaron a propios y extraños. Durante este largo tira y afloja, el Estado peruano, a través de sus voceros autorizados, multiplicó su nueva inversión ofrecida, aumentó su oferta de fondo de garantía, amplió los plazos de concesión, modificó contratos y prometió miles de pasajeros. Sin embargo, no convenció y los postores se fueron despintando y descolgando progresivamente. No obstante, los voceros municipales continuaron anunciando la inminente construcción del tren mientras informaban a sus regidores “que todo estaba sobre ruedas” y que las sucesivas reprogramaciones obedecían a las demoras generadas por el celo de la Contraloría General de la República.

El terco y pertinaz afán de desconocer los resultados del estudio actualizado de demanda, que no arrojaba un flujo óptimo de pasajeros, sumado a la incertidumbre de los inversionistas frente a una administración municipal poco fiable en el mediano plazo y que dio muestras de no respetar las concesiones otorgadas por ella misma, terminaron por derrumbar las ilusiones oficiales de culminar el tren bajo la batuta de un consorcio de gran solvencia y reputación internacional. Hoy el proyecto está en manos del MTC-Provías y será el segundo gobierno de su gestor inicial, Alan García, el que tenga la difícil tarea de terminar de construirlo y equiparlo con la capacidad electromecánica capaz de mover todo el sistema para lo que ya aseguró nuevas inversiones públicas por US$ 435 millones. Está planteado que, en simultáneo, se escoja a un operador que se hará cargo de la explotación del negocio por 40 años bajo la justificación que “el encargo al MTC sólo funcionará correctamente si el agente que tendría la responsabilidad final del funcionamiento del Proyecto una vez en operación –es decir, el concesionario- es involucrado en la toma de decisiones previas a la licitación de las nuevas obras y equipamiento electromecánico“. Hacerlo así garantizaría la consistencia física y tecnológica del conjunto y evitaría desencuentros entre el Estado constructor y la empresa concesionaria para la explotación. Estoy convencido que si encuentran a tal operador es porque éste ya existía de antemano. Todo el riesgo para el país y alfombra de plata para el concesionario.

Lo que más preocupa es que, en todo este entuerto, ni en los documentos mostrados para esta decisión final, no existe ni una palabra orientada a garantizar a las ciudadanas y ciudadanos de Lima, futuros usuarios de este soñado servicio, un esquema de tarifa integrada o un sistema articulado de transporte masivo multimodal al alcance de sus bolsillos.

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