El tren llamado deseo

Donado por luchop

Las próximas rutas del Tren Eléctrico y del Metropolitano se contraponen. ¿Van a competir ambos proyectos o es posible complementarlos? Mientras tanto, los transportistas esperan dar la pelea de fondo, pero nadie quiere hacerles frente en la Municipalidad.

Por Ricardo Uceda

Foto: Andina / Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico

Estación Los Cabitos del tren eléctrico, en Surco, en el tramo que estará listo a mediados de año y donde la afluencia de pasajeros es escasa.

El primer absurdo fue no haber construido el metro en Lima en los años setenta. El gobierno militar encargó un estudio a un consorcio formado por las empresas alemanas Electro-Watt, Deutsche Eisenbahn Consulting y la peruana PyV Ingenieros, que en 1972 propuso el plan más lógico: una línea principal que comenzara en Villa El Salvador, tomara la Vía Expresa del Paseo de la República como eje y llegara hasta el Cono Norte. A partir de la avenida México el metro se metía bajo tierra, avanzaba debajo del jirón Lampa y volvía a la superficie en el Rímac. La gran demanda de transporte público era desde el sur y el norte hacia el centro, y la Vía Expresa resultaba el camino más directo. Además, el Zanjón tenía, al medio, un corredor reservado para que lo usara un sistema de transporte rápido. El proyecto era muy caro, como el de todo metro, y las causas por las que se encarpetó han quedado en el misterio.

Se mencionaron varias razones: la incertidumbre política derivada de la enfermedad del entonces dictador Juan Velasco, la crisis económica internacional —el proyecto costaba unos US$ 300 millones—, el tipo de suelo de riesgo sísmico de Lima en algunos tramos, y otras. Pero entre los encargados del proyecto quedó la impresión de que el motivo fue político.

—Uno de los planificadores de entonces pensó que con un metro así Lima se volvería mucho más atractiva para los provincianos y habría más centralización e invasiones —dijo para esta nota uno de los miembros del consorcio, actualmente en el retiro.

Lo que nadie duda es que la capital hubiera tenido otro rostro si el proyecto se realizaba. Había tres rutas más aparte de la Línea 1, que enlazaba el sur y el norte de la ciudad por el Zanjón: la 2, que iba del Callao a Pachacamac, pasando por el centro de Lima y paralela a la Panamericana Sur; la 3, que unía Ate-Vitarte con Chorrillos; y la 4, que salía del Cono Norte y se iba al este, por Javier Prado.

Trece años más tarde fue Alan García el que relanzó el proyecto. Se había subido a un helicóptero con Eduardo Orrego, ex alcalde de Lima, y juntos habían recorrido la ciudad, en el primer año de su primer mandato. Orrego contó a varias personas, entre ellas a una fuente de esta nota, que durante ese paseo le había aconsejado a García hacer un tren eléctrico, y que nunca se imaginó que el presidente lo anunciaría en una conferencia de prensa muy poco después. No había estudios de ingeniería.

—Yo soy el culpable —dijo Orrego a su interlocutor. No se oponía a la idea en sí misma, sino a cómo se realizó. A nadie se le hubiera ocurrido, salvo a García, hacer el tren eléctrico a lo largo de la avenida Aviación. No ignoraba el estudio de 1972: el propio Carlos Maraví, representante de Electro-Watt, lo llevó a Palacio de Gobierno.


