Si esos 5 mil millones de dolares extras son para subcidio segun ellos, si el metro se hiciera elevado, ese subcidio desapareceria, osea si la obra civil y demas cuestan 1 sol, el subcidio entonces seguiria alli sin importar el costo de la obra fisica, trenes, etc.
seria 1 sol de obra + 5 mil millones de subcidios....
entonces en que basas tu cargamonton con los otros que te hacen "likes" y a los que tu haces "likes" ????
Bajo su argumento, no interesa quien haga el metro si una empresa de PPK o de Dilma gane e inclusive regale la obra a Lima, igual el estado tendria que pagar 5 mil millones de dolares en subcidios durante todo el contrato....
Como es la cosa?
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El debate sobre el futuro de la línea 2 del Metro de Lima, que cubrirá la ruta de Ate al Callao con un ramal al aeropuerto, agarró velocidad luego de la carátula pasada de CARETAS.
Los cuestionamientos al costo del proyecto motivaron que Proinversión salga a los medios a defender la opción de un subterráneo al 100%, más cuando todavía faltan cuatro líneas de metro por poner en marcha.
La cosa llegó al punto que el martes 25 Proinversión emitió un comunicado de prensa en el que descartó la posibilidad de modificar algún aspecto de la modalidad elegida, sea con algunos tramos elevados o en subterráneo a ras de la calle (“trinchera cubierta”).
También eliminó la figura de adaptar una estructura ya existente como la del ferrocarril central, bajo las razones que ya habían sido expuestas a esta revista, entre las que destaca la aludida densidad poblacional de la ruta, por ser considerada insuficiente.
La buena pro por la que compiten tres consorcios será otorgada el 28 de marzo, luego del retraso de un mes en el cronograma anunciado el pasado martes 18.
Javier Illescas, director ejecutivo de Proinversión, declaró a CARETAS que “dos de los tres postores pidieron la postergación del plazo para mejorar la preparación de la oferta. Nuestra expectativa es que presenten los mejores expedientes técnico y de competencia posibles”.
El mismo martes 25 Illescas recibió a CARETAS junto con Christy García Godos, la jefa del proyecto de la línea 2.
EL SUBSIDIO
Ambos técnicos cuestionan firmemente el cálculo de aproximadamente US$ 10 mil millones que le costaría al Estado la obra, si se le agrega el RPMO durante los 35 años de la concesión.
Según el desagregado alcanzado, el monto de inversión en la primera y segunda etapa de la obra es de US$ 5,827 millones. La cosa se reparte de la siguiente manera: US$ 3,864 millones para obra y material rodante; US$ 490 millones en expropiaciones, interferencias y otros gastos; y un aporte de US$ 1,473 millones hecho por el concesionario (que se supone será recuperado con la recaudación, administrada con un fideicomiso).
A la tercera etapa se llegará cuando se alcancen los 660 mil pasajeros por día. En ese punto se añadirían US$ 793 millones en nuevos trenes.
A ello se suma el crucial subsidio de RPMO: la Retribución por Mantenimiento y Operación.
Según confirmó García Godos, “el monto máximo anual de RPMO contemplado es de US$ 134 millones por 18 años de operación”. Esto ocurre luego de los 5 primeros años de concesión, cuando se desarrollará la construcción.
Es un monto muy superior al asignado para la línea 1. No solo porque la línea 2 atenderá al triple de pasajeros sino también porque los costos de energía son mayores en un subterráneo.
Si se multiplica US$ 134 millones por 18, se llega a un total de US$ 2,412 millones. Esto dejaría el aporte del Estado, en ese punto, en US$ 7,557millones (considerando la posibilidad de la tercera etapa).
A pesar de ello, el total estimado por RPMO para esos 18 años es solo de US$ 1,236 millones, lo que sumaría la participación del Estado en US$ 5,590 millones.
“Conforme se incorpora la demanda el subsidio va aumentando y recién en los últimos años el monto sería el de US$ 134 millones”, calcula García Godos.
Luego “se prevé que a partir del año 23 de concesión hasta el año 35 el monto de RPMO será cubierto por los ingresos del concesionario como resultado del cobro por tarifas a los usuarios”.
Ojo, esto quiere decir que en Proinversión aseguran que no habrá pago de subsidio durante los últimos 12 años de la concesión, lo que representaría más de US$ 1,600 millones si nos atenemos a ese RPMO máximo anual de US$ 134 millones.
Notable proyección si se toma en cuenta que el subterráneo de Nueva York, con casi 5.5 millones de viajes diarios, que opera tal como lo conocemos desde 1904 e incluso inició algunos tramos en el siglo XIX, es todavía subsidiado por el Estado con aproximadamente 25% de cada pasaje.
El metro de Buenos Aires, otra institución del transporte en la región, se ve regularmente envuelto en juicios por los montos del subsidio.
Los representantes de la agencia estatal peruana reiteran que el subsidio es parte del factor de competencia que decidirá la buena pro del 28 de marzo.
Es decir, quien pida el menor subsidio tiene muy buenas posibilidades de llevarse la megaobra.
LOS CRÍTICOS
En la última semana, voces como la de Lelio Balarezo (presidente de la Cámara de Construcción, Capeco) y Gonzalo Prialé (Asociación para el Fomento de la Infraestructura Nacional, AFIN), se sumaron al coro de quienes critican la decisión de irse por un subterráneo con profundidad promedio de 20 metros.
El exministro aprista Enrique Cornejo añade que “si tú conversas con los ingenieros familiarizados con las obras, todos te aseguran que ninguno hubiera planteado un subterráneo al 100%”.
Cornejo calcula que una línea mixta –de tramos subterráneos y otros elevados– costaría unos US$ 2 mil millones menos.
Y advierte que, con todos sus problemas, la línea 1 (34.6 km, casi lo mismo que la línea 2), totalmente elevada, ha costado US$ 2 mil millones en valores de hoy.
Admite que en este caso no hubiera sido posible escaparse del subterráneo en zonas como el Paseo Colón y la Avenida Venezuela, con la opción de trinchera cubierta en algunas de ellas.
Pero considera que desde la Carretera Central hasta Ate no había problemas para hacerlo elevado. “En el Callao, obligatorio elevado”, insiste con un ojo puesto en la previsible inundación de la obra que puede presentarse en el primer puerto.
En Proinversión responden que el contrato incluye la posibilidad de construir un túnel impermeabilizado. Además enumeran los que consideran los principales condicionantes que presenta la ruta para hacer un tren elevado. Entre ellos destacan los cruces de viaducto de las avenidas Guardia Chalaca con Óscar Benavides, Faucett con Colonial y Venezuela con Tingo María. También el intercambio vial de Evitamiento con Nicolás Ayllón.
Además de cuestionar algunas decisiones del trazo, Cornejo señala que Proinversión “ha llegado a hacer solo estudios de factibilidad y no llegaron a ingeniería de detalle. Al que gane el concurso le van a dar como primera tarea terminar el expediente técnico. Solo la obra va a salir en US$ 8 mil millones”.
García Godos se muestra totalmente confiada. “Aunque a muchos no les guste, el de la línea 2 es uno de los primeros estudios serios que se hace de geología y de demanda. Antes eran muy generales y ninguno tenía esta envergadura”. (Enrique Chávez)
http://www.caretas.com.pe/Main.asp?T=3082&S=&id=12&idE=1142&idSTo=0&idA=66921
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