Proporcionado por: César Jiménez E.
El transporte urbano de pasajeros en ómnibus fue introducido en Lima a inicios de 1921. El sector estaba conformado por pequeños propietarios organizados bajo una estructura familiar cuya operación era de tipo artesanal.
El Primer reglamento de este servicio data de 1936, cuando la actitud del Poder Publico (PP) se limitaba solamente a la atribución de los derechos de explotación de rutas y del mantenimiento del orden preestablecido ( Glave, 1978., De Soto 1987).
Frente al aumento de la población de Lima y con ella el crecimiento horizontal de la ciudad, los ómnibus toman ventaja competitiva sobre los tranvías por ser mas flexibles en la operación, mas baratos en términos de menores costos de inversión y por tener bajos costos de mantenimiento y pasan a transportar progresivamente mas pasajeros que sus competidores (Arroyo, 1990).
En 1927, hacen su aparición los primeros informales del transporte: Los colectivos. Su ingreso al sistema de forma marginal se produce por las tarifas, relativamente altas , fijadas para el servicio formal y por la incapacidad de ómnibus y tranvías en satisfacer completamente la demanda de viajes. De esta forma, frente a la competencia de los ómnibus y colectivos, y al no efectuarse nuevas inversiones para extender la red de tranvías, este sistema no consigue mantener la rentabilidad en el servicio ( a pesar de haber experimentado aumentos en la cantidad de pasajeros transportados entre 1944 y 1948, y comienza a operar a perdida a partir de 1950 para quebrar definitivamente en 1965.
Del artesanato inicial, las empresas de ómnibus consiguen formar un sector empresarial consolidado y oligopolizado que exige del PP exclusividad en el servicio, configurándose las primeras barreras de entrada en la actividad. Las tarifas eran negociadas de mutuo acuerdo y su nivel les permitía obtener rentabilidades atractivas. Las rutas eran fijadas por las propias empresas, que hicieron del centro de la ciudad el origen de su rentabilidad.
En 1932, el PP aumenta sus atribuciones y asume una posición controladora y reguladora. De esta forma, decide fijar las tarifas unilateralmente tomando como justificación, el hecho que lo s empresarios nunca se ponían de acuerdo al respecto. Este hecho marca el inicio de una de las principales causas de la posterior quiebra del sector. Como resultado de esta política, mencionaremos que la tarifa se mantuvo inalterada por espacio de 20 años, y solo fue reajustada en 1944.
Entre 1950 y 1955, el sector es dominado por tres grupos empresariales consolidados. Entre ellos poseían el 65% de las empresas, el 65% de las líneas y el 62% de la flota.
Las contradicciones surgidas entre los sindicatos y los dueños de las empresas por causa de los aumentos salariales determinan, a finales de los años 50, la aceleración del proceso de quiebra de las empresas. Con tarifas reprimidas y obligaciones salariales que cumplir, el sector entra en crisis. Cabe manifestar que las contradicciones surgen por la oposición de los sindicatos de la categoría en aumentar las tarifas; las cuales eran exigidas por los empresarios para poder atender precisamente los aumentos salariales solicitados por los sindicatos.
Al iniciarse la década del 60, el sector soporta una de las peores crisis de su historia. El aumento del fenómeno migratorio, el surtimiento de los barrios marginales en la periferia de la ciudad, la degradación de los servicios de ómnibus, la incoherencia de las políticas publicas y la falencia de la empresa municipal de transporte, conforman el escenario caótico de la época.
Frente a la quiebra generalizada del sector, las empresas entregan sus unidades a sus trabajadores, perdiéndose de esta forma la unidad empresarial pasándose a una atomización de pequeños empresarios con intereses individuales propios y sin intereses colectivos.
El argumento sostenido por algunos autores en relación al pésimo estado en que se encontraba la flota al momento de ser entregada a los trabajadores ( Sánchez, 1978; Arroyo, 1990) es desmentido por las características técnico operacionales en que realmente se encontraban dichas unidades( Salas, 1996). En ese sentido, la posterior crisis enfrentada por los trabajadores - empresarios no fue por causa de la obsolescencia de la flota, y si por la ineficiencia e incapacidad demostrada en el gerenciamiento y planificación de sus empresas; así como por la ausencia de directrices del poder publico.
La Política tarifaría, nuevamente sin criterios técnicos, introduce en 1960 el pasaje universitario. En 1961 se crea por primera vez un órgano técnico, la CRET (Comisión de Regulación Económica del Transporte) que además de calcular tarifas, asume la función de prevenir los problemas de Transporte que además de calcular tarifas, asume la función de prevenir los problemas de transporte así como de proponer las medidas necesarias para corregirlos. Sin embargo, en 1964, sus funciones son restringida y no aporta soluciones importantes. En 1969, la CRET es sustituida por la ORETT (Organismo Regulador de Tarifas y Transporte) que a diferencia de su antecesor, también calcula tarifas ferroviarias y de cabotaje. Este órgano estaba integrado, además de los representantes del PP, por representantes de las empresas de ómnibus, de los empleados, obreros y estudiantes. Entretanto, sus funciones se limitaban solo al calculo y control de tarifas. Finalmente, en 1981, este órgano es a su vez reemplazado por la CRTT (Comisión reguladora de Tarifas de Transporte) la cual se diferencia de las anteriores por incorporar representantes del sector emergente de los microbuseros ( De Soto et al., 1990).
La actitud empresarial del PP vuelve a manifestarse en 1965 cuando es creada la APTL (Administración para Municipal de transportes) en sustitución de la Extinta SMT. Inicialmente, esta empresa muestra señales de eficiencia, pero la política tarifaría, nuevamente, impide mantener la rentabilidad de la empresa y es liquidada en 1976 cuando el PP forma otra empresa, la ENATRU (Empresa Nacional de Transportes Urbano) que a su vez es privatizada en 1992.
La década del 70 muestra el reinado de los Microbuses, un servicio completamente atomizado de pequeños empresarios agrupados bajo la forma de Comités. En 1972 son desarrollados los estudios para la implantación de un servicio tipo Metro. No obstante, intereses económicos de la Volvo y de la Mercedes Benz, acaban archivando el proyecto.
Los años 80 se caracterizan por los intentos del PP en reorganizar el sector. Es el periodo de los prestamos del banco Mundial para desarrollar los corredores de transporte (1986) los mismos que son construidos parcialmente pues el préstamo es suspendido frente a la política económica asumida por el Gobierno en el pago de su deuda externa. También es la época de los trabajos de los Planes de desarrollo para Lima ejecutándose por la Consultoría TRANSURB – CLASS (1989-90) y también es la época en que se crea la AATE (Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico ) 1986.
En 1989, el Municipio, a través de sus cuadros técnicos, desarrolla proyectos para la financiación de ómnibus (500) visando dar solución al déficit de unidades, los mismos que son aprobados tanto por el banco Central de reserva como por el Ministerio de Economía y Finanzas; sin embargo, los propios concejales impugnan los estudios por considerarlos "sospechosa y extremadamente" beneficiosos.
En Julio de 1991, el Gobierno central implanta la desreglamentacion total del transporte urbano e interurbano.
Este articulo es parte de la ponencia publicada en el Seminario Internacional organizado por la JARTS en Lima,1997 |
por el Econ. Julio Cesar Chavez Bardales, M.Sc. Ingenieria de Transportes |
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