Para llegar a su centro de labores, una casa en el jirón Sucre, en Barranco, Geovana Ortega, de 25 años, debe salir a las 6 y 15 de la mañana de su vivienda en la urbanización Las Brisas de Las Palmas, en Pachacamac. Vive allí con su madre y su hijo de tres años. Al salir, camina 15 minutos por vías no asfaltadas hasta la última estación de la línea 73 B, una de las principales de Lima, cuyo paradero inicial se origina en el extremo norte de la ciudad. Siempre hay un ómnibus verde en la estación, de donde parte cada cinco minutos. Sentada, viaja 50 minutos mientras el ómnibus atraviesa el enorme distrito de Villa El Salvador. En la parte final del tramo bordeará el Parque Zonal Huayna Cápac y tomará la Panamericana Sur rumbo a San Juan de Miraflores. Geovana desciende en el Puente Alipio Ponce para tomar una conexión a Chorrillos y Barranco. Podría seguir en el mismo ómnibus hasta las puertas de Barranco, pues el vehículo deja la Panamericana Sur en el puente Atocongo para dirigirse a Miraflores por Tomas Marsano y Ramón Castilla. Pero en el momento de bajarse en la esquina de Castilla y República de Panamá, a siete minutos en combi de su trabajo, habría viajado dos horas, y llegaría 15 minutos tarde. En cambio, al tomar una conexión a Barranco en el Puente Atocongo, llega a su destino a las ocho de la mañana, después de viajar hora y media. Al regreso, a las cinco de la tarde, preferirá ir hasta Castilla y Republica de Panamá, porque el Puente Atocongo es peligroso a esas horas, y sufrirá los atolladeros de Tomás Marsano, donde ya se iniciaron las obras del tren eléctrico. Al final del día, habrá gastado cinco soles en su transporte.

¿Le servirán de algo a Geovana Ortega el tren eléctrico o el Metropolitano? No, aun considerando que serán una realidad las nuevas rutas de uno y otro en distintos lugares de la ciudad. Ninguna llegará lo suficientemente cerca de Pachacamac. Una idea publicada a comienzos de año para que el tren eléctrico finalizara en Cañete, uniendo las distintas poblaciones del sur de Lima, aparentemente no será recogida por ninguno de los planificadores urbanos, porque la baja demanda de viajes haría excesivamente onerosa la ruta. La esperanza de Geovana es que haya una buena ruta alimentadora desde su barrio hasta donde nace el Metropolitano en Villa El Salvador. Una vez allí, tardaría 15 minutos en llegar al Óvalo Higuereta para conectar después con Barranco.


El segundo absurdo fue hacer que el tren eléctrico vaya por la avenida Aviación, un corredor con baja demanda de viajes y con una población motorizada. Como lo demostraron después sucesivos estudios, la ruta natural de un sistema de transporte rápido era la Vía Expresa del Paseo de la República, a donde concurren decenas de miles de trabajadores de las variopintas empresas situadas a lo largo de la arteria y sus alrededores. En cambio, los habitantes de San Borja y otros cercanos a la avenida Aviación no van hacia el centro o al Cono Norte. En Lima, los habitantes de menores ingresos viajan de sur a norte y viceversa, y las clases medias de este a oeste, usualmente en su auto. Por eso, cuando el Metropolitano esté listo y haya sistemas de transporte alimentadores para que sea abordado desde varios lugares próximos, los buses del sistema transportarán en la Vía Expresa a unas 800.000 personas diariamente. En cambio, el tren eléctrico solo será usado inicialmente por 50.000 usuarios a lo largo de la avenida Aviación. Cuando las rutas de transporte público sean reorganizadas para favorecer un uso mayor, el tren no llevará más de 300.000 pasajeros por día.

Esta falta de rotación de pasajeros fue uno de los factores que impidió el relanzamiento del proyecto, luego de que se estancara por falta de recursos a finales del primer gobierno de García. Otra razón fue que, como todos los trenes eléctricos, el proyecto es caro. No resiste una comparación con el Metropolitano, cuya Línea 1 por estrenar costará unos US$ 350 millones. Considerando los US$ 350 millones invertidos en el sector construido desde Villa El Salvador hasta Atocongo, los US$ 10 millones anuales que ha costado mantener los trenes inactivos durante 10 años, y los US$ 430 millones presupuestados para el tramo que falta hasta la avenida Grau, la primera etapa del tren costará unos US$800 millones. Por eso, en 1996, cuando se trató de revivirlo —transcurría el segundo gobierno de Fujimori—, los expertos a cargo de los estudios complementarios —Sogelerg y Cesel­— nuevamente recomendaron su recorrido por la Vía Expresa del Paseo de la República.

