Edmer Trujillo, ministro de Transporte y Comunicaciones, adelantó a Gestión que organismos internacionales como el Banco Mundial y el BID han mostrado su interés por desarrollar ambas infraestructuras.
El
primer trimestre del 2020 –especialmente marzo– será un mes clave dado
que se conocerá bajo que modalidad se desarrollarán las Línea 3 y 4 del
Metro de Lima. Una probabilidad que se analiza y que tiene un alto
porcentaje de que se elija es que ambas sean desarrolladas bajo la
modalidad de gobierno a gobierno, mecanismo usado en los Juegos
Panamericanos y el aeropuerto de Chinchero.
Edmer Trujillo, ministro de Transporte y Comunicaciones,
comentó que está a favor de que ambas sean ejecutadas bajo esta
modalidad, que ha probado ser más eficiente que la Asociación Pública
Privada (APP).
No
obstante, mientras se avanza en ambas líneas del metro, otra que podría
estar en riesgo es la Línea 2 del Metro de Lima. En diálogo con Gestión, Trujillo Mori
reconoció –tal como lo alertó el Ositran a inicios de diciembre– que
hay el riesgo de que no se cumpla con el cronograma establecido (a
través de una adenda suscrita a fines del 2018) ya que aún no llega a un
acuerdo con el concesionario sobre el paso subterráneo (la futura
estación 28 de Julio que se ubicará entre las estaciones Gamarra y Grau)
que la unirá con la Línea 1.
–¿Cuál es el porcentaje de avance de la Línea 2 del Metro de Lima?–
La
Línea 2 a la fecha tiene un avance físico de 34%, esto significa que en
el año hemos avanzado con un kilómetro y medio de túnel, lo que nos
lleva a contar ya con 6.8 kilómetros de túneles terminados. Asimismo,
hemos iniciado las obras en cinco estaciones y en dos pozos de
ventilación. Se ha avanzado también en la aprobación de expedientes
técnicos, ya que a la fecha tenemos 65 aprobados de 120.
–¿Qué se prevé para el 2020?–
Esperamos
que dos tuneladoras empiecen a trabajar hacia el segundo semestre del
2020: la que debe ingresar por San Juan de Dios y otra por Insurgentes,
lo que va a permitir un gran avance en la ejecución del túnel. A la par
vamos a empezar la intervención en nueve estaciones y además
–finalizando el 2020– debemos iniciar la marcha blanca de la Etapa 1-A,
de 5 kilómetros, ya que hemos asumido el compromiso de dejar funcionando
este primer tramo al término de la gestión del presidente Vizcarra.
Ello nos va a permitir que –entre mayo y junio del 2021– empiece a
funcionar plenamente este tramo.
–Ositran
alertó que podría haber un incumplimiento en el cronograma de la Línea 2
debido a que todavía no se llega a un acuerdo sobre la subestación que
la unirá con la Línea 1, ¿está en riesgo los plazos establecidos?–
Hemos dicho que el 2024 la obra estará concluida y funcionando. Esa
es la programación vigente la que, si pues, tiene algún riesgo porque
aún no resolvemos (la situación de) la futura estación 28 de julio con
el concesionario. Hemos retomado el tema, que lamentablemente no
se abordó con el énfasis que se necesitaba. La buena noticia es que
estamos cerca de llegar a un acuerdo. Esto no afecta –de ninguna manera–
los cinco kilómetros que va estar operativo a fines del 2020.
–¿En qué se ha avanzado con el concesionario de la Línea 2?–
Lo
que hemos avanzado es que se ha llegado a una alternativa del diseño de
ingeniería (de la futura subestación). Sin embargo, en lo que falta
ponernos de acuerdo es en los números. Esto tiene un monto de inversión,
que tiene que contrastarse con la propuesta del concesionario y con lo
que estaba establecido en el diseño original (tomando en cuenta que se
cambió el terreno en la que inicialmente estaba prevista su
construcción). El asunto está en ponernos de acuerdo, si es que va ver
un monto adicional, (de) cuál es ese monto.
