¿Cómo hubiera sido el transporte público en Lima si se hubiera hecho el tren eléctrico hace 30 años o se hubiera concluido todo el proyecto del Zanjón hace 40?
Por Adrián F. Revilla Vergara *
* Presidente de la Asociación Civil Cruzada Vial
A pesar del boyante crecimiento económico, hoy en el Perú se ha llegado a cifras de escándalo en materia de tránsito y seguridad vial: cada 11 minutos se produce un accidente de tránsito y cada dos horas y media hay un muerto derivado de estos accidentes, lo que representa aproximadamente 3,500 muertes anuales y alrededor de 50,000 heridos al año, con un total de 86,000 accidentes a nivel nacional, según datos recientes de la Defensoría del Pueblo.
Sin duda, todo ello impacta duramente en la economía y más aún en nuestra vida cotidiana. La consultora Proexpansión ha estimado que el costo económico del caos vehicular equivale a una pérdida de US$6,600 millones anuales y, si no hacemos nada, en menos de una década se podría llegar a US$8,000 millones de pérdidas anuales, nada menos que 5% del PBI.
Basta sumergirse diariamente en esta vorágine vehicular para comprobar la realidad de estas alarmantes cifras y ver cómo decisiones que en su momento se pudieron tomar y no se tomaron tienen hoy un tremendo impacto y un costo real en el bolsillo de cada uno de los más de 8 millones de ciudadanos que vivimos en esta ciudad. Y el caos lo vivimos tanto los lo que tenemos auto como los que no lo tienen –éstos lo viven exponencialmente–.
Mirada en retro
Uno de los grandes proyectos de infraestructura ha sido el famoso “Zanjón” o Vía Expresa, obra ejecutada por el alcalde de Lima, Luis Bedoya, y que fue inaugurada en julio de 1967 (hace más de 40 años) pero cuya construcción ha quedado inconclusa hasta hoy. El trazo original proponía empalmar la vía –que hoy concluye en Barranco– con la Panamericana Sur, conectando con San Juan de Miraflores. Hoy culmina en Barranco y no se conecta con ninguna vía rápida similar o vía mayor, dejando desconectados a miles de ciudadanos.
Incluso en su diseño inicial, se contempló un espacio para un metro, pero en los ochenta se decidió que ese metro no se construiría allí. Ayer fueron los ómnibus articulados de Enatru (Icarus) y mañana serán los ómnibus del Metropolitano los que circularán y ocuparán toda la berma central de esta obra inconclusa. Cuentan que la gente sonreía –hace 40 años– cuando oía a don Lucho Bedoya decir que el zanjón “quedaría chico”. El tiempo le dio, de lejos, la razón. Hasta ahora, se resalta el papel visionario de don Lucho, quien construyó una obra que en esa época era criticada por ser “un portento”, pero que hoy, a pesar de estar incompleta, es una de las pocas vías que nos salvan de ir como en procesión.
La otra obra importante, inconclusa hasta no sabemos cuándo, es el famoso Tren Eléctrico, que supuestamente nos llevaría desde Villa El Salvador hasta la avenida Grau en sólo 25 minutos. En su plan inicial, como dijimos, la Vía Expresa contemplaba un espacio para que por allí pase un tren o metro, para cubrir la demanda con el paso de los años; sin embargo, en los ochenta se decidió que la vía del tren debería tener otro recorrido. Hoy ese espacio es ocupado por el Metropolitano, y el Tren se fue a Villa El Salvador rumbo a la avenida Aviación. Quizá eso explique, en parte, la demora en su conclusión.
Han pasado más de 30 años y sólo por el hecho de que su principal impulsor –el presidente Alan García– haya vuelto al poder por segunda vez, existe hoy la esperanza de que se hará realidad. Dicen que al general Juan Velasco se le ocurrió a inicios de los setenta poner en marcha un metro (subterráneo) para Lima. Quedó en idea también.
Efectos viales
Si el Tren Eléctrico y el Zanjón se hubieran construido totalmente en su momento, quizás el concepto de “transporte público masivo” no habría estado tan deteriorado como lo está ahora.
