Pese a que se ejecutará contra el reloj, el tren eléctrico está llamado a ser parte de la solución del transporte de Lima. A ello se suma que la millonaria inversión requerida promete dinamizar el sector construcción.
Veintitrés años después del lanzamiento del proyecto, la capital peruana contaría dentro de 515 días con el primer tramo de su flamante tren eléctrico. Pese a lo ajustado del plazo, el Ministerio de Transportes y el consorcio encargado —formado por las constructoras Odebrecht y Graña y Montero— aseguran que el 1 de julio del próximo año entregarán la trascendental obra.
Con tal objetivo, el Gobierno y el consorcio maniobran para construir en poco más de 17 meses una obra que, en condiciones normales, tomaría al menos cuatro años, más aun tratándose de una obra pública. Pero, el proyecto cuenta con respaldo político al más alto nivel para gastar contra el reloj US$410 millones (solo en el tramo 1), que serán inyectados en un sector, el de la construcción, conocido por su efecto multiplicador en la economía.
Si bien el director del proyecto, el brasileño Antonio Nostre, dice que en el momento pico serán 6.000 los trabajadores vinculados al proyecto (3.000 de forma directa y 3.000 de manera indirecta), la consultora Macroconsult estima que por cada millón de dólares que se invierte en el sector construcción se generan 90 puestos de trabajo.
Si el 41% del presupuesto del tramo 1 se gastará en obras civiles, son US$168 millones que podrían transformarse en empleos adicionales (más de 9.000 sobre los que anuncia el consorcio si seguimos los estimados de la consultora).
El proyecto demandará de forma intensiva materiales y productos que dinamizarán industrias como la del concreto, la siderúrgica y la metalmecánica. Para darnos una idea, el proyecto absorbería la producción completa, durante un mes, de la principal concretera del país, Unicon. Si tomamos el caso del acero, las 12.000 toneladas que se requieren, representan el 12% de la producción anual de la planta 1 de Aceros Arequipa.
Es preciso aclarar que hasta el momento el consorcio no ha determinado qué empresas proveerán los materiales que se necesitan para iniciar la construcción en los primeros días de marzo. Aunque —precisa Nostre— ya han pedido cotizaciones a las principales firmas en los rubros aludidos. Respecto a las obras electromecánicas, el ejecutivo dice que buena parte de la inversión se dará en la importación de rieles y suministros eléctricos, ya que en el país no hay empresas que puedan proveerlos.
A todo ello, hay que añadir que el ganador de la concesión para operar y mantener el tren durante 30 años tendría que invertir otros US$150 millones para proveer el material rodante adicional que requiere el tren.
TRAMO CON POLÉMICA
La decisión de concluir la obra que comenzó en el primer gobierno aprista ha sido criticada por su alto costo y su bajo impacto: solo beneficiará al 3% de la población de Lima.
Juan Tapia, presidente del Centro de Investigación y de Asesoría del Transporte Terrestre, dice que sumados el tren y el Metropolitano atenderán al 10% de los 10 millones de viajes que se realizan en Lima por día, escenario que podría cambiar radicalmente si los más de US$500 millones se hubiesen invertido en más corredores segregados, cuyo costo de construcción promedio es de US$5 millones por kilómetro.
Al respecto, Oswaldo Plasencia, director ejecutivo de la Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico (AATE), responde que ambos proyectos no son excluyentes, sino complementarios, por lo que el Gobierno y el municipio tienen la intención de continuarlos en paralelo. Tapia retruca que para ser complementarios tendrían que cruzarse o interconectarse, condiciones que por el momento no están previstas.
Independientemente de la polémica, Plasencia considera que el tren eléctrico tiene que verse desde una perspectiva amplia, pues desintoxica el tráfico y —de paso— elimina una importante distorsión en el costo del transporte de los productos que se distribuyen en Lima. Ese —afirma— es un beneficio intangible que si no ha sido calculado, tiene que considerarse.