La decisión fue olvidarse de un tramo de los pilares y la plataforma ya levantados a lo largo de la avenida Tomás Marsano y Aviación, considerándolo una inversión perdida. El tren vendría de Villa El Salvador y al llegar al Óvalo de Higuereta viraría a la izquierda, hacia el Zanjón. Ese tramo sería subterráneo, debajo de la avenida Benavides, a un costo de US$ 320 millones. En la Vía Expresa, el tren iba hasta Grau, y de allí, por las avenidas Pizarro y Túpac Amaru, al Cono Norte. El dinero estaba asegurado con un blandísimo crédito japonés de un sindicato de bancos y agencias de cooperación. Sin embargo, mientras se hacían los preparativos, el fenómeno El Niño devastó la costa norte y las prioridades del gobierno cambiaron. El proyecto tuvo que esperar 14 años más.
—En realidad Fujimori no quiso inaugurar un proyecto de García —dijo un experto vinculado a los consultores—. Cuando se paró el proyecto, todo estaba listo.

Yola Blas sale a las seis de la mañana de su casa en la avenida Infantas, San Martín de Porres. Es una arteria que da a la Panamericana Norte, donde pasan multitud de micros y combis en camino al norte y al sur. Según el día, en función de su apuro y su bolsillo, Yola escogerá una ruta que le cueste seis o dos soles para llegar a su centro de labores, en una casa del jirón Centenario, en Barranco. La diferencia es grande en dinero y en tiempo. La más barata implicará que tome cualquiera de los ómnibus que van a la avenida Tacna. Llegará allí en una hora, porque los vehículos paran en cada esquina para recoger pasajeros. En el centro de Lima, tomará un ómnibus que irá por la avenida Arenales derechamente a Barranco, otra hora y un sol por vehículo. En un día de apuro, en cambio, Yola tomará un colectivo en la Panamericana Norte. Tras pagar tres soles, la dejará en Tacna, de donde otro colectivo con destino a Chorrillos la llevará a Barranco por el mismo precio. Al caer la noche tiene las mismas opciones. Si está cansada y apurada, gastará otros seis soles para regresar.

¿Le servirán de algo a Yola Blas el tren eléctrico o el Metropolitano? Sí, parcialmente. Podría trasladarse en combi, micro o bus hasta la Estación Central del Metropolitano, en la Plaza Grau, y de allí llegaría a su destino en Barranco en menos de 30 minutos.


Después de la caída de Fujimori, la autoridad del tren pasó del gobierno central a la Municipalidad de Lima, y Alberto Andrade, por entonces alcalde, durante algún un tiempo se entusiasmó con la posibilidad de continuarlo. Pero pronto se convenció de que el sistema de buses articulados atendía mayor demanda a un costo mucho menor, conclusión a la que también llegó su sucesor, Luis Castañeda. Durante 10 años en que el proyecto del tren permaneció a cargo de la Municipalidad de Lima, no fue posible materializar ninguna tentativa para que algún consorcio privado lo operara compartiendo con el Estado los costos de construcción. Las licitaciones fracasaron una y otra vez porque no hubo interesados en operar una ruta con poca demanda. La condición sine qua non impuesta por la Municipalidad era que el trayecto pasaba por la avenida Aviación.

—Hubo una variedad de razones —dijo el representante de una empresa que se abstuvo—: falta de estudios actualizados, elevados costos financieros, desconfianza en la contraparte municipal. En todas partes del mundo estos sistemas son construidos por ministerios de obras públicas o por autoridades autónomas. El costo de endeudamiento de las municipalidades es más caro que la deuda soberana de los gobiernos centrales.

