Gracias a luis3007
A ambos lados de la ruta por la que avanza la línea 1 del Metro de Lima hacia la estación Bayóvar, en San Juan de Lurigancho, hay una ciudad plana y de color ladrillo. Para José García Calderón, coordinador técnico del PLAM 2035, este tramo es una muestra de que es necesario que los cambios en la infraestructura de transporte y la zonificación urbana tienen que trabajarse a la vez.
El PLAM 2035 es el Plan de Desarrollo Urbano de Lima y Callao que se
ha elaborado durante la actual gestión municipal capitalina, y que luego
de que sea presentado y difundido en las siguientes semanas podría ser
aprobado por el Concejo Metropolitano en la primera mitad del 2015.
Este documento fija en buena parte, entre varios temas, cómo se debe ordenar la ciudad para estar en línea con la conexión vial del futuro.
García Calderón dice que no se puede esperar que por sí solo el paso de la línea 2, que va de Ate al Callao y que costará más de US$5.600 millones, haga que la ciudad se desarrolle, aunque haya una demanda potencial importante en algunas zonas específicas.
En principio, hay interés por una reconversión para vivienda de las zonas industriales de Ate y de las avenidas Colonial y Argentina (tanto en Lima como el Callao). También la línea 2 potenciaría tres zonas que han tenido un desarrollo inmobiliario reciente pero interesante: Santa Clara, Breña y el Callao en el espacio más cercano a las avenidas Venezuela y Faucett.
“La preferencia por una vivienda radica en el acceso que existe para llegar, entonces si se genera este acceso con el Metro se eleva el valor de la zona en la que vives porque te interconectas. En una ciudad con el tránsito complicado de Lima, conseguir una mejora en los tiempos de traslado es un valor importante”, dice Eduardo Fiestas, gerente comercial de la consultora Tinsa Perú.
Rodolfo Bragagnini, presidente de la Asociación de Empresas Inmobiliarias del Perú (ASEI), dice que se debería aspirar a que un sistema de transporte público más eficiente como el Metro de Lima cambie la estructura económica de los proyectos inmobiliarios. Además de
generar cambios radicales en los parámetros actuales, porque los edificios pueden ganar en altura y densidad si se demuestra que toda la gente que vivirá en estos lugares podrá movilizarse sin problemas.
A esto, Gino Layseca, gerente general de la consultora Layseca Asociados, añade que la conectividad hace que los precios de los terrenos en el entorno de la línea del Metro se reevalúen y eso ha pasado, pero lamentablemente ha coincidido con la desaceleración del sector inmobiliario.
La ganancia que se podría haber obtenido por un terreno sobre la línea 1 no calzó con la baja expectativa del comprador. Aunque el alza en precios tampoco se justifica solo porque la línea del Metro pase por tu terreno. En Villa el Salvador, por ejemplo, han llegado a valer sin mucha lógica US$1.500 por m2.
Si tomamos como ejemplo la línea 1 (ver infografía), solo las zonas cercanas a avenidas principales y que ya tenían un desarrollo comercial previo, como Javier Prado, Angamos o Benavides, son las que han reforzado su atractivo con una estación del Metro.
Y siguiendo esta ruta, los espacios que hoy ocupan las casas de dos o tres pisos en el trayecto del tren (tanto hacia San Juan de Lurigancho como Villa El Salvador) nunca van a poder densificarse si no se agrupan en lotes más grandes que generen unidades inmobiliarias mayores, que incluso tengan comercios en la primera planta y viviendas multifamiliares hacia arriba.
¿Qué hacer para que el desarrollo de la línea 2 sea más dinámico? García Calderón dice que se ha planificado tener políticas de estímulo y premios a los propietarios que junten sus lotes y que luego puedan obtener espacios equitativos en las nuevas construcciones.
“El PLAM promueve un marco normativo y al mismo tiempo hacer mucha gestión para reconvertir estos ejes. En una zona donde hay 15 casas de uno o dos pisos hay que pensar que puede haber cuatro edificios grandes de 20 pisos con buenos parámetros”, sostiene.
