Historiador por afición, es uno de los más importantes estudiosos de la historia ferrocarrilera del país y uno de los que más ha abogado por cuidar este patrimonio.
Por Manuel Marticorena Solís
Apenas uno abre la página web de Elio Galessio (www.perutren.org) una exclamación desesperada salta a la vista: "¡Salvemos las locomotoras del puerto Eten!". El pedido (similar al conocido "Salvemos a las ballenas") está cargado de la preocupación por la extinción del patrimonio ferroviario. Galessio no soporta que estas reliquias sean maltratadas y abandonadas para ser devoradas por la oxidación y el olvido. Su cruzada parece ser interminable porque, por donde vaya (en Lima y en provincias), reconoce la huella de algún vagón, una línea ferroviaria o una estación por revalorar.
Tiene infinidad de fotos de estos inmensos artefactos. Reconoce el nombre con el que fue bautizada cada locomotora, su año de fabricación, su modelo. Tiene una historia que contar de cada una de ellas. Esto que nació como una afición, lo llevó, después de 30 años de recoger datos, a animarse a compartirlos. Es por eso que este administrador de empresas ya no es solo un fanático de los trenes: ahora es todo un historiador en este tema.
¿Cree que el Perú tiene cultura ferroviaria?
Diría que tiene muy poca. En algún momento la tuvo en buen nivel, pero al pasar los años y al cerrarse los ferrocarriles, por un sinnúmero de razones, se fue perdiendo. Todo eso aunado a la falta de información histórica en este tema.
¿Cuántos trenes hubo en el mejor momento ferroviario del país?
Llegamos a tener, sin contar tranvías, alrededor de 75 trenes de los cuales ahora solo quedan seis. Si seguimos así, nos vamos a quedar sin trenes.
¿Fue la carretera la que condenó a muerte al ferrocarril?
Eso es relativamente cierto, puesto que hay otros países donde existen carreteras y existen ferrocarriles: se complementan. Hay actividades para las que el ferrocarril tiene más ventajas frente a los camiones e incluso al avión: llevan más carga y tienen costos más baratos.
La mayoría de trenes en el Perú han tenido fines económicos, por eso se han construido.
Sí.
Lo lógico es pensar que si han desaparecido es porque no eran rentables.
En algunos casos, sí; en otros, no. No hay que olvidar el hecho de que los ferrocarriles, en su momento, le dieron progreso a muchas zonas e industrias, como la azucarera y la algodonera. Lo que sucede, a mi entender, es que no se invirtió, se mantuvo la misma maquinaria, los mismos trazos y se hicieron pocas mejoras. A través de una cantidad de libros y de documentación, he identificado muchos casos de administración deficiente. También influyó mucho la moda: en los años 40 del siglo pasado, hubo una avalancha de cierre de tranvías y trenes en el mundo. El ferrocarril urbano fue reemplazado por metros. En el caso del Perú, no; lo hicimos por combis, lo cual es un absurdo.
¿Cuántos trenes llegó a tener Lima?
El primer tren del Perú fue el Lima-Callao, después abrieron Lima-Chorrillos, Lima-Magdalena, Lima-Ancón-Chancay; y después vendría el Ferrocarril Central, que llega hasta La Oroya.
¿A qué cree que se deba el hecho de que en ciudades como Buenos Aires convivan los trenes con el metro y los buses?
En parte se debe al apoyo estatal y a la conciencia ferroviaria. La gente usa el tren y lo defiende si alguien intenta sacarlo de circulación. En el Perú tenemos un caso parecido: el Tren Macho de Huancayo a Huancavelica. Los huancavelicanos no van a permitir que les cierren su tren, la gente sigue utilizándolo a pesar de la deficiencia del servicio y de que hay ómnibus, combis y camionetas. Nos falta esa conciencia, que la tuvimos antes de la guerra con Chile y después de ella, en que se da el primer y segundo 'boom' ferroviario. La gente demandaba, en diversas partes del Perú, tener su ferrocarril .
¿No cree que eso era porque en ese tiempo era considerado un símbolo de modernidad?
No solo eso, era un apoyo para el desarrollo. La minería a gran escala no se hubiera podido desarrollar sin una línea férrea.
¿A qué cree que se deba que exista poco interés en desarrollar trenes en el Perú?
No existe una política ferroviaria. Hay una serie de planes para construir trenes, como el de Bayóvar a Brasil, que me parecen muy loables pero muy ambiciosos. Si vemos el pasado, hubo una enorme cantidad de proyectos ferroviarios, muchos de los cuales fueron ambiciosos pero ni siquiera se iniciaron. Está el ferrocarril Lima-Pisco, que empezó como proyecto en 1862 pero nunca se construyó; el Tren Macho, que parte de Huancayo y actualmente llega a Huancavelica, pero que fue planeado originalmente hasta el Cusco. También está el Tirapa (Puno)-Madre de Dios; o el tren Pacasmayo-Chilete, que debió llegar a Cajamarca.
¿Y por qué no se concluyeron?
Jorge Basadre, en su libro "Historia de la República del Perú", dice que la historia de los ferrocarriles en el país es lamentable porque siempre se han empezado proyectos que se dejaban a la mitad y todo el tiempo estamos empezando cosas y no las acabamos
¿Qué tan necesarios son los trenes urbanos en la actualidad?
