Lima acaricia el viejo sueño de tener un tren subterraneo
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Lima requiere Tren Subterráneo
Objetivo del metro es brindar a los pasajeros trasnportación rápida y masiva
El
Metro subterráneo, ese viejo sueño acariciado desde hace más de 40 años
por la población capitalina vuelve a estar en boca de los entendidos,
máxime si hoy en día el caos vehicular en Lima es tremendo y las
soluciones planteadas por la municipalidad de Lima al respecto no son
del agrado de los transportistas ni tampoco del público usuario.
Para
el ingeniero Genaro Humala, Profesor Emérito y ex Decano de la Facultad
de Ingeniería Civil de la Universidad Nacional de Ingeniería (UNI),
Lima a la fecha alberga alrededor de nueve millones de habitantes y como
consecuencia el transporte urbano es cada vez más congestionado debido a
la existencia de miles de vehículos que circulan por sus calles y
avenidas convirtiéndolas así en una Metrópoli en franco proceso de
colapso del transporte urbano.
Durante
el Foro organizado por el Colegio de Ingenieros del Perú (CIP)
denominado “Viabilidad del Subterráneo en la Gran Lima”, el ingº Humala
indicó que el “Estudio de Factibilidad Técnico Económico y Anteproyecto
del sistema de Transporte Rápido Masivo de Pasajeros en el área
Metropolitana Lima-Callao”, elaborado acertadamente por el CONSORCIO
METRO LIMA en el año 1972, es coherente y susceptible de ser puesto en
marcha su ejecución en la actualidad y/o en un futuro próximo.
Conviene
recordar que los Estudios concernientes al METRO LIMA realizados en
1972, fueron recepcionados con agrado por los representantes del
Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú; sin embargo, desde
el año 1972 a la fecha han transcurrido 39 años y el Estudios
mencionado, para su ejecución, aun permanece esperando la buena voluntad
de los gobiernos de turno.
Transportación rápida y masiva
Durante
su exposición el ingº Humala precisó que el objetivo principal del
METRO es brindar a los pasajeros transportación rápida y masiva. Para
ello, la red de vías (elevadas, superficiales y en trincheras) deberán
ser diseñadas sin ningún obstáculo que impida el libre tránsito de los
trenes eléctricos puesto que, el propósito es transportar miles de
pasajeros por hora y sin riesgo alguno.
El
ingº Humala detalló las cuatro líneas del METRO subterráneo. Así, la
Línea 1: denominada también Línea Prioritaria debido a que el flujo de
pasajeros más intenso son de Norte a Sur y viceversa, tiene 37 km. de
longitud y une los distritos de Comas y Villa El Salvador, atraviesa el
centro de Lima en subterráneo y cruza el río Rímac por debajo de su
cauce mediante un túnel.
La
Línea 2: Une el Puerto del Callao con el distrito de Villa el Salvador,
pasa por el Centro de Lima y tiene 33 km de longitud.
La Línea 3 une
Canto Grande con Chorrillos, pasa por el Centro de Lima con 23 km de
longitud y la
Línea 4 que une el distrito de Ate con el Aeropuerto
Internacional Jorge Chávez con una longitud de 32 km.
Remarcó
que en vista de que, la av. Universitaria que va del Sur hacia el
Norte, resulta ser la más larga de la ciudad de Lima, originado por la
existencia de nuevos asentamientos urbanos, según este hecho, ameritaría
agregar una
5ª línea al sistema de Red del METRO subterráneo,
iniciándose en el distrito de San Miguel y continuando por el “frontis”
de la Pontificia Universidad Católica, Universidad Nacional de
Ingeniería, distritos del Carmen de la Legua, San - Martín de Porres y
los Olivos, hasta llegar a Comas.
Humala
consideró que al ser Perú un país en vías desarrollo, lo aconsejable es
hacer la construcción del METRO – LIMA por el sistema de concesión, tal
como se hizo para la construcción del Ferrocarril Central de Lima-La
Oroya-Huancayo, durante el gobierno de Don José Balta.
Añadió
que previo al inicio de los trabajos concernientes a la construcción
futura del metro subterráneo, deben ubicarse túneles experimentales que
deberán ser distribuidos dentro de las zonas abarcadas por la red del
METRO (como mínimo ubicados en tres puntos representativos oscilando sus
longitudes entre 50 m y 100 m), luego con los resultados obtenidos de
estas investigaciones, se podría determinar el sistema acertado de
trabajos de perforación de túneles en el subsuelo limeño.
“Los
METROS subterráneos son costosos al inicio, pero a largo plazo resultan
económicos, pues la contaminación ambiental, los accidentes de tránsito
y la existencia de “horas punta”, disminuirán sustancialmente en
beneficio económico de las vías subterráneas.
Comisión Técnica
Recomendó
con el propósito de viabilizar la construcción del futuro METRO
subterráneo, se conforme una Comisión Técnica de Ingenieros expertos en
vías de Transportes que representarían al Colegio de Ingenieros del
Perú, Colegio de Arquitectos del Perú y Ministerio de Transportes y
Comunicaciones.
Esta
Comisión recopilaría los estudios y/o informes existentes referentes a
proyectos del Metro de la Gran Lima, además de seleccionar estudios y/o
informes encontrados para contrastar con el estudio de Factibilidad
realizado por el Consorcio Metro Lima (1972).
