¡Atrévete al metro, Lima! por ElNino77

1. Introducción

Lima es una ciudad de 9 millones de habitantes, los cuales se movilizan mayormente con vehículos públicos y particulares. En el 2004, Lima registró 12 millones viajes diarios, de los cuales 77% era en transporte público. Con buses, microbuses o combis de capacidad muy limitada, no es sorprendente ver una Lima tan congestionada y contaminada. Cada día, cientos de miles de personas se encuentran prisioneras en un “sistema” que no funciona. Estos usuarios pierden mucho tiempo en desplazarse; deben levantarse muy temprano; regresan muy tarde a casa; ven su salud afectada, y es Lima pierde su atractivo y su belleza del pasado.

Este alto número de desplazamientos se debe al incremento explosivo que registró Lima desde la segunda guerra mundial. En el año 1972, Lima contaba con una población de 3.418.000 habitantes; pero en el 2004, esta cifra alcanzó los 8.043.000 habitantes. Las últimas cifras del 2010 muestran una población de 9 millones de habitantes. Lo más importante en esta evolución es que la superficie de Lima se extiende hacia el Norte, el Este, y el Sur. En el pasado, estos conos registraban una población mucho más baja, concentrando entre 10 y 17 % de la población limeña para cada cono. Hoy, la cifra sube a más de 20%. Si miramos los detalles y las proyecciones en el futuro, esta realidad de una extensión de Lima seguirá desarrollándose:


Los distritos mencionados hacen parte de los distritos más lejanos. Como vemos, el incremento total de la población en estos distritos es de 1.200.000 habitantes. En el 2025, Lurín será un distrito con la misma población que Jesús María y Pueblo Libre unidos, pero a 35 kilómetros del centro de la ciudad. Santa Rosa y Chaclacayo, ubicada a 25 y 20 kilómetros del centro de la ciudad respectivamente, será más poblado que Surquillo. Para la gente de estos distritos que deberán desplazarse hacia el centro, el transporte público se volverá cada día peor. En el 2004, la velocidad promedio de viaje era de 16.8 km/h, pero caerá a 7.5 km/h en el 2025 si no solucionamos el problema del tráfico. Asimismo, el tiempo de viaje promedio subirá de 45 minutos a 65 minutos. De aquí a 15 anos, cientos miles de personas más se verán afectadas por sus condiciones de transporte, perjudicando a toda la sociedad. Económicamente, las pérdidas podrían ser inmensas. Los últimos análisis no son muy claros, pero varían entre 500 millones y 1000 millones de dólares de pérdidas para Lima cada año por su falta de sistema de transporte público.
En el 2004, la Agencia de Cooperación International de Japón (JICA) hizo un estudio en Lima para analizar el problema del transporte público en la ciudad capital y ofrecer soluciones a nuestros problemas. En este artículo, queremos detallar el proyecto y completarlo con otras propuestas basadas sobre el estudio del JICA.


2. El Sistema del Metro.

El plan del JICA consiste en un proyecto de 7 líneas de Metro:


La primera línea, está en construcción entre Villa El Salvador y el Centro de Lima (Avenida Grau). Se proyecta que en los futuros meses se iniciará la construcción del último tramo hasta la estación final “Bayóvar” en el distrito de San Juan de Lurigancho. Cuando toda la línea esté finalizada, podemos estimar que todo el trayecto de 32 kilómetros tomara algo como 45 minutos, una reducción de más de 2 horas si lo comparamos con el sistema actual. Además, según el estudio del JICA, son 233.000 personas que viajan desde San Juan de Lurigancho hacia la zona central de Lima, lo que significa 4600 buses de 50 personas. Eso muestra definitivamente el problema del transporte público en esta zona de Lima. Con un metro de 1500 pasajeros por tren, necesitaremos 220 trenes por día, o sea, 12 por hora. En horas puntas, se necesitará un tren cada 2 ó 3 minutos, lo que es una realidad en todos los metros del mundo. Los pobladores de San Juan de Lurigancho se desplazan también hacia el Cono Norte, lo que confirma la construcción del túnel que unirá este distrito con el Rímac. Estos pasajeros podrán en el futuro tomar la línea 1 para después, en una estación de interconexión con la línea 5, ir al Cono Norte.

