Estaciones de la Linea 2

jueves, 27 de marzo de 2014

Línea 2 del Metro, en la Hora de las Definiciones (Blog DESARROLLO PERUANO)

Lima, que ya cuenta con 22 kilómetros operativos de su primera línea de metro, y se apresta a inaugurar dentro de muy pocas semanas los restantes doce, también viene dando decisivos pasos tendentes a la construcción de su segunda línea.


Lo más reciente en este último aspecto ha ocurrido hace seis días, con la presentación de las propuestas técnica y económica por parte de uno de los tres postores interesados en llevar a cabo el proyecto.

Se trata del consorcio Nuevo Metro de Lima, que tiene como participantes principales a los grupos españoles ACS (matriz de las empresas Iridium Concesiones de Infraestructura y Dragados) y FCC (matriz de FCC Construcción y Vialia Sociedad Gestora de Concesiones de Infraestructura) y a las empresas italianas Impregilo, Ansaldo SPS y Ansaldo Breda (las dos últimas, proveedoras del equipamiento del sistema y el material rodante, respectivamente). En él también participa la constructora peruana Cosapi.

Los otros dos consorcios postores, Metro Subterráneo de Lima (liderado por la italiana Astaldi y que proponía trenes españoles CAF) y Metro de Lima-Línea 2 (encabezado por la brasileña Odebrecht y que planteaba trenes chinos CSR Zhuzhou), desistieron a último momento, al señalar que sus costos les hacían imposible adecuarse a los requerimientos establecidos por Proinversión.

De comprobarse que la propuesta de Nuevo Metro de Lima cumple con los requisitos técnicos y económicos establecidos en el contrato de concesión, mañana al mediodía ya tendremos la total certeza de que la Línea 2 de nuestro metro se hará realidad.

En ese caso, dicho consorcio deberá diseñar, cofinanciar y ejecutar la obra, y en los siguientes 35 años operará la línea y le dará mantenimiento, luego de haberla dotado del equipamiento electromecánico y todos los sistemas que requiera, y de haber adquirido el material rodante.

La idea de este proceso de concesión es que el ganador aporte el mayor capital posible de los US$ 6,620 millones que demandarán la construcción y la adquisición del material rodante del proyecto, de tal manera que el Estado, que lo cofinanciará hasta por un máximo de US$ 4,600 millones, deba efectuar el menor desembolso posible. Ojalá el consorcio mencionado haya fijado, tanto por este concepto como por el otro factor de competencia establecido en el concurso (solicitar al Estado la menor retribución posible por mantenimiento y operación), una cifra que resulte satisfactoria.

Objeciones Cuestionables
Si bien tardó demasiado en responder la andanada de críticas y cuestionamientos efectuados a esta convocatoria y a sus cifras, finalmente Proinversión lo hizo con bastante autoridad y firmeza, con base en cifras y datos.

Obviamente, habría sido ideal, y un espaldarazo para el proyecto, que los tres consorcios participantes en el proceso presentaran propuestas, pero lo cierto es que la presencia de uno de ellos basta para que éste culmine en buena forma y pueda ser considerado un éxito. Así está contemplado en las normas vigentes y además hay antecedentes al respecto, como lo saben perfectamente quienes vienen planteando las objeciones.
El argumento esgrimido por los otros dos postores de que los costos hacían imposible aceptar los términos del contrato quedó sin base con la aceptación del tercer competidor. Por lo demás, a estas alturas no tiene caso hablar de menor competencia, pues el postor que presentó su propuesta lo hizo con la convicción de que sus competidores también lo harían, y por tanto, no quedan dudas de que realizó su más grande esfuerzo para satisfacer los requisitos establecidos y ganar.