Terminar el Zanjón habría significado la fácil conexión del Centro de Lima con la carretera Panamericana Sur, y habría podido continuarse la obra para interconectar al sur por esa ruta hasta con la carretera Panamericana Norte. Un anillo vial que mejorara la actual Av. Circunvalación y –como su nombre lo indica– circunvalara efectivamente el Centro de la ciudad. Un segundo anillo conformado por la Panamericana y por qué no, pensar también en un tercer anillo exterior. Todo ello pensado no sólo para vehículos privados, sino también para el transporte público, con zonas adecuadas de recojo de pasajeros, retiradas de la vía principal para no interrumpir la fluidez del tránsito. Y no olvidemos nuestro mar, pues todavía seguimos viviendo de espaldas a él y recordándolo sólo en verano. Sí, un diseño para unir cuando menos La Chira con La Punta en un hermoso e interminable malecón que las personas puedan aprovechar para disfrutar, jugar, correr, descansar, pasear, comer, etcétera.
Por otro lado, la construcción de un Metro o Tren Eléctrico habría implicado un cambio total en la concepción de los limeños sobre el transporte público si éste se mantenía brindando un servicio eficiente, con horarios precisos de llegada y salida, con vehículos bien acondicionados. Ello habría obligado desde esa época a repensar las rutas de los ómnibus de transporte público y posiblemente las combis no existirían; no se habría “liberalizado” el transporte. En especial, los denominados buses colectores –aquellos que acercan a los pasajeros a las estaciones del Metro– habrían tenido que adecuar sus horarios a los de los trenes por la exigencia de los pasajeros.
Pero ello no podría haber sido completo sino se efectuaba un rediseño vial de la Ciudad de Lima, con los más modernos estándares internacionales, estableciendo luego de estudios de ingeniería vial urbana cuáles calles serán de doble sentido, cuáles de dos o más carriles, dónde poner los semáforos inteligentes (aquellos que con un sistema de cómputo central y sensores y cámaras determinan automáticamente a qué vías dar paso, pudiendo intervenir el hombre en casos especiales), una señalética adecuada para que los turistas puedan conducir sin temor en la ciudad y sepan cómo ubicarse e ir de un lugar a otro, antes incluso que aparezca el GPS. Esto además de señales de tránsito verticales (en parantes) y horizontales (sobre la vía) claras y ordenadas que ayudaran a regular adecuadamente el tránsito.
Efectos de costumbre
Así, con un sistema de transporte público eficiente, donde se establecieran paraderos ligeramente retirados de la vía para mantener la fluidez en la vía y con derecho preferencial de ingreso a ésta, los limeños habrían preferido utilizar este servicio que sus vehículos particulares. Habría menos vehículos de transporte público en la calle, pues el número que existe hoy de ómnibus, combis y taxis, dado el desorden existente y por no haberse regulado el transporte público, es exorbitante e innecesario. También habría menos vehículos particulares. De haberse establecido zonas de estacionamiento, quienes viven en zonas alejadas a una conexión del Metro manejarían sus vehículos hasta ese lugar y luego se montarían en el Metro u ómnibus. De rey a paje, de gerente a conserje, se habría preferido utilizar el servicio.
Los taxis también habrían tenido que adecuarse. No se tendría una negociación con el taxista cada vez que se deseara tomar un taxi, sino que estarían establecidas las zonas donde pueden ser tomados –y no en cualquier parte–. Además de contratar por teléfono a un taxi de compañía, existiría uno de los dos sistemas imperantes en el mundo: el taxi me cobra por zonas (Washington DC o como lo hacen las empresas de taxi en el Perú cuando llamamos por teléfono) o por taxímetro (como se hace en Nueva York y otras partes). La negociación quedaría de lado y los taxistas serían profesionales de ese servicio y mejor remunerados que ahora.