Son fundamentales. El Tren Eléctrico lo necesitamos ya. Hemos invertido más de US$300 millones en un tren que va de ningún lado a ningún sitio. Si el tren Lima-Huacho hubiera seguido existiendo, hubiera solucionado parte de los problemas de transporte de la ciudad, obviamente con algunas modificaciones. Este tren desapareció en 1964 pese a que era uno de los trenes más rentables de la época.
¿No hubo ningún visionario?
No, y eso que este ferrocarril tenía planes para ser electrificado, hay todo un trabajo desarrollado sobre ello. Si ese ferrocarril existiese, justificaría su existencia por la enorme demanda del norte chico; ves que la Panamericana Norte, desde Ancón a Lima, está llena de gente por las mañanas peleándose por subir a una combi. Igual al sur, vemos que hay una enorme cantidad de ómnibus que parten cada cinco minutos, estoy convencido de que en el futuro van a tener que volver a construirse trenes.
¿No se planificó la construcción de trenes?
Nunca, incluso en el pasado su construcción fue una serie de acciones inconexas. Cada uno de ellos se construía bajo cierto interés. El caso más notorio es el del valle de Cañete, allí hubo una cantidad increíble de líneas y todas son historia. Cada hacienda hacía su propio tren al puerto de Cerro Azul para embarcar su producción y desembarcar insumos porque no confiaban en el servicio del otro, algo así ocurrió en todo el país.
Usted habla de dos 'boom' en la construcción ferrocarrilera: antes y después de la guerra con Chile. ¿Qué tan determinante fue este conflicto dentro del desarrollo ferroviario peruano?
Bastante, no solo porque atrasó proyectos tanto del Estado como del sector privado, sino también porque se perdieron muchas locomotoras que fueron voladas; nos tomó años recuperarnos. Sin embargo, habría que decir que parte de esa falta de desarrollo se debe a que la Peruvian Corporation, empresa que administró los trenes como consecuencia del contrato Grace, no renovó locomotoras por muchos años. La estadística así lo dice, solo las remendaba.
¿Cómo hacer para que la gente vuelva los ojos hacia el tren?
Los trenes despiertan --desde la niñez-- cierta fascinación en la gente. Esa misma fascinación puede convertirse en un elemento atractivo para generar demanda de pasajeros. En el caso del de-saparecido tren Lima-Huacho, sucede algo muy interesante. Pese a ser un ferrocarril que desapareció en 1964, tiene muchos seguidores, sobre todo en el extranjero: vienen a ver lo que queda de él, a estudiarlo. Existen aficionados a la arqueología ferroviaria que vienen a seguir su ruta y a ver lo que quedó de este: no quieren ver un tren acabado ni nuevo, quieren ver los restos, eso les produce a ellos una sensación increíble y, como niños, se toman fotos, dibujan y conversan entre ellos. Es un tipo de turismo muy especializado que en otros países tiene bastante desarrollo.
¿Son usualmente japoneses?
Sí, pero también hay australianos, suizos, ingleses; son clubes ferroviarios que conocen la historia de los trenes de todo el mundo, varios de ellos me han proporcionado información de las máquinas y de las empresas inglesas que estuvieron en el Perú, como la Lima Railways, que operaba el tren Lima-Callao y Lima-Chorrillos, o la Peruvian Corporation.
¿Ellos cómo ven nuestro presente ferroviario?
Fíjese que estos japoneses que vienen a visitarnos y a hacer arqueología ferroviaria dicen que el primer ferrocarril en Japón funcionó en 1873, o sea, 22 años después del primero que empezó a funcionar en el Perú, que fue el Lima-Callao. Ellos empezaron con un tren antiguo y ahora tienen el tren bala. Cuando ven nuestros trenes descuidados y abandonados sienten mucha pena, me dicen: "¿Por qué no los arreglan?".
¿Y usted qué responde?
Les digo que no puedo hacer nada. No les puedo decir que desde hace años estoy metido en esto y nadie, desgraciadamente, me ha ayudado, porque, por ejemplo, creo que podríamos recuperar locomotoras como las del puerto Eten. Allá hay cinco locomotoras, una de 1870, que se están malogrando. Estos turistas, ferroaficionados, a quienes a veces acompaño, me dicen que estas son joyas que deben ser recuperadas.
¿Se considera un ferroaficionado?
Sí, aunque ya pasé a la categoría de historiador. Empecé como ferroaficionado, pero me di cuenta de que esto es un acervo de la nación y de que la historia ferroviaria hay que contarla.
LA FICHA
Nombre: Elio Galessio Castañeda.
Profesión: Administrador.
Edad: 61.
Situación familiar: Casado, dos hijos.
Libros : Ha publicado "Ferrocarriles del Perú, un viaje a través de su historia" (2006, Aruntani); y está próximo a publicar "Meiggs, el hombre, el sueño, el tren".
DE EL COMERCIO
El primer ferrocarril
El Supremo Gobierno autorizó a Pedro Gonzales de Candamo y Vicente Oyague para que en su representación suscriban con una empresa la concesión para la construcción de un camino de ferrocarril entre Lima y el Callao para el transporte de pasajeros y de mercadería. El Gobierno también cedió gratuitamente los terrenos de dominio público por los que pasará el camino de ferrocarril.
EL COMERCIO
7 de diciembre de 1848
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