La segunda línea, trasladará a los pasajeros desde el Callao hasta Chosica, aprovechando la infraestructura del Ferrocarril Central. Eso permitirá a los habitantes del Callao y del Cono Este de desplazarse con comodidad, seguridad y velocidad hacia el centro de Lima. Esta línea será la más larga del sistema, con 54 kilómetros; pero será a nivel con bypass en ciertas zonas. Se aproxima que 179.000 chalacos viajan hacia la zona central de Lima y 221.000 pobladores de los distritos del Este lo hacen. Con el fuerte incremento de la población que se prevé en esta zona de Lima, es muy necesario construir esta línea para impedir graves problemas de tráfico en la Carretera Central.

La tercera línea, irá desde el Callao hasta Ate, circulando por la avenida Guardia Chalaca, avenida La Marina, Javier Prado y su prolongación hasta la Carretera Central. Sin duda, es una de las líneas más emblemáticas de la red porque pasa por las zonas más importantes de Lima: el puerto del Callao, cruza las avenidas Universitaria y Faucett, pasa por la zona financiera de Lima, las Universidades de Lima y Agraria. Permitirá netamente la descongestión de la Avenida Javier Prado; pero necesitará que se construya, al menos parcialmente, subterráneo. Por eso, el Estado debe iniciar una fuerte inversión para financiar esta obra de suma importancia. Conectará el Oeste y el Este de Lima, pasando por la zona financiera donde trabaja muchas personas y cruzará otras líneas de transporte masivo, lo que permitirá ir del Norte al Este, o del Oeste al Sur de la ciudad. La línea 3 sería la más cara de la red, pero también la más importante.

La cuarta línea, saldrá del cruce de la Avenida Faucett con la avenida Marina, pasará por el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, girará a la derecha por la avenida Tomás Valle y, después, a la izquierda por la Avenida Universitaria hasta el distrito de Carabayllo. Es estratégicamente vital para la ciudad de Lima por su conexión con el aeropuerto: los pasajeros (turistas y nacionales) podrán tomar el metro a la salida del aeropuerto y viajar con toda seguridad hasta sus domicilios u hoteles. Allí vemos también la necesidad de la línea 3 que permitirá conectar el aeropuerto con la zona financiera y los distritos del Este. Esta línea será también una conexión entre el Cono Norte y la zona central de Lima: 365.000 pasajeros se desplazan desde los distritos de Los Olivos, Independencia y San Martín de Porres hacia la zona central de Lima. Más al Norte, 125.000 ciudadanos de los distritos de Comas y Carabayllo se desplazan hacia la zona central y 104.000 hacia los distritos de Los Olivos, Independencia y SMP. Con el incremento de la población en Carabayllo, esta línea es vital para los desplazamientos de los habitantes de esta parte de Lima. De una manera general, la línea 4 ayudará a la zona nor-central salir de su excesiva congestión vehicular.

La quinta línea, es la línea que sale de San Juan de Miraflores para tomar la Panamericana Sur, la Vía de Evitamiento y la Panamericana Norte. Con el inmenso tráfico que se registra en esta importante arteria vial de Lima, esta línea es también fundamental para aliviar el tráfico en Lima. Ello permitirá a los pobladores de Villa El Salvador, Villa María del Triunfo y San Juan de Miraflores desplazarse al Cercado de Lima: 142.000 personas lo hacen cada día. En la parte Norte, la línea será otro eje para ir desde el Centro hacia el Norte y permitirá unir los distritos muy lejanos de Santa Rosa y Ancón al resto de la ciudad. Con el fuerte incremento que se prevé en esta zona de Lima, es muy importante tener una línea lista para el 2025.

La sexta línea, se ubicara entre la línea 2 y la línea 3, con su punto de partida en el cruce de Venezuela con
Guardia Chalaca pasando por las avenidas Venezuela, Arica, el Paseo Colón, la Vía Expresa Grau y la Carretera Central hasta tener una conexión con la línea 2. Ello se justifica por el tremendo tráfico que se registra en el Cercado de Lima y la Carretera Central. Ubicada al Sur de la línea 2, permitirá a los pobladores de San Miguel y Breña de desplazarse hacia al Este. Las líneas 2 y 6 son las 2 líneas que cruzan el Centro de Lima: son complementarias, pues una se ubica al Norte y la otra al Sur. De manera general, esta línea será uno de los ejes Oeste-Este que cruzara la ciudad y se interconectará con otras líneas para facilitar el desplazamiento de la población dentro de la ciudad.