PRIMERA CON SEGUNDA
Como para acallar las críticas, el Gobierno tiene un as bajo la manga: continuar el segundo tramo del tren casi paralelamente a la construcción del viaducto hacia el hospital Dos de Mayo. Para ello, la AATE prevé licitar en el tercer trimestre del año las obras civiles y electromecánicas del tramo que va hacia San Juan de Lurigancho, el distrito más poblado de Lima. Así, la conclusión de la Línea 1 del futuro Metro de Lima estaría asegurada, aun si el próximo inquilino de Palacio de Gobierno no sale de las filas del Apra. La entidad estima que el segundo tramo demandaría una inversión adicional de US$400 millones, cifra que, desde el punto de vista económico, hace el proyecto aun más interesante.
¿Pero cómo hará la AATE para sacar a concurso el segundo tramo en tan poco tiempo? Plasencia responde que ante la particular condición del proyecto (declarado de interés nacional en enero del 2006), el Gobierno tendría la determinación de que la nueva fase no pase los filtros del Sistema Nacional de Inversión Pública, lo que ahorra varios meses de gestiones. “Pasaríamos directamente a hacer los estudios del anteproyecto, con lo que podemos concursar la obra bajo el mismo esquema del tramo 1: las obras civiles con recursos públicos y la operación encargada a un concesionario”, precisa.
Con ese objetivo, el MTC habría instruido a Pro Inversión para que el contrato de concesión de la operación y mantenimiento del tren prevea la cobertura del tramo dos, ya que no es dable que una misma línea sea dirigida por dos concesionarios. Para tener detalles sobre este punto Día_1 solicitó, sin éxito, una entrevista a la Agencia de Promoción de la Inversión Privada.
IMPACTO DIRECTO
Otro aspecto a tomar en cuenta al momento de valorizar la construcción del tren eléctrico es el inmobiliario, pues la construcción de una moderna infraestructura y el ordenamiento del tránsito también impactarían en el valor del metro cuadrado en las zonas aledañas .
El arquitecto Erik Jahnsen, docente de la PUCP, comenta que la experiencia internacional dice que el acceso a un medio de transporte de calidad afecta positivamente el valor de un predio, pues representan puntos de seguridad y de alto tránsito que pueden ser aprovechados comercialmente. Sin embargo, añade, este escenario va a depender de la calidad del servicio que se brinde y del control que apliquen los municipios involucrados para mantener a raya el comercio ambulatorio y la delincuencia. “Si el proyecto se desarrolla de forma ideal, podemos esperar una revaloración entre 13% y 17% de los predios”, estima. Según Capeco, el valor del metro cuadrado de una vivienda en Lima Metropolitana es de US$533 y US$814, para una casa y un departamento, respectivamente.
Aunque no hay un valor promedio establecido, la cantidad de horas hombre que el tren eléctrico ahorrará es otro costo a considerar, pues los 250 mil pasajeros por día que se trasladarán desde Villa El Salvador al Cercado de Lima ahorrarán una hora por viaje. Actualmente, este recorrido se hace en 90 minutos, pero con el tren solo tomará 30.
Asimismo, en una ciudad tan contaminada como Lima, cuenta mucho reducir en más de 1.100 las unidades de transporte en circulación. “Muchos de estos buses dejarán de brindar el servicio y otros podrán modernizarse con el bono del chatarreo”, comenta Plasencia.
Si a todo lo dicho le sumamos que la Línea 1 del Metro debe elevar el estándar urbanístico y la calidad del transporte, se podría decir que el proyecto es más que bienvenido. Sin embargo, los beneficios descritos se enmarcan en una situación ideal que requiere de que muchas premisas se cumplan y que todos los actores cumplan su papel a cabalidad. Ver para creer.
NO IMPORTA TU AUSENCIA
Te sigo esperando
A más de dos décadas de iniciarse, por fin el próximo año Lima tendría un tren eléctrico recorriendo sus principales calles.
Sin embargo, muchos no saben que el primer proyecto para que la capital peruana contase con un sistema de transporte masivo data de la década del 60 pero, por un sinnúmero de razones, el proyecto fue desechado repetidamente.
Aun así, Lima no ha sido la única que ha visto retrasada su modernización, pues el común denominador en la construcción de los metros de la región son los traspiés y sobrecostos. Por ejemplo, en Medellín, donde su metro costó más de tres veces su valor original.
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