Como nadie quiso, el gobierno decidió hacer toda la inversión, y así las obras comenzaron este año. En su primera etapa, el tren eléctrico llegará hasta la avenida Grau, donde encontrará a una futura línea del Metropolitano que irá desde Ate-Vitarte al Callao. Ahora la pregunta es: ¿se culminará la segunda etapa de de la Línea 1 del tren eléctrico, para extenderla desde la avenida Grau a San Juan de Lurigancho? Esta ruta tiene un enorme sentido porque cerca de medio millón de personas salen diariamente de este distrito rumbo a cualquier otra parte de la ciudad, y solo tienen un lugar para hacerlo: el embudo que se forma en la confluencia de Malecón Checa y Próceres, al borde de la Plaza de Acho y la avenida Abancay. Aquí el tráfico revienta en las horas punta. Si la Línea 1 del tren eléctrico llegara a San Juan de Lurigancho, se justificaría plenamente, pese a que costaría unos US$400 millones más. El problema es que la Municipalidad de Lima ha autorizado el proyecto de una iniciativa privada para operar la misma ruta.

De acuerdo con los planes edilicios, luego de que la Línea 1 del Metropolitano esté en funciones uniendo los conos norte y sur, empezará la construcción de otros corredores, entre ellos el de Ate-Vitarte y Callao y Grau-San Juan de Lurigancho. Como se sabe, la autoridad del tren eléctrico piensa desarrollar su proyecto en esas mismas rutas. Alan García ya expresó su deseo de hacer un tren rápido entre Chosica y el puerto, a lo que se suma el anuncio, hace pocas semanas, de que las vías del tren hacia San Juan de Lurigancho comenzarán a construirse pronto. En esa ruta habrá una colisión de proyectos, porque la demanda de pasajeros no da para dos líneas. Por otra parte, está el tema de los costos. Considerando un costo de US$37 millones por kilómetro —al valor del tramo entre Villa El Salvador y Grau—, el precio de las dos primeras líneas del tren sería de US$ 3.171 millones . Cuatro veces más de lo que costaría hacer todas las ocho rutas restantes del Metropolitano, cuyo costo por kilómetro, si bien fue de US$ 12 millones para la Línea 1, bajaría a US$ 5 millones de ahora en adelante.

Esto no significa que el tren eléctrico, un sistema en sí mismo mucho más caro que el de los buses, no deba realizarse. Tal vez convenga desarrollar al mismo tiempo ambos sistemas, considerando que toda ciudad que aspira a convertirse en una metrópoli moderna lo tiene (véase la columna de José Moquillaza). Pero no está claro cómo se tomarán las próximas decisiones de inversión. Las prioridades fueron escritas en el 2005 en el Plan Maestro de Transporte Urbano para Lima, un estudio de US$ 4 millones que no fue aprobado como documento directriz por el Concejo Metropolitano. Se avecina, pues, una discusión que enfrentará opiniones e intereses en torno de qué proyecto debe ser privilegiado. Pero al mismo tiempo otra guerra deberá ser librada: la de la Municipalidad con los transportistas.


José Queija es guardaespaldas. Diariamente comienza a trabajar a las ocho de la mañana, en Barranco. Desde su casa, en Ventanilla, el trayecto puede tomarle dos horas o un poco menos. El trayecto es muy simple: toma la línea JV u Orión en la esquina de las calles Tacna y Cusco, en la urbanización Mi Perú, y recorre Néstor Gambetta hacia el Callao y Lima. Pasa por la refinería La Pampilla, por el aeropuerto Jorge Chávez, y continúa por el tradicional camino que lleva a Miraflores: Faucett, La Marina, Javier Prado. Al llegar a Salaverry, se baja y toma una línea que va hasta Barranco por la avenida del Ejército. Gasta unos tres soles entre las dos líneas, y por la noche usa las mismas para volver, empleando dos horas.

¿Le servirán de algo a José Queija el tren eléctrico o el Metropolitano? Ninguno de los proyectos lo beneficiará. El tren eléctrico está fuera de su ruta, y el Metropolitano también. Aun cuando una vía alimentadora lo llevara rápidamente al futuro Metropolitano que vendrá desde Ate-Vitarte hasta el Callao por la avenida Colonial, no le convendría llegarse hasta allí para ir hasta la Estación Central y luego a Barranco. El camino por Gambetta, Faucett y La Marina siempre será más directo. En cambio, sí lo beneficiaría la construcción de la Línea 7 del Metropolitano, que cubre Javier Prado y Faucett, y que podría tomar desde el aeropuerto.