–¿Quién se encargaría de hacer la subestación que unirá a la Línea 1 y 2?–
En
principio, el concesionario es quien tiene que hacerlo, lo que pasa es
que falta ponernos de acuerdo en los números, si es que hubiese una
diferencia. Recordemos que había una propuesta técnica, que tenía un
costo, pero al cambiarse, lo que nos importa como Estado es que no
demande recursos adicionales. Lo que tenemos que hacer es poner sobre la
mesa los montos que demanda esa inversión; usar los montos que están en
el contrato, hacer la diferencia y podría haber un saldo a favor del
concesionario, la que tenemos que ajustar y definir es el saldo a pagar,
eso es lo que falta cerrar.
–¿Cuándo tendrán ese monto?–
Deberíamos tener a marzo del 2020 el tema cerrado.
Esta es una concesión muy especial donde el concesionario tiene un
poder de negociación muy grande y el Estado tiene que responder a ello,
pero a veces es difícil ponernos de acuerdo.
-Mecanismo gobierno a gobierno: una alternativa para la Línea 3 y 4-
–¿Ya se definió bajo qué modalidad se va a construir la Línea 3 y 4 del Metro de Lima?–
Voy
a insistir en lo que en su momento ya he declarado: no nos inclinamos
por que sean desarrolladas a través de un mecanismo de APP integral, es
decir, que se haga el estudio definitivo, que se construya y se suma la
operación y mantenimiento. Más bien creemos que debemos buscar otros
mecanismos que permitan la ejecución de la obra y posteriomente pasar a
concesión la operación y mantenimiento. Y esto a la luz de los
resultados, de la experiencia internacional, las obras ejecutas
directamente por el Estado han permito un mayor avance. Ante ello, en el
primer trimestre del 2020 debemos tener definido cuál va ser el
mecanismo para el desarrollo de estas dos líneas.
–¿Se analiza la posibilidad de desarrollarlas bajo la modalidad de gobierno a gobierno?–
Si
optamos por el mecanismo de obra pública obviamente no va ser la
tradicional, sino un mecanismo parecido al usado en los Juegos
Panamericanos o el aeropuerto de Chinchero. En ambos casos se usó el
mecanismo de acuerdo gobierno a gobierno, pero podría también trabajarse
con algún organismo internacional –montando a un equipo PMO al interior, en este caso, de la ATU– que va a tener la responsabilidad de ejecutar estas obras.
–¿Han mostrado su interés algún organismo internacional?–
Si,
hemos conversado con el BID y con el Banco Mundial. Hemos tenido a
propósito de Chinchero intercambio de ideas también con algunos
gobiernos interesados en ambas obras. No te puede decir todavía con
quienes porque son conversaciones muy preliminares, pero hay interés
–¿Si
se opta por este camino, por ejemplo, en el caso de la Línea 3 -que
está incluida en el Plan Nacional de Infraestructura- cuándo empezarían
las obras?–
Si vamos por un mecanismo de organismo internacional o un acuerdo gobierno a gobierno –con un fast truck incorporado– las obras podrían comenzar el 2021, aunque eso lo definiremos en el camino.
–En el caso de la Línea 4, ¿cuándo se iniciaría su construcción?–
En
realidad las dos están avanzando en paralelo. Todo ello se va a tener
que definir en el primer trimestre: si van juntas o alguna se retrasa,
quién va primero, así como el mecanismo de ejecución.
-Claves-
- La viabilidad de la Línea 3 está previsto para mayo del 2020 y de la Línea 4 para febrero del próximo año.
- La Línea 3 (de 38 kilómetros) demandará la inversión de US$ 6,900 millones y la Línea 4 (de 24 kilómetros) cerca de US$ 3,740 millones.
- Según estudios preliminares del MTC, la Línea 4 transportará alrededor de 580,000 pasajeros por día mientras que de la Línea 3 se estima que movilizará un poco más de los 600,000 pasajeros al día que ya transporta la Línea 1.
- Todavía es materia de evaluación conjuntamente entre la ATU –entidad que absorbió a la AATE– y el concesionario del Aeropuerto Jorge Chávez (LAP) “alternativas técnicas” para que el ramal de la avenida Faucett a la avenida Néstor Gambetta (un tramo de ocho kilómetros) llegue hasta el aeropuerto, tomando en cuenta que la nueva puerta principal del Jorge Chávez será por la avenida Morales Duárez (con la ampliación) y ya no en la avenida Elmer Faucett. “Este ramal tiene que llegar al aeropuerto de todas maneras”, argumentó el ministro.
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