La séptima línea, saldrá de la Escuela Militar para cruzar Barranco, entrar a Miraflores, recorrer todo el eje Arequipa-Wilson-Tacna y, luego, tomar la avenida Túpac Amaru hasta la Avenida Universitaria. Hay que señalar que esta línea toma en parte el recorrido del COSAC 1, lo que significa en el futuro una reorganización de la red de transporte. Esta línea permitirá conectar Barranco y Chorrillos con los distritos de Miraflores, San Isidro y Lince. Los habitantes de estos 3 distritos podrán también ir mucho más rápido al Cercado de Lima. Esta línea es también complementaria de los 2 primeros ejes del Norte pero con conexiones diferentes: la línea 4 conecta el Norte con los distritos del Oeste, la línea 5 conecta los distritos del Este y del Sur con el Cono Norte. La línea 7 conecta el Cono Norte y Sur con distritos de la zona central.


3. La necesidad de tranvías complementarios

Las líneas de metro existen esencialmente para conectar puntos lejanos de la ciudad con rapidez y para transportar masivamente a los pasajeros. Un metro puede transportar hasta 2000 personas en un tren, lo que significa, con una frecuencia máxima de 1 metro por cada 90 segundos, 80000 personas por hora. Por eso, estas líneas existen donde circula gran cantidad de ciudadanos. Pero su costo es a veces alto por sus características subterráneas, y no podemos construir líneas de metro cada kilómetro si no existe una demanda suficiente de pasajeros. Si construimos una línea de metro donde circulan máximo 10.000 pasajeros, existe el riesgo de tener una línea costosa donde circulará un metro cada 10 minutos y a veces muy vacío, lo que afecta la rentabilidad de la línea. Para solucionar el problema, existen los tranvías que tienen características más adecuadas.
Por ser superficial y más ligero, un tranvía es menos costoso que un metro por kilómetro. Se estima que 1 kilómetro de tranvía cuesta 10 millones de dólares, 2 veces menos que un metro superficial (20 millones) y muchos menos que un elevado o subterráneo que cuestan hasta 60 millones por kilómetro. Además, los corredores urbanos intermedios y sus cantidades de pasajeros corresponden más a las características de un tranvía como lo indica esta imagen:


Estimamos que la cifra de 15.000 personas por tranvía es favorable: la mayoría de los tranvías, tal como de la firma Alstom francesa, tiene capacidad de 300 pasajeros. Si tomamos una frecuencia máxima de 50 tranvías por hora, tenemos capacidad para 15.000 pasajeros. Aquí podemos observar las avenidas de Lima que tiene un flujo máximo de 15.000 pasajeros:


En la lista se encuentran: Av. Colonial / Av. Argentina / Av. Perú / Av. Universitaria / Av. Bolívar / Av. Brasil / Av. Salaverry / Av. Republica de Panamá / Av. México / Av. Canadá / Av. Nicolás Arriola / Av. Tomás Marsano / Av. La Molina / Av. Angamos / Av. Benavides / Av. Camino del Inca / Av. Allende. Esta lista puede ser complementada por otras avenidas que serán más transitadas en el futuro y que requieren ya su incorporación en un sistema integrado de transporte, conformado por líneas de metros, tranvías y buses.