Con suerte, dos nuevas líneas del tren eléctrico y el Metropolitano estarán desarrolladas y funcionando hacia el 2013 y el 2010, respectivamente. Por mucho que les vaya bien, la solución del problema del transporte público no depende aisladamente de estos proyectos. Por un lado, en la medida de que hay rutas que se superponen, hace falta una concertación entre el gobierno central —claramente identificado con el tren eléctrico— y la Municipalidad de Lima. Por otra parte, la tarea más ardua será la racionalización de rutas del resto de corredores para integrarlos con el tren y el Metropolitano. A lo cual se opondrán a muerte los transportistas.

Los habitantes de Lima realizan 9 millones de viajes diarios para trasladarse de un lugar a otro de la ciudad. Si este ejercicio es infernal, no se debe a la falta de vehículos. Actualmente circulan 34.000 unidades de transporte público, bajo condiciones irracionales de competencia desleal y depredación mutua, cuando solo son necesarias 12.000. La Municipalidad de Lima ha autorizado el funcionamiento de más de 400 rutas, cuando debieran existir solo 200, de acuerdo con los estudios de vialidad disponibles desde hace varios años. Hay un sinnúmero de rutas pirata, pero las formales tampoco cumplen la ruta establecida. Sin problema alguno interfieren otras vías, y nadie hace nada por impedirlo.

El fenómeno ha sido suficientemente estudiado. Se sabe que las empresas que tienen las rutas en realidad son intermediarias: son dueñas del letrero, de la razón social, y ganan dinero cobrándole el derecho de ruta a los verdaderos operadores. En una encuesta realizada por la Municipalidad de Lima, 62,13% de los representantes de las empresas dijeron que la cotización de la ruta, el vientre de alquiler, era su actividad más rentable, seguida por la venta de combustible. Más sorprendente aún fue el hecho de que solo 1% de las empresas es dueña de la flota. El propietario es un tercero o un socio. Tampoco tienen relación directa con sus choferes y cobradores, que trabajan 12 horas diarias a cargo de un concesionario, sin seguro ni beneficios sociales, a razón de S/. 40 y S/. 25 diarios, respectivamente.

El Callao añade 200 rutas adicionales, echando a las calles a un poco menos de 10.000 jaulas rodantes, cuya principal circulación no se produce en el puerto sino en la capital. En todas las estadísticas oficiales figura que la mayoría de estas rutas transitan de manera unilateral. En el pueblo joven Sarita Colonia, en el extremo del puerto, es posible tomar una combi que recorre el centro del Callao y se dirige a Lima por la larga avenida La Paz. Aparece en Magdalena del Mar, toma la avenida del Ejército hacia Miraflores, y una vez allí abandona su recorrido junto a los malecones para dirigirse al este... ¡hacia San Borja y La Victoria! En efecto, después de cruzar Miraflores por la avenida Angamos, recorre la avenida Primavera, hasta el Hospital de Neoplásicas, y allí tuerce a la izquierda para recorrer toda la avenida Aviación, de donde enrumbará hacia la Carretera Central. Hay otro ómnibus que parte del Callao y hace el mismo recorrido en Miraflores, pero sigue de largo por Primavera hasta Monterrico y llega a la avenida La Encalada, donde se levanta la Embajada de los Estados Unidos. Para entonces no ha quedado ningún pasajero que abordó el vehículo en el Callao. Antes de cruzar Paseo de la República, el cobrador vocea “¡Encalada!, ¡Monterrico!”, y azuza el abordaje de nuevos pasajeros. El recorrido acaba en Santa Anita, después de tres horas de viaje, lo cual no es extremo. En el 2003, un estudio del Ministerio de Transportes encontró que una ruta tenía 163 kilómetros de recorrido, y que el ómnibus demoraba más de cinco horas en completarla.