Con la definición de estos días también quedan atrás los cuestionamientos y planteamientos alternativos, muchos de los cuales no tenían mayor asidero. No era cierto, por ejemplo, que el costo por kilómetro de esta obra fuera superior a los de cualquier otra de su tipo en el mundo (como se demostró con cifras comparativas). Tampoco lo era insinuar que se gastaría una cantidad exorbitante en una sola y carísima línea, como si el Estado fuera a correr con la totalidad de ese gasto, y minimizando el hecho de que el monto también incluye la cuarta parte (ocho kilómetros) de la extensa Línea 4. Por otro lado, no era para nada recomendable una construcción mediante trinchera cubierta, pues ésta hubiera provocado un inmenso caos vehicular y multimillonarias pérdidas de horas-hombre a la economía, dado que la línea pasa por zonas de gran congestión en el tránsito. Tampoco era recomendable insistir con viaductos elevados, porque éstos, aparte de afectar notablemente la estética urbana, limitan los espacios públicos para futuros usos. El túnel subterráneo, no obstante ser más costoso, evita todos estos problemas, además de no interferir, por su profundidad de entre 10 y 25 metros, con los servicios públicos (luz, agua, desagüe, etc), tal como si hubiera ocurrido con un túnel a poca profundidad construido por el método de trinchera cubierta. Por último, tampoco era viable intentar emplear la línea del ferrocarril central, el cual no sólo ya es parte de un contrato de concesión, sino que no reúne de modo alguno las condiciones para fungir de metro, pudiendo ser mejor aprovechado, con inversiones de por medio, como tren de cercanías. En cuanto a los subsidios a pagar a lo largo del período de concesión, son bastante menores a los que, con una aparente intención de dañar el proceso, se mencionó. Y aunque se trate de subsidios elevados, éstos tienen como contrapartida una gran rentabilidad socioeconómica, que tiene la forma de reducción de tiempos de desplazamiento (y la mayor eficiencia y productividad que se puede derivar de ella), disminución del gasto en pasajes, menor consumo de combustible, menor contaminación, menor desgaste de pistas, reducción del número de accidentes de tránsito, etc. Los US$ 24 mil millones calculados por Proinversión por estos conceptos repercuten (de manera directa o indirecta) de manera positiva en las finanzas del Estado, más que compensando el aparentemente excesivo gasto actual.

Si bien una línea subterránea efectuada con tuneladora es costosa, constituye, sin duda alguna, la opción más rápida y eficiente para acometer una obra como ésta, tal como lo han hecho la gran mayoría de países que hoy se jactan de tener extensas líneas de metro.
De otro lado, también resulta muy provechosa para el país la diversificación de actores de peso en los grandes proyectos nacionales, en este caso con la presencia de las empresas españolas e italianas que se adjudicarían la concesión.

La Línea
Como se sabe, la Línea 2 unirá, en un recorrido de 27 kilómetros a través de más de una docena de distritos, la portuaria ciudad del Callao y el distrito de Ate, situado al este de la capital.


Dicho trayecto será íntegramente subterráneo, partiendo del óvalo Garibaldi (a pocos metros del terminal marítimo), continuando por la avenida Guardia Chalaca, ingresando luego por las avenidas Colonial, Germán Amézaga, Venezuela, Arica, Paseo Colón (donde se interconectará con la Estación Central del Metropolitano), Paseo de la República, 28 de Julio (donde se interconectará con la Línea 1 del Metro) y Nicolás Ayllón, enrumbando, por último, por la Carretera Central, hasta las inmediaciones de la municipalidad de Ate. Eso se puede ver en el siguiente video de Proinversión, que muestra un recorrido desde Ate hasta el Callao.


El proyecto contempla, además, ocho kilómetros de la Línea 4, desde la intersección de las avenidas Colonial y Faucett hasta el óvalo 200 Millas, en la avenida Gambetta (poco después del aeropuerto internacional Jorge Chávez, en el cual habrá una estación).

Los Trenes y Otros Detalles Importantes
De no haber objeciones a la propuesta efectuada por Nuevo Metro de Lima, y confirmársele mañana como ganador de la buena pro, los trenes serán fabricados por la italiana Ansaldo Breda y el proveedor de los equipos y sistemas será Ansaldo STS.

¿Vendrá para nuestra Línea 2? El más moderno tren sin conductor de Ansaldo Breda.

Además de ser novedosa por su recorrido subterráneo, esta futura línea de nuestro metro lo será porque contará con trenes totalmente automáticos, es decir, sin conductor (driverless en inglés), tal como lo establece el contrato de concesión.

Teniendo en cuenta ése y otros exigentes requerimientos, es casi un hecho que los vehículos elegidos serán del tipo Roma Línea C, los más modernos que la empresa viene fabricando, y que fueron estrenados el 2011 en esa flamante línea de la capital italiana, la primera de la ciudad con el sistema driverless.

Estos trenes tienen 109.40 metros de largo, 2.85 de ancho y 3.64 de altura (con una altura interior de 2.10 metros). Constan de seis vagones, cada uno de ellos con cuatro puertas por lado (de 1.30 metros de ancho y 1.945 de alto). En el convoy (ver gráfico siguiente), el primero, tercero, cuarto y sexto coches son motores, en tanto que el segundo y quinto son remolques.