¿Se imaginan Chosica unido con Lima por un servicio eficiente de tren de pasajeros? No tendríamos atestada de vehículos la Carretera Central hoy bajada de categoría a avenida en una amplia zona y tal vez de la Estación de Desamparados se conectaría con el servicio del Metro de la Ciudad. Con un eficiente servicio de transporte, las personas podrían vivir en el sur, en la zona de Asia, o al norte en Chancay y desplazarse a su centro de trabajo, desde esa distancia, en no más de una hora. Muchos hoy pierden, sin vivir tan lejos, un promedio de 2.5 horas cada día solo en transporte, y ese es un gran costo para el país por la pérdida en horas hombre y combustible, entre muchos otros aspectos.
Lamentablemente, en el Perú de hoy, el tránsito es sinónimo de “cultura combi”, de desorden, de caos, de improvisación, de delincuencia, de robo, de suciedad, de “hago lo que quiero y no pasa nada”. Quizá eso explique por qué no conozca hasta hoy un solo gerente de empresa de prestigio que se traslade en combi o use el transporte público. Y no lo hace porque evidentemente nadie quisiera pasar un mal rato embarcándose en uno de esos vehículos en los que el riesgo y la velocidad son parte clave de la rentabilidad del negocio. La omisión de estas grandes obras viales destruyó el concepto e imagen del transporte público masivo eficiente, y costará muy caro volverlo a construir.
Tránsito, no sólo transporte
Pero tampoco exageremos. ¿La sola construcción de modernas infraestructuras iba a ser suficiente para evitar el caos vehicular que hoy vivimos? ¿Es la falta de obras de infraestructura lo que explica el caos de congestión e inseguridad que vivimos? Sin duda, si se concluían en su tiempo, la realidad iba a ser muy distinta, pero es importante advertir que la construcción de estas infraestructuras es sólo una parte de la solución del problema.
Generalmente, la expectativa de la construcción de grandes obras viales es parte de una visión parcial que mira el problema del caos vehicular como un problema “de transporte”. Nosotros consideramos que el problema es la falta de un sistema coherente e integrado de tránsito y seguridad vial, donde “el transporte” es parte importante de este sistema, pero no el único. Lamentablemente, es usual que se cometa el error de considerar que el problema del caos vehicular es un tema de transporte público y que la solución del transporte público va a resolver el embrollo. Esta perspectiva olvida que el problema de tránsito es mucho más complejo que el de transporte público, que obedece a una variedad de elementos distintos tales como el diseño de las vías, la señalización, la semaforización, los estándares y patrones de conducta para los agentes involucrados (conductores, peatones, autoridades, empresas que ejecutan obras en la vía pública, etc.), las sanciones o los incentivos, entre otros.
Con el ánimo de aportar desde el sector privado en la búsqueda de soluciones de largo plazo y definitivas al problema del tránsito y la seguridad vial, se ha creado la Asociación Civil Cruzada Vial, integrada por Telefónica del Perú, Toyota, Centros Comerciales del Perú (Jockey Plaza), Asociación de Representantes Automotrices (Araper) y Asociación Peruana de Empresas de Seguros (Apeseg), además de diversos profesionales del sector privado. Entre una de las 97 medidas que plantea para dar solución a los 82 problemas detectados en materia de congestión e inseguridad vial, según el informe Antídotos contra la congestión y la inseguridad en el tránsito elaborado por la consultora Proexpansión, la Asociación ha propuesto la creación de una entidad autónoma que se encargue técnicamente de todo lo que tenga que ver con el Tránsito y la Seguridad Vial. Plantea ser un verdadero ente rector frente a los gobiernos regionales y municipales, así como coordinador con ellos y con el Ministerio de Transportes y el Ministerio del Interior.
El reto está trazado. Tomemos el toro por las astas. Demos los pasos necesarios para empezar creando una entidad independiente y técnica en materia de Tránsito y Seguridad Vial, con capacidad supervisora, reguladora y normativa. Que no nos lamentemos 40 años más adelante, lamentándonos por los costos de los accidentes, los miles de heridos y fallecidos adicionales, porque no hicimos lo necesario hoy para promover el cambio en el tránsito y la seguridad vial en el Perú.
Perú Económico
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