Es obvio que nadie daría una vuelta tan larga para ir del Callao a Santa Anita, en Ate-Vitarte, pero actualmente no hay una ruta que lo haga directamente. El interesado tendría que tomar un microbús que del Callao llega a Javier Prado y lo deja en la avenida La Molina, y en este punto tomar otra línea hasta Santa Anita. Como se sabe, el camino más directo sería a través del centro de Lima, pero esta vía no la tomarían ni los taxistas. Según Jorge Robles, un taxista veterano:

—Si en el Callao me piden ir a Ate-Vitarte, no ingresaría a Argentina o Colonial para ir por el centro de Lima, porque me atasco. Primero en Dos de Mayo, luego en el Parque Universitario, luego en Grau, frente al Hospital Obrero, y luego en el Mercado de Frutas, antes de llegar a mi destino en Santa Anita. Preferiría dar la vuelta por Javier Prado, pese a que también está congestionada.

Dentro de tres años, el Metropolitano 2 le resolvería el problema al ciudadano que desee ir del Callao a Ate-Vitarte o viceversa utilizando el transporte público: una vez sentado, las dos horas de hoy se reducirían a 30 minutos. Sin embargo, el problema subsistiría para Jorge Robles. Porque la congestión del tráfico capitalino no la resuelve ni el Metropolitano ni el tren eléctrico.


Roberto Pereira es un conocido abogado que suele ir al penal Castro Castro, en San Juan de Lurigancho, para visitar a un cliente injustamente procesado, a quien aceptó atender mediante la abogacía Pro Bono, es decir, sin cobrarle. Cuando va al penal, no utiliza su auto. Alquila un servicio de taxis que le cobra S/. 60 por dejarlo en la puerta. El auto sale a las 7 y 30 de la mañana desde su departamento en la avenida Pardo, en Miraflores, y con suerte estará en su destino a las nueve de la mañana. Mientras recorre Paseo de la República, Lampa y Abancay y rodea la Plaza de Acho antes de ingresar a Los Próceres, Pereira va haciendo las llamadas telefónicas que requiere su ejercicio profesional, lo que no podría realizar si condujera su automóvil. A veces el taxi lo espera. Cuando no es así, a la salida debe empolvarse un poco buscando transporte por las calles aledañas para después seguir empolvándose en los asientos del taxi que aceptará recogerlo. En el regreso, mientras hace nuevas llamadas, Pereira reflexiona sobre el tiempo perdido al ir y venir, el dinero gastado, el caos irritante al llegar al embudo de Acho.

¿Le servirán de algo a Roberto Pereira el tren eléctrico o el Metropolitano? Solo si la Línea 1 del tren eléctrico llegara a San Juan de Lurigancho. En un taxi estaría en 10 minutos en el Óvalo Higuereta y desde allí en otros 20 minutos en San Juan de Lurigancho. Entonces sin duda, para él, el sistema Pro Bono sería más llevadero.


En Lima se realizan 12,3 millones de viajes motorizados por día. El 83% de estos recorridos se realizan en combis, microbuses, taxis, taxis-colectivos y mototaxis. El restante 17% de viajes es realizado en vehículos privados. Uno podría pensar que la congestión reinante se debe a que hay demasiada gente con auto propio circulando por por la ciudad, cuando en realidad ocurre lo contrario: las unidades de transporte público, llamadas a ser parte de la solución, son en sí mismas el problema. En el 2008, de acuerdo con una estadística del Centro de Investigación y de Asesoría del Transporte Terrestre (CIDATT), Lima tenía la tasa de motorización más baja de la región, con 54 vehículos por cada 1.000 habitantes. Ecuador tenía 73; Bolivia, 85; Colombia, 114; Chile, 180; Argentina, 212; México, 270. Entre todos estos países el Perú exhibe la tasa de mortalidad más alta por vehículo: 23 por cada 1.000 unidades. El CIDATT añade que los vehículos de transporte público, la mayoría de los cuales tiene más de 10 años, son los más peligrosos: participan en 4 de cada 10 accidentes fatales, en 4 de cada 10 muertos, en 7 de cada 10 heridos.