De otro lado, estos modernos vehículos pueden transportar 1,208 pasajeros (204 sentados), desarrollar una velocidad de 90 kilómetros por hora, y detenerse en el andén con una precisión de +/- 30 centímetros. Además, cuentan con pasillos entre vagones, aire acondicionado, un sistema audiovisual de información al pasajero y uno de videovigilancia.

Otra novedad de esta línea será la de contar con mamparas a todo lo largo de los andenes de sus estaciones, las mismas que eliminarán el riesgo de que las personas caigan a la vía. Las puertas de éstas se abrirán de forma sincronizada con las del tren, y sólo cuando éste se haya detenido.





Tramos, Etapas y Cronograma de Construcción
La obra principal ha sido dividida en seis tramos, de acuerdo al siguiente detalle:
  • Tramo 1: desde la estación Puerto del Callao hasta la estación Oscar R. Benavides
  • Tramo 2: desde la estación Oscar R. Benavides hasta la de la Plaza Bolognesi
  • Tramo 3: desde la estación Plaza Bolognesi hasta la estación Nicolás Ayllón
  • Tramo 4: desde la estación Nicolás Ayllón hasta la estación Vía de Evitamiento
  • Tramo 5: desde la estación Vía de Evitamiento hasta la del Mercado de Santa Anita
  • Tramo 6: desde la estación Mercado de Santa Anita hasta la de la Municipalidad de Ate
De otro lado, el ramal al aeropuerto ha sido dividido en dos tramos:
  • Tramo 7: desde la estación Gambetta hasta la estación Bocanegra
  • Tramo 8: desde la estación Bocanegra hasta la de Carmen de la Legua
La Primera Etapa de las obras corresponde a los tramos 3, 4, 5 y 6. Dentro de ella, habrán dos subetapas: A y B. La A se refiere al tramo 5, que será el primero en construirse, con el objeto de ser concluido en el primer semestre del 2016, antes de que culmine el mandato del presidente Humala. La subetapa B se refiere a los tramos 3, 4 y 6.

La Segunda Etapa, por su parte, corresponde a los tramos 1, 2, 7 y 8.

La Tercera Etapa, por último, corresponde al período en el que la demanda supere los 660 mil pasajeros diarios, caso en el cual se deberá adquirir trenes adicionales.

La inversión total (considerando tanto los montos obligatorios de las etapas 1 y 2 como los que se requeriría si hubiera el crecimiento esperado de la demanda en la etapa 3) ascenderá a US$ 6,620 millones (5,827 correspondientes a construcción y 793 a material rodante).

El Estado hará desembolsos por un monto máximo (incluyendo subsidios) de US$ 5,590 millones (3,864 para obras y material rodante, 490 para expropiaciones, interferencias y otros gastos y 1,236 para operación y mantenimiento).
Pero los gastos por este último concepto, que se llevarán a cabo durante los primeros 18 de años de operaciones y que representan el subsidio estatal, podrían ser menores, en el caso (ciertamente bastante improbable) de que los ingresos por tarifas ya permitieran cubrirlos. Ocurra o no ocurra esto, la cifra dista mucho de los US$ 10 mil millones de los que se estuvo hablando en las últimas semanas.

En la etapa posterior de la concesión (aproximadamente a partir del año 23 de ésta) ya no habría subsidio estatal, pues se espera que los ingresos captados por el concesionario por concepto de tarifas cubran los gastos de mantenimiento y operación.

Tarifas
Se ha previsto que durante la primera etapa del proyecto (primera etapa A y B) la tarifa (que obviamente será cobrada en soles) equivaldrá a US$ 0.75 para los adultos y a US$ 0.38 para los universitarios y escolares.
Luego, cuando entre en operación la segunda etapa, las cifras se elevarán a US$ 1 para los adultos y a US$ 0.50 para los universitarios y escolares.

Aunque se viene anunciando que la obra podría comenzar en el segundo semestre del presente año, lo más probable, por la complejidad de la misma y las evaluaciones finales que se deberá llevar a cabo antes de acometerla, es que se inicie el año entrante. La idea es que sea concluida a fines del año 2019, pero que siquiera una parte de ella (el tramo 5) lo sea en la primera mitad del año 2016. Si así ocurriera, el presidente Humala, que tuvo el tino de comprender que el Metro debía ser la columna vertebral del transporte público de Lima, y que no podía ser reemplazado por ningún otro sistema, podría dejar el poder con la satisfacción de ver ya operativa una obra importantísima.

http://desarrolloperuano.blogspot.com/2014/03/linea-2-del-metro-en-la-hora-de-las.html 

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