Las líneas de tranvías son fundamentales en tal sistema porque alimentan a las líneas de metro; pero también circulan en lugares poco accesibles por el metro. Por sus estaciones más localizadas, nos permiten acercarnos de una manera mucho más eficiente a puntos de la ciudad lejanos de una línea de metro. Circulan en zonas más pequeñas que las líneas de metro que circulan sobre más de 30 kilómetros. Una línea de tranvía tiene una extensión promedia de 10 a 15 kilómetros. Lo más interesante en la distribución de los viajes en Lima es que ellos son a 70% intra-conos, como se puede ver en esta tabla:

Una parte de estos desplazamientos se harán en metros por su distancia larga, pero una otra parte es más localizada y corresponde a las características de un tranvía. Una red de tranvías que circula en cada cono de Lima para conectar los puntos más importantes es de la más alta importancia. En la siguiente imagen se puede apreciar un ejemplo de red de tranvías que recorrerían Lima de tal manera que complementará las 7 líneas del metro y las conectará con lugares de importancia para los ciudadanos:


Una línea que se podría tomar como ejemplo (para justificar su necesidad) es la línea azul que pasa por Barranco, Miraflores, Surquillo, y San Isidro hasta la zona financiera para girar a la derecha por San Borja y Surco. Esta línea estaría centrada sobre la zona financiera que se ubica cerca de la línea 3. La línea azul será una alimentadora de la línea 3, pero también de la línea, de la línea 5, y de la línea 7. La línea azul permitirá también a pobladores de los distritos de Barranco, Miraflores, Surquillo, San Isidro, San Borja, y Surco desplazarse a la zona financiera donde trabaja muchas personas. Tan la línea 7 como la línea 1 no permite hacer eso. La línea azul tiene una longitud de aproximadamente 16.5 kilómetros, lo que significa que un tranvía podría hacer el recorrido en menos de una hora si consideramos que la velocidad es de 25 km/h. Un vecino que vive en la zona residencial de Surco podrá llegar en la zona financiera en 15 o 20 minutos.
De manera general, las otras líneas están diseñadas que cada punto estratégico de la ciudad sea conectado a la red integrada. La línea rosada se divide 2 veces en 2 direcciones porque pobladores del Centro de Lima se desplazan por la Av. Salaverry o Brasil. Otros pobladores de Magdalena del Mar o Jesús María se desplazaran a Miraflores o San Isidro usando la parte Este de la línea. Muchos habitantes de Surquillo, San Borja o Surco se desplazan usando combis o coasters en la Av. Angamos para ir a urbanizaciones ubicadas cerca de la Av. Del Ejército. El eje Benavides-Larco-Pardo-Ejercito justifica también la división de esta línea en dos. Las autoridades deberían planificar un horario y una organización para que cada línea y rama sea alimentada por tranvías a una frecuencia adecuada.
La característica más importante de esta red es que cada línea es conectada con la otra a costado. Eso permitiría combinar 2 ó 3 líneas para conectar lugares lejanos si la demanda lo requiere. Por ejemplo, las líneas verde y blanca podrían ser combinadas para permitir a universitarios de la Universidad San Martin de Porres desplazarse sobre el recorrido de la línea blanca y seguir en la línea verde para llegar a las líneas 2, 3, o 6 del metro, también a su domicilio que se ubica en la zona cerca de la línea verde. Eso también debería ser considerado por las autoridades, pero las empresas, universidades, colegios y otros lugares estratégicos deberían estar integrados en el proceso de elaboración de horarios y la organización de la red.


4. Líneas de buses distritales

En Lima existen diferentes propósitos de viaje. El trabajo y los estudios superiores son unos de ellos, pero existen otros que forman una parte bastante grande de los viajes urbanos: el colegio y los viajes privados. Se puede apreciar en las siguientes imágenes* diferentes tendencias:

1) Mas de 50% de los habitantes se desplazan para ir al colegio o para propósitos privados (tipo compras entre otras):


2) Los viajes para ir al colegio se hacen en bus, pero una parte notable se hace caminando:


3) Los viajes privados y para ir al colegio son menores que los otros propósitos:

* Fuente: Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú

Estas cifras nos permiten decir que una parte de estos viajes se harán en metro o tranvía por ser largo, pero los viajes que duran entre 10 y 30 minutos podrían hacerse en bus. Efectivamente, esos viajes se hacen entre puntos de la ciudad muy localizados donde los metros y tranvías son inexistentes. Estos viajes, por ser cortos, se harán principalmente dentro de un distrito, y por esta razón, proponemos que se organizan redes de buses distritales.
Queremos dar un ejemplo de lo que podría ser una red de bus distrital con el ejemplo de Miraflores:


La red de bus de Miraflores tal como se propone en esta imagen tiene la ventaja de pasar por diferentes zonas comerciales o residentes. Se ubican también integradas a la red de tranvías y de metros que permite a los usuarios que viajan a otros distritos o conos de conectarse con la red local. Conecta lugares estratégicos desde el punto de vista comercial con zonas más residenciales: los Óvalos Gutiérrez y de Miraflores, LarcoMar, las avenidas La Mar, Comandante Espinar, Santa Cruz, y Larco son zonas comerciales. En la parte Este se encuentra zonas residenciales. La red de bus permitirá a los pobladores de esta zona desplazarse hacia el centro de Miraflores y las zonas comerciales. La red termina por la Av. Tomas Marsano y el Ovalo Higuereta, otra zona comercial importante y con conexión a los distritos del Sureste vía la línea 1 del metro. De una manera general, esta red se conecta con otras líneas de metro y tranvías: la línea 7, la línea rosada y azul del tranvía.
Varias zonas como la Av. La Mar, la Av. Santa Cruz y la Av. Tomar Marsano podrían ser también zonas terminales de otras redes distritales (San Isidro, Surquillo, Surco) y existirían las posibilidades de combinar dos o varias redes distritales si la demanda lo necesita.
Esta red, su organización y su horario debería ser discutida con los vecinos del distrito de Miraflores, y más precisamente sus colegios, sus negocios y toda la gente que lo utilizaría para desplazarse de una manera localizada. Eso permitirá a los habitantes de cada distrito participar al desarrollo de su parte de la ciudad y a fomentar el espíritu democrático.


5. El Metropolitano

El “Metropolitano” es un sistema BRT (Bus Rapid Transit) que circula en un COSAC (Corredor Segregado de Alta Capacidad). El actual alcalde, Luis Castañeda Lossio, decidió implementar tal sistema en un corredor vial que circula desde el Terminal Matellini en Chorrillos, hasta el Terminal Naranjal en Comas, pasando por Barranco, la Vía Expresa Paseo de la República, el Cercado de Lima y la Avenida Túpac Amaru. Los buses que circularan en este corredor son catalogados como de “alta capacidad”: 180 pasajeros pueden entrar en estos buses.
Paseo de la República es una arteria vial de alta demanda con muchos vehículos particulares, una zona financiera importante, importantes colegios y negocios. El flujo de pasajeros es grande; sin embargo, la demanda más alta se ubica en la parte Norte del corredor. En la Avenida Túpac Amaru, a la altura de la UNI, registramos 38.000 pasajeros/hora/sentido en la hora punta de la mañana. Con buses de 180 pasajeros, es matemática y técnicamente imposible cubrir la demanda. Si dividimos 38.000 pasajeros por la capacidad de un bus, o sea 180, necesitamos más de 200 buses por hora, o sea más de 3 por minuto. La operación es obviamente imposible, y por esta razón la frecuencia máxima del sistema será de un bus por minuto, mucho más factible. El problema que sugiere estas frecuencias es que significa una larga espera de los pasajeros en horas puntas, como se registra en el sistema TransMilenio de Bogotá:


Eso implica obviamente graves problemas de seguridad. Las autoridades de la Municipalidad Metropolitana de Lima no se dan cuenta de que decenas miles de pasajeros por hora no pueden entrar en buses 180 pasajeros por estaciones con tal diseño:



La capacidad máxima de un sistema BRT con buses de 180 pasajeros es de 10.000 personas, mucho menos que la demanda de la Av., Túpac Amaru. Los 38.000 pasajeros de esta avenida no pueden entrar ni en este sistema, ni en un tranvía que tiene una capacidad máxima de 15.000 personas. La única forma para cubrir la demanda es un metro de 1500 personas por tren con una frecuencia de 1 tren cada 2 ó 3 minutos, como se hace en la mayoría de los metros del mundo.
El pretexto de la gestión de Luis Castañeda Lossio es el alto costo de un metro, pero lamentablemente el sistema “Metropolitano” costó hasta ahora 500 millones de dólares, el sistema BRT más caro del mundo. Con este dinero, se habría podido implementar sin problemas un sistema de metro superficial en la Vía Expresa. Lamentablemente, ninguna autoridad limeña quiso escuchar tal argumento. Además, es probable que el costo a largo plazo de tal sistema sea más alto que un metro por el mantenimiento de las pistas que no resisten mucho tiempo a la circulación permanente de buses de esta capacidad. Los buses tendrán que ser revisados constantemente para su utilización frecuente y el gas que será utilizado no es una energía renovable. Al contrario, el metro utilizaría energía hidro-eléctrica, renovable y no contaminante.


