El país también conectará sus metrópolis con ferrocarril de alta velocidad, aupado por su auge exportador
Mujeres soldado del ejército de Vietnam retratándose este domingo en la inauguración del metro de Ciudad Ho Chi Minh, la antigua Saigón
Los jubilados del Viet Cong bromean con que ellos eran más rápidos cavando túneles en la antigua Saigón, durante la Guerra de Vietnam. Pero este domingo se inauguró finalmente la primera línea de metro de la actual Ho Chi Minh. Una auténtica fiesta para una multitud de todas las edades, que con siete años de retraso lograba montarse en uno de los vagones que recorren cerca de veinte kilómetros, desde el mercado de Ben Thanh, junto al centro histórico, hasta un parque de atracciones de las afueras, trece estaciones más adelante.
En realidad, solo tres de ellas son subterráneas, lo que debería haber aligerado costes, pero estos no pararon de aumentar -hasta casi doblarse- provocando numerosos parones burocráticos. Todo ello para desesperación de Japón, cuya agencia de cooperación internacional -que hizo los primeros estudios en 2006- ha financiado el 88% de la obra. Cabe decir que la antigua Saigón, con sus resabios coloniales, todavía es la mayor urbe del Vietnam reunificado. También tiene una actitud más positiva -todavía más- hacia nipones o estadounidenses que el resto del país y hacia allí fluye gran parte de la inversión extranjera que abandona China (en realidad, no tanta).
La tradicional rivalidad entre Hanoi, 1.700 kilómetros más al norte, y Ciudad de Ho Chi Minh (CHCM), alcanzó también a la construcción de la primera red de transporte ferroviario metropolitano de Vietnam. El gobierno adjudicó el metro de la capital a un consorcio chino, que empezó con mal pie, con varios accidentes, que agravaron los retrasos. Aun así, Hanoi pudo inaugurar su primera línea hace tres años. Mientras que Ho Chi Minh ni siquiera ha podido empatar, ya que en agosto pasado abrió al público la segunda línea de la capital. Esta vez con financiación francesa, europea y del Banco Asiático de Inversiones y material rodante de Alstom. Una próxima línea, ya adjudicada, volverá a ser de factura china.
Financiación europea
Hanoi inauguró en agosto su segunda línea, con trenes de la francesa Alstom
Pero los vietnamitas del sur llevan dos días encantados y lo que les queda. Durante un mes, los viajes serán gratuitos. Luego, costarán el equivalente a 22 céntimos de euro para trayectos cortos. Once euros para el abono de un mes (los estudiantes, la mitad; jubilados y minusválidos gratis). Paga menos quien pague con el teléfono, aunque solo sea por el pequeño ridículo, fruto de los retrasos, de que las máquinas expendedoras estén programadas para monedas que ya dejaron de acuñarse (si bien aceptan billetes).
Aunque el marcador esté 2-1, a favor de Hanoi, a Ciudad Ho Chi Minh le queda el consuelo -más allá de echarle la culpa al árbitro- de que todavía hay partido. La capital ya ha aprobado la tercera línea y espera contar con un total de ocho, pero Ho Chi Minh solo se conforma con diez. Aunque por motivos presupuestarios, haya estaciones que apenas existen en papel y que no está previsto que estén operativas ¡hasta el siglo que viene!
Mucho menos tendrá que esperar para ser colmado otro de los déficits históricos de este país, que ha logrado avances socioeconómicos notables, a pesar de su anquilosamiento político -el Partido Comunista de Vietnama es el partido único- desde la renovación o reforma económica conocida como Doi Moi, a mediados de los ochenta. Nos referimos a la conexión entre el norte y el sur, todavía agotadora de forma rodada (aunque de rebote la aviación de bajo coste se haya desarrollado mucho y hasta haya dado origen a la segunda mayor fortuna femenina del país). El viaje en tren entre las dos metrópolis vietnamitas todavía dura un día y medio. En coche, veinticuatro horas seguidas.