Metro: Sistema prioritario
Para
el ingeniero Raúl Delgado Sayán, Presidente de CESEL Ingenieros, en
base a experiencias en ciudades exitosas, el Transporte Público Rápido
Masivo debe basarse en el Sistema Metro como columna vertebral y sistema
prioritario.
Indicó
que este sistema debe ser complementado con Corredores Segregados o
Exclusivos BRT de buses y otros sistemas de transporte público de
superficie en vehículos menores y el transporte privado
En
ese sentido, consideró que a futuro el METRO debe ser la solución a la
intolerable situación que Lima presenta en materia de transporte urbano y
dio la clarinada de alerta al señalar que en los próximos 12 años el
parque automotor de la capital se duplicará en Lima y Callao.
“Actualmente
el parque automotor en Lima es de 1,4 millones de vehículos, cada año
se incorporan 100,000 vehículos nuevos, además de los de segunda mano,
entonces, saquen su cuenta”, señaló ante nutrido auditorio en el Colegio
de Ingenieros del Perú.
INVERSION
Delgado
Sayán consideró que la Red Básica del Metro para Lima y Callao que
tendría 5 líneas, 122 estaciones y una extensión de 135.5 kilómetros
costaría unos US$6,400 millones, sumándose los proyectos complementarios
como los corredores BRT y sistemas de buses y alimentadores unos
US$1,000 a US$ 1,500 millones adicionales.
Otras iniciativas
También
indicó que hay otros proyectos de iniciativas privadas como Línea Azul,
Línea Amarilla, Vía Expresa Javier Prado US$1,970 millones; proyectos
municipales varios: US$ 500 millones.
La
inversión total sería de US$ 9,870 millones / US$ 10,370 millones, en
la cual participaría el sector privado con US$ 1,970 millones (20%) y el
sector público con US$ 7,900 millones (80%); donde la recuperación de
la inversión sería en 4 años y 8 meses (considerando los costos de
congestión por mayor consumo de combustible y el valor de la pérdida de
tiempo innecesario en el transporte
BENEFICIOS
En
su opinión, los beneficios que reporta un METRO subterráneo frente al
BRT (Buses) radica en la liberación de los espacios públicos que genera
el Metro, contrario a lo que sucede con el BRT, que sí ocupa espacios
públicos en desmedro de otros modos de transporte.
Agregó
que con el METRO hay una mayor capacidad de transporte (hasta 70,000
pphpd) que triplica el Sistema BRT (‹ 25,000pphpd), además presenta la
facilidad para aumentar su frecuencia para adecuarse rápidamente a
cualquier incremento de demanda en horas punta.
COSTOS
Delgado
precisó que en materia de costos a largo plazo, el METRO reporta en 30
años $917.7 millones frente al BRT ($ 1299.5 millones) incluyendo la
inversión de capital, material rodante y operación y mantenimiento.
Hizo
hincapié en que la infraestructura en el Sistema Metro dura de 50 a 100
años pues opera en vías exclusivas, separadas de interferencias de
calles/autopistas, además, no se ve afectada por accidentes de tráfico
ni demorada por el tráfico pesado
Indica
además que la infraestructura del sistema BRT dura 10 años y opera
sobre la superficie, sujeta a interferencias y accidentes de otros modos
de transporte.
Como
dato importante manifestó que en el sistema Metro sus unidades tienen
un costo de $1.2 millones y duran hasta 50 años, mientras que en el
sistema BRT los buses tienen un costo de $700 mil c/u y duran hasta 10
años, por lo tanto requieren ser reemplazados 5 veces en 50 años, dando
un total de $3.5 millones por cada unidad de bus.
DATOS
Lima
y Callao es poblacionalmente la ciudad número 34 en el mundo. En la
actualidad hay 182 ciudades que tienen Sistemas Metro en operación. Hay
148 ciudades con menor población y número de viajes diarios que Lima y
Callao que tienen Metro en operación.
Como
norma general se señala que cuando una ciudad supera los 3 millones de
habitantes, implementa un Metro como sistema prioritario de transporte
público.
Todas
las ciudades de Sudamérica con Metro en operación, iniciaron su
construcción cuando tenían menos de 3 millones de habitantes, a
excepción de Río de Janeiro y Sao Paolo que lo hicieron después. Eso
mismo se ha repetido en todas las principales ciudades del mundo.
Medio de Transporte
Dijo bien clarito las diferencias entre poner Metropolitano y poner un Metro.
ResponderEliminarMuy interesante, ojalá hubiera un mapa o algunas diapositivas sobre la red propuesta. Imagino que este ingeniero ha revisado ya los planes anteriores (antes de JICa, Jica, las 7 lineas, las 5 lineas, etc)
ResponderEliminarPaco. Lo que no me cabe en la cabeza es el porqué hacen trenes de vías elevadas y no subterráneas, porque aquellas rompen la armonía de la ciudad. Lima es una ciudad donde hace falta espacios abiertos y verdes, es decir, un urbanismo planificado con áreas verdes y pozas artificiales (potables o de regadíos) que rodeen la ciudad. Los trenes esos son pegotes sin referencia actual, salvo New York del tiempo de la ley seca.
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