Pensando principalmente en el automovilista, los alcaldes priorizaron la construcción de intercambios viales que solo resuelven la congestión en un punto, pasado el cual una vía principal vuelve a estar repleta de combis, ómnibus y taxis, con gente que viene de la periferia. El ejemplo vivo es lo que ocurre en la avenida Javier Prado, donde estaba planificado construir un corredor vial para el sistema de buses rápidos y se prefirió una Vía Expresa actualmente saturada. Miles de vehículos de transporte público llevan a pocos o ningún pasajero. Una combi transporta solo 12 ocupantes y hay innumerables taxis circulando solo con su chofer. Circulan 250.000 taxis, la mitad de los cuales no están registrados. En la Vía Expresa del Paseo de la República, 60% de los vehículos son taxis. Las personas que buscan taxis y combis en realidad han sido expulsadas del sistema de transporte público, por la mala calidad de su servicio. Ellas están llamadas a subirse a las futuras líneas del Metropolitano y del tren eléctrico, pero la gran pregunta es cómo llegarán hasta allí fácilmente. No hay otra forma que quitando de en medio la telaraña de rutas y eliminando a dos terceras partes de los taxis.

Sin contar a los taxistas, unas 70.000 personas dependen directamente de las empresas que brindan transporte público a Lima. Si el número de rutas se redujera a la mitad, para adecuar la oferta a las necesidades de Lima, 24.000 choferes y cobradores de ómnibus y combis perderían el trabajo. Con sus familias, 153.000 personas afectadas. Sería el costo de la racionalización.

¿Qué líder va a tener la decisión de enfrentarse al sector social que deberá ser desplazado del caótico mercado de combis, ómnibus, colectivos, taxis y mototaxis? Contra lo que pudiera pensarse, a la larga no es un mal negocio político. El famoso alcalde de Curitiba, Jaime Lerner, fue reelegido tres veces —y después gobernaría por dos períodos consecutivos el Estado de Paraná— por haber reorganizado radicalmente los servicios públicos, principalmente el transporte urbano, comenzando por el establecimiento de islas peatonales con una gran parte de la ciudad en contra. En Colombia, Antanas Mockus basó sus pretensiones presidenciales en sus logros como alcalde de Bogotá, cargo que desempeñó dos veces y desde donde tomó varias medidas inicialmente impopulares, como la aplicación de una tasa a la gasolina, y reglas rígidas para taxis y transportistas urbanos que respondieron con paralizaciones. El ecuatoriano Jamil Mahuad fue presidente de su país luego de haber ganado prestigio como alcalde de Quito, principalmente por su sistema de trolebuses que vencieron la enconada resistencia de los propietarios de busetas y colectivos. Como Mahuad, Mockus y Lerner instalaron un exitoso sistema de buses articulados —Lerner fue el pionero; Mockus, continuador de su antecesor, Enrique Peñalosa—, que para ser exitoso tuvo que realizar profundos cambios.

De acuerdo con todas las opiniones de expertos consultados para este informe, todos los sistemas de desarrollo del tren eléctrico y del Metropolitano serán solo paliativos de la congestión vehicular si no desaparecen la mitad de los buses y las dos terceras partes de los taxis. Lo cual requiere, a la luz de los ejemplos citados, un líder especial. ¿Lo sería Alex Kuori, héroe de las voraces líneas de transporte del Callao que invaden Lima sin ton ni son? ¿O Lourdes Flores y Susana Villarán, interesadas en el voto de las familias del taxismo proletario?

—Hay una cosa segura —dijo una fuente de la Municipalidad de Lima—: Castañeda no lo va a hacer en lo que queda de su mandato. Ni que estuviera loco.

La semana pasada los transportistas ya hicieron sentir su fuerza: la Municipalidad anunció que por el momento no habrá reducción ni reordenamiento de rutas. Ahora vendrá, en el clásico “tira y afloje”, la presión de las compañías operadoras del Metropolitano, quienes exigirán el cese de toda competencia cercana. El lío recién está por comenzar.



Lima 2030

Por José Moquillaza
Centrum Católica

Se llama ‘metro’ (ferrocarril metropolitano) o ‘subway’ (de “ferrocarril subterráneo”) a los “sistemas ferroviarios rápidos para el transporte masivo de pasajeros” que operan en grandes ciudades uniendo zonas de gran densidad poblacional con altas respuestas de capacidad, velocidad, seguridad, expansibilidad, uso eficiente del espacio y baja contaminación.