6. Perspectivas a largo plazo

El plan japonés JICA corresponde a una perspectiva hacia el año 2025. Su cronograma habla de la implementación de las 4 primeras líneas para el 2025 y las siguientes a más largo plazo. Pensamos que se puede implementar las 7 líneas para el 2025. Pero no podemos limitarnos a este horizonte del 2025. 10 años después de esta meta, Lima tendrá que festejar sus 500 años de existencia y grandes eventos se preparan con mucha anticipación.
Aunque el plan japonés limita su perspectiva al 2025, habla un poco de la situación a más largo plazo. Hasta el 2025, Lima obedecerá a un patrón de desarrollo poli-céntrico descentralizado:

De acuerdo al estudio: “En el Patrón de Desarrollo Poli-céntrico Descentralizado, se desarrollarán nuevos sub-centros en las áreas que se encuentran a una distancia de 10-15 Km del centro de Lima. Los potenciales puntos de desarrollo para los sub-centros son los distritos de Los Olivos y Comas al Norte, Santa Anita y Ate al Este, y Villa El Salvador y Villa María del Triunfo al Sur. Algunas actividades económicas, especialmente los empleos en el sector terciario, serán descentralizadas desde el área central de Lima hacia los sub-centros (…) la urbanización se desarrollará más allá del radio de 30 Km del centro de Lima. Estas áreas no serán ambientes adecuados debido a la falta de infraestructura básica y servicios urbanos. Fuertes medidas serán necesarias para evitar la urbanización desordenada en la periferia del Área Metropolitana”.

Aquí está el patrón de desarrollo de nuevas ciudades auto-sostenibles:

De acuerdo al estudio: “En este patrón, se desarrollarán nuevas ciudades auto-sostenibles en las áreas ubicadas a un radio de 30 Km del centro de Lima. Los potenciales puntos de desarrollo para las nuevas ciudades son Ancón y Carabayllo al Norte y Lurín, Punta Hermosa y Punta Negra al Sur. Estas nuevas ciudades serán caracterizadas como ciudades auto-sostenibles y crearán empleos para sus habitantes. Algunas industrias, actualmente ubicadas en el centro de Lima, serán reubicadas a las nuevas ciudades. Los terminales de carga y de buses interprovinciales se desarrollarán en lugares estratégicos en la nueva ciudad, y el desarrollo del transporte masivo será necesario para conectar al centro de Lima con las nuevas ciudades. Desde la perspectiva del desarrollo regional, estas nuevas ciudades funcionarán como catalizadores para reforzar el corredor de desarrollo regional Norte-Sur en el futuro”.

Aquí está el concepto esquemático del corredor regional Norte-Sur:


Para resumir la perspectiva a largo plazo, aquí sigue el escenario de desarrollo urbano hasta el año 2050:


El desarrollo a largo plazo de Ancón y Carabayllo al Norte, y Lurín, Punta Hermosa y Punta Negra al Sur obligara las autoridades del país y de la ciudad capital a proponer un plan de desarrollo para los 500 años de Lima, y tenemos que insistir que eso no se prepara en el 2025, pero con mucho mas anticipación. Podemos señalar que toda la propuesta que estamos haciendo se desarrolla dentro de un plan global a largo plazo y que no permite la improvisación y la falta de planificación.
Concretamente, las líneas de metros que se implementara de aquí a 2025 se ubican dentro de un plan evolutivo a más largo plazo, y estas líneas deben adaptarse a la situación futura. Si los distritos del Norte y del Sur se desarrollan como lo indica el plan japonés, las líneas de metro deben ser prolongadas. En el futuro, la actividad que se generara en el puerto de Callao y el desarrollo de los distritos del Norte como Ventilla obligaran las autoridades a pensar sobre una nueva línea que el plan japonés no sugiere: la línea 8 que saldrá desde Callao, conectándose con las línea 2 y 3, para tomar la dirección Norte por Ventanilla y conectarse a la línea 5 en el intercambio Zapallal. Su recorrido sería la Av. Néstor Gambetta que, de acuerdo a los planes, debe ser remodelada.
El plan sugiere también “fuertes medidas” para implementar el patrón de desarrollo de nuevas ciudades auto-sostenibles. Después del 2025, la población podría alcanzar los 15 millones de habitantes, con distritos acercándose de 200.000 habitantes a más de 30 kilómetros del centro de la ciudad. Eso podría obligarnos a construir un cuarto nivel de modo de transporte: un tren de cercanías que uniría Ancón con Lurín pasando por Chaclacayo. Obviamente, eso requiere una inversión masiva para construir túneles en la parte Este de Lima, pero este tren de cercanías o tren de Evitamiento se ubicara dentro del corredor regional, y podría hacer parte de una línea de tren bala que circularía por toda la costa peruana. Eso no es irrealista. Brasil y Argentina van a construir líneas de tren bala esta década, y países en desarrollo como Marruecos plantean lo mismo. En un futuro no tan lejana, el Perú deberá también construir tales líneas para seguir desarrollándose. Los trenes de cercanías podrían conectar la ciudad de Lima con el Norte y el Sur chico, nuevos centros de desarrollo y fomentar la economía interna del país. Eso es obviamente un plan muy global que se debe pensar con todos los componentes de la sociedad peruana.
Una última perspectiva es que el aeropuerto internacional Jorge Chávez seguirá desarrollándose y podría extenderse al Oeste, lo que significara una reubicación de los accesos. Eso obligaría a las autoridades a considerar un cambio en la línea 4 o a implementar un modo de transporte rápido interno al aeropuerto para conectar la Av. Faucett con el terminal que podría desplazarse a más de un kilometro. Lamentablemente, no tenemos informaciones oficiales sobre los planes, por lo que no podemos proponer algo realmente concreto. Aquí sigue un mapa con extensiones de líneas y la idea de un tren de cercanías materializado por la línea blanca.


7. Conclusión

El plan Japonés y su prolongación a largo plazo es muy ambicioso para el desarrollo de la ciudad capital y de su entorno, por lo que es una obligación si queremos mejorar el futuro de los casi 10 millones de habitantes actuales, y de los 15 millones que se proyectan para los 500 años de la fundación de Lima. Se deberá transportar masiva y rápidamente a millones de personas diario, lo que implica sistemas adecuados. Las autoridades limeñas y peruanas deberán ser conscientes de estos desafíos y tomar las decisiones para que se resuelvan los problemas de la capital.
Obviamente, esta infraestructura requerirá fuerte inversión de parte del Estado y otras organizaciones. Las 7 líneas de metro podrán costar 5000 millones de dólares. Las líneas de tranvías costarían 2000 millones de dólares. Los buses serán menos costosos: los distritos podrán encargarse del financiamiento con la ayuda de la Municipalidad Metropolitana de Lima. El Perú tiene cada año más dinero para su desarrollo, y tiene muchos recursos para después reinvertir el dinero en nueva infraestructura. El Perú pierde también cada año 7000 millones de dólares por un transporte nacional deficiente, lo que corresponde justamente al costo de las 7 líneas de metro y de tranvías. Existen también bancos para pedir un préstamo, y las posibilidades de vender bonos de carbono gracias a los acuerdos sobre el cambio climático. Si juntamos el inmenso potencial del Perú por sus recursos mineras y de energías renovables, los diferentes niveles de poder, la cooperación internacional, los bancos, faltaría en este momento voluntad política para cambiar la situación del transporte en Lima y en el Perú. La inversión en infraestructura moderna será parcialmente un endeudamiento, pero necesario para la calidad de vida de la gente, y será muy rentable a largo plazo, porque permitirá fomentar el desarrollo económico. Si Lima y el Perú eligen las buenas opciones en los siguientes años, el resultado será muy positivo y permitirá a su gente vivir mejor y entrar realmente en el siglo XXI.