Lee el informe completo en la edición impresa de Día_1.
A ambos lados de la ruta por la que avanza la línea 1 del Metro de Lima hacia la estación Bayóvar, en San Juan de Lurigancho, hay una ciudad plana y de color ladrillo. Para José García Calderón, coordinador técnico del PLAM 2035, este tramo es una muestra de que es necesario que los cambios en la infraestructura de transporte y la zonificación urbana tienen que trabajarse a la vez.
Este documento fija en buena parte, entre varios temas, cómo se debe ordenar la ciudad para estar en línea con la conexión vial del futuro.
García Calderón dice que no se puede esperar que por sí solo el paso de la línea 2, que va de Ate al Callao y que costará más de US$5.600 millones, haga que la ciudad se desarrolle, aunque haya una demanda potencial importante en algunas zonas específicas.
En principio, hay interés por una reconversión para vivienda de las zonas industriales de Ate y de las avenidas Colonial y Argentina (tanto en Lima como el Callao). También la línea 2 potenciaría tres zonas que han tenido un desarrollo inmobiliario reciente pero interesante: Santa Clara, Breña y el Callao en el espacio más cercano a las avenidas Venezuela y Faucett.
“La preferencia por una vivienda radica en el acceso que existe para llegar, entonces si se genera este acceso con el Metro se eleva el valor de la zona en la que vives porque te interconectas. En una ciudad con el tránsito complicado de Lima, conseguir una mejora en los tiempos de traslado es un valor importante”, dice Eduardo Fiestas, gerente comercial de la consultora Tinsa Perú.
Rodolfo Bragagnini, presidente de la Asociación de Empresas Inmobiliarias del Perú (ASEI), dice que se debería aspirar a que un sistema de transporte público más eficiente como el Metro de Lima cambie la estructura económica de los proyectos inmobiliarios. Además de
generar cambios radicales en los parámetros actuales, porque los edificios pueden ganar en altura y densidad si se demuestra que toda la gente que vivirá en estos lugares podrá movilizarse sin problemas.
A esto, Gino Layseca, gerente general de la consultora Layseca Asociados, añade que la conectividad hace que los precios de los terrenos en el entorno de la línea del Metro se reevalúen y eso ha pasado, pero lamentablemente ha coincidido con la desaceleración del sector inmobiliario.
La ganancia que se podría haber obtenido por un terreno sobre la línea 1 no calzó con la baja expectativa del comprador. Aunque el alza en precios tampoco se justifica solo porque la línea del Metro pase por tu terreno. En Villa el Salvador, por ejemplo, han llegado a valer sin mucha lógica US$1.500 por m2.
Si tomamos como ejemplo la línea 1 (ver infografía), solo las zonas cercanas a avenidas principales y que ya tenían un desarrollo comercial previo, como Javier Prado, Angamos o Benavides, son las que han reforzado su atractivo con una estación del Metro.
Y siguiendo esta ruta, los espacios que hoy ocupan las casas de dos o tres pisos en el trayecto del tren (tanto hacia San Juan de Lurigancho como Villa El Salvador) nunca van a poder densificarse si no se agrupan en lotes más grandes que generen unidades inmobiliarias mayores, que incluso tengan comercios en la primera planta y viviendas multifamiliares hacia arriba.
¿Qué hacer para que el desarrollo de la línea 2 sea más dinámico? García Calderón dice que se ha planificado tener políticas de estímulo y premios a los propietarios que junten sus lotes y que luego puedan obtener espacios equitativos en las nuevas construcciones.
“El PLAM promueve un marco normativo y al mismo tiempo hacer mucha gestión para reconvertir estos ejes. En una zona donde hay 15 casas de uno o dos pisos hay que pensar que puede haber cuatro edificios grandes de 20 pisos con buenos parámetros”, sostiene.
Lee el informe completo en la edición impresa de Día_1.
http://elcomercio.pe/economia/peru/que-efecto-tendra-metro-sobre-mercado-inmobiliario-noticia-1765201
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