Los metros diferencian las grandes aglomeraciones poblacionales de las “metrópolis” (grandes ciudades que centralizan las actividades económicas, culturales, sociales y políticas de un país referente. Sin un sistema integrado de alta capacidad, aspirar a ser sede de Olimpiadas, Mundiales, Exposiciones Universales e incluso Panamericanos (Santo Domingo, Río, Guadalajara y Toronto lo tienen) es inviable.

Los sistemas de alta capacidad están sincronizados con la evolución de infraestructura multimodal básica: si estos crecen, el sistema de transporte urbano debe crecer a la misma velocidad pues tiene la responsabilidad de absorber la demanda que generan las expansiones económicas.

Por las vías no fluyen personas, fluye valor, fluye buena parte del PBI nacional. Por ello es universalmente aceptado que los sistemas no se construyen para ganar o ahorrar dinero, pues su objetivo es conducir a su ciudad a un umbral superior. Es difícil imaginar ciudades como Nueva York, Milán, Londres, Madrid o Buenos Aires sin un metro.

En la década del setenta las capitales latinoamericanas compitieron por construir el mejor sistema de metro. Así, se construyeron los metros de México D. F., Santiago, Sao Paulo, Río de Janeiro y Caracas (terminó en 1983). Lima —teniéndolo todo— prefirió construir sedes ministeriales; en 1996 se retomó el tema con seriedad, pero no se materializó.

En la década del noventa las ciudades emergentes del continente iniciaron una carrera por sus SITM (sistemas integrados de transporte masivo) basados en buses, con Curitiba (2 millones de habitantes) como experiencia modelo. Sus atributos seducían: menor inversión, menor plazo de construcción (elecciones), estándares más flexibles, tecnología convencional y facilidad de ser replicados.

Decenas de ciudades emergentes adoptaron el modelo. Santiago y Guadalajara, por ejemplo, construyeron sistemas de buses para alimentar su red de metro. Pero las experiencias modelo de Curitiba y Bogotá se han visto obligadas a retomar sus planes por un sistema de metro. ¿Cuál es la razón? Está escrito en el estudio Metrolima desde 1972: los sistemas de alta capacidad se crean para que fluya la economía y cuando la economía fluye velozmente y sin obstáculos, la demanda crece exponencialmente... y la capacidad en los sistemas de buses —Enatru Perú operaba entonces con modernos Ikarus— solo crecen a costa del espacio, el recurso escaso de las metrópolis.

Cuando llegó la iniciativa del Transmilenio, en Lima nos fuimos alejando de la ruta crítica seguida para ejecutar estos megaproyectos y finalmente nos enfrascamos en un confuso modelo en el que una red matriz (el tramo de metro) alimentará a una línea alimentadora (el sistema de buses), o a tener dos redes matrices en paralelo. Esta bicefalia puede conducir al caos operativo y al descrédito de un sistema que es indispensable.

Debemos retomar la ruta crítica ya no para diseñar un sistema que guíe la ciudad hasta que esta se convierta en metrópoli, como se pensó en 1972; ahora —nos guste o no— tenemos cientos de millones invertidos, 9 millones de pobladores incrédulos, dos sistemas instalados y una gran confusión.

La Ciudad de los Reyes necesita un compromiso multipartidario por un anteproyecto de sistema masivo de alta capacidad que planifique e integre los sistemas pensando en la megalópolis* que será Lima en el 2030. Si el Perú es el país de las grandes oportunidades y Lima está realmente destinada a ser el hub latinoamericano, no se debe mezquinar recursos para definir su futuro. A la tercera va la vencida.


(*) Megalópolis: conjunto de áreas metropolitanas cuyo ritmo de crecimiento lleva al contacto de varias áreas de influencia que forma conurbaciones de grandes poblados. Esta situación es visible en ciudades con 10 millones de habitantes o más.

Poder 360