El tren de alta velocidad, definitivamente aprobado este otoño gracias a la bonanza económica, fruto de las exportaciones -este año su economía crecerá por encima del 6%- reducirá el viaje a cinco horas, haciendo más por la articulación de este país de perfil alargado que varios manuales escolares. En paralelo, se prevé la conexión del norte del país con la red china de alta velocidad, en dos puntos.
La baja calidad del transporte colectivo por ferrocarril y la ausencia de metro era vivida como una anomalía, tratándose de un país nominalmente comunista, pero donde manda el transporte privado motorizado, casi siempre de dos ruedas.
Metro de CHCM en su trayecto elevado (11 de las 14 estacione) camino del parque de atracciones de Suoi Tien
En Ho Chi Minh hay nada menos que ocho millones y medio de motos. Tantas como habitantes. En Hanoi, algo parecido, aunque con una factura ambiental todavía más cargada, incluso después del alivio del metro. Porque una docena -o dos docenas- de estaciones son una gota de agua, en metrópolis que siguen creciendo en habitantes y en parque automovilístico, donde la descongestión acaba por ser limitada y temporal. Aunque en el caso de Ho Chi Minh, la inauguración se acompañe con la entrada en servicio de 17 líneas de autobuses eléctricos urbanos, hasta una u otra estación de metro, que también serán gratuitos durante el primer mes.
Un veterano de 84 años, Vu Thanh, contaba este domingo a la agencia France Presse su satisfacción por recorrer cómodamente en un vagón los nuevos túneles de metro de Saigón, después de haber pasado tres años de su juventud combatiendo allí mismo contra los ocupantes estadounidenses, desde la famosa red de galerías subterráneas de Cu Chi, abiertas a pico y pala bajo por otros guerrilleros del Viet Cong. “Esto es mucho más bonito y está mucho más iluminado que lo nuestro, pero ha tardado lo suyo”, ironizaba. Además de costar el equivalente a 1.650 millones de euros, en un país en plena campaña anticorrupción.
Ben Thanh, junto al centro histórico de Saigón, es la mayor de las estaciones de la línea, con cuatro niveles, coronada por un lucernario con forma de flor de loto.
A lo largo de las últimas décadas, Japón prestó billones de yenes para proyectos de infraestructuras en varios países asiáticos, a través de la Agencia Japonesa de Cooperación Internacional o del Banco Asiático de Desarrollo, donde es el principal patrono, a la par que Estados Unidos. Se trata de préstamos sin interés o, como en el caso del futuro tren bala entre Bombay y Ahmedabad, al 0,1% (para el 81% del presupuesto). Algo extraordinariamente generoso, pero facilitado por los tipos de interés en Japón, que fueron negativos durante años -y hasta hace pocos meses- y por la garantía de retorno del billetaje.
Sin embargo, desde la década pasada y al hilo de las Nuevas Rutas de la Seda, China compite con Japón en este terreno, a menudo con ventaja.El tren de alta velocidad entre Yakarta y Bandung, inaugurado hace un año, es chino. Pero Tokio ya se ha comprometido a financiar una línea de metro este-oeste en la capital indonesia (la que va de norte a sur ya funciona).
En el caso de India, el proyecto de tren bala es tremendamente audaz -cuando no temerario- como intuye cualquiera que conozca las condiciones locales. Este va acumulando retrasos, aumentado de presupuesto -12.000 millones de euros- y ahora es India quien amenaza a Japón con darle el salto con empresas europeas, si no se compromete a que el proyecto entre en funcionamiento antes de 2027. No por casualidad, año de las elecciones en Guyarat -capital, Ahmedabad- estado natal del primer ministro Narendra Modi.
El crecimiento de Asia tiene varios padrinos y el de este domingo, en Ciudad Ho Chin Minh, era el embajador de Japón, orgulloso de que el proyecto de Hitachi llegara -finalmente- a buen puerto.
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