mherrera, Analisis de las Alternativas de la Linea 2

En caso opten por la "Alternativa 5 Optimizada" (nombre que le han puesto al trazo que va por Paseo Colón y que luego se va por 28 de Julio) sería más que seguro que una de las estaciones estaría ubicada cerca al cruce de Wilson con Arequipa, muy posiblemente en el parque que va hacia el Centro Cívico. En este punto o muy cerca estaría una estación de la Línea 2 pensada para intercambio con la futura Línea 3 y para que rápidamente puedas caminar unos metros y ya estés en alguno de los accesos a la Estación Central del Metropolitano.

Por cierto, ¿Alguien sabrá con certeza por qué en el estudio de la Línea 2 se hace una diferencia entre los montos llamándole a uno "a precios sociales" y otro "a precios privados"? ¿Se referirá acaso al tema de la exoneración del IGV para la obra o habrá algún otro detalle? Porque la diferencia es grande, de 5 mil millones a 4 mil millones...

Por otro lado, recién veo que el estudio de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 de Proinversión afirma categóricamente que la mejora alternativa es la alternativa 5 por la tasa VAN (Valor Actual Neto). Al parecer va la alternativa 5 fija, pero puede quedar con la "optimizada" o con la que va por Guzmán Blanco.

Estas serían las ubicaciones propuestas para las estaciones de la Línea 2 y del tramo de la Línea 4 en la alternativa 5 (no la optimizada, que haría que vaya por Paseo Colón).

Aquí incluyo el detalle del tipo de estaciones que se proyecta construir, tomando en cuenta que existen 2 tipos de estaciones según modalidad de construcción: en caverna o cut&cover. Las estaciones en caverna se hacen perforando un pozo en la superficie y haciendo largas escaleras que lleven al túnel por donde pasa el tren. Este tipo de estaciones se hacen cuando el espacio en la superficie es reducido y el tiempo de ejecución y el costo son más elevados. El método cut&cover (propuesto para la mayoría de estaciones) es más sencillo y se hace excavando en toda la superficie (debe existir el suficiente espacio para hacerlo) hasta llegar al túnel del tren. Por otro lado, el estudio de Geodata también explica que existen estaciones terminales (al inicio y fin de cada recorrido) y estaciones de intercambio, como la que cruzará con la Línea 1 y con el COSAC. Espero que esta información sea de utilidad.

Algunos otros datos interesante sobre las vías. El estudio de Geodata afirma que la vía de la Línea 2 y de la Linea 4 de nuestro metro ya no empleará el balasto como soporte, sino placas de concreto reforzado, lo cual de paso contribuye a que las vías no se vean tan anticuadas como ocurre con nuestra Línea 1. Lo que si se mantiene es el uso de la catenaria, pero no será la catenaria convencional sino la catenaria rígida que es similar solo que va tensada dentro de un carril. Se ha determinado que es más conveniente el uso de la catenaria rígida también porque su uso permite hacer túneles menos altos que si se empleara catenaria convencional. Se ha descartado el uso de una alimentación eléctrica por tercer riel. Esta es una tendencia a nivel mundial (la de priorizar el uso de catenaria y pantógrafo en lugar de alimentación por tercer riel). Incluyo un fragmento del texto incluido en el estudio de Geodata sobre este tema.

4.1.1.7 Equipamientos ferroviarios y no ferroviarios
4.1.1.7.1 Superestructuraferroviaria

El análisis de todas las posibilidades técnicas ha permitido elegir los sistemas que en el desarrollo del proyecto ameritan ser profundizados para la obtención de su viabilidad.
La superestructura tradicional con balasto de la vía está sujeta a sufrir pequeños movimientos en el tiempo, tanto debido a los esfuerzos transmitidos por los trenes tanto para el efecto de los trabajos de mantenimiento. En particular, el mantenimiento a menudo tiene como consecuencia una ligera elevación de la cara superior del riel. En la solución tradicional con balasto, el espesor de la superestructura, medida entre la cara superior del carril superior y la plataforma como el valor de la vibración transmitida a la infraestructura, son fijos y no se pueden reducir.

La vía en placa es un sistema que prevea el uso de rieles, durmientes y fijaciones de tipo tradicional, unidos en una placa de concreto reforzado, fijada a la infraestructura. Las ventajas de la vía en placa son:

1) Indeformabilidad.
2) Menores gastos de manutención.
3) El menor tiempo de los trabajos de manutención (sube la disponibilidad de la vía).
4) Menor espesor de la superestructura de la vía.
5) Reducción de las vibraciones inducidas a los edificios a lado del ferrocarril.

Entre las desventajas, hay que considerar un mayor coste de construcción.
Cabe destacar que en caso de emergencia la vía en placa permite el tránsito de vehículos para el rescate inmediato de los eventuales heridos y al fin de garantizar un mayor nivel de seguridad fue elegido este sistema en el túnel.
Las vías de superficie y en los patios serán tradicionales en balasto.

4.1.1.7.2 Alimentación eléctrica

El suministro de la energía eléctrica al tren está previsto a través de catenaria rígida. La menor ocupación de la catenaria rígida permite la reducción del área de excavación con consecuente ahorro en la realización de la obra civil del túnel, lo que compensa ampliamente el mayor costo que deriva de la adopción de esta misma respecto a la electrificación con catenaria. Las vías de superficie y en los patios serán con catenaria tradicional.

Ejemplo de vía en España con la "catenaria rígida" y las placas de concreto reforzado en lugar del balasto